永遠の四等整備兵のブログ一覧

ジムニー早く治して走りたいんですが
いつものように中途半端に直してまた壊すのは嫌なので徹底的に見直ししております。
しかし、知識が中途半端なため壊れない保証はありませんけど

さて、こうなったら～とことん分解してやるぅっ

ってことで、先日分解してメタル類を交換した腰下部についても再度開いて検証しました。
というのは、メタルが割れるくらいの重傷でしたので再度メタルの偏摩耗が発症していないか気に
なりましたので

ということで、さっさとオイルパンを外し一気にコンロッド外してみました...

結果、やっぱり２番のクランクメタルに摩耗跡がしっかりと付いてるしぃ
よくよく見るとクランクにもさっとした傷が...　やっぱ軸受け部分の傷は少しと思っても影響はでかい
みたいです（泣）
そのほかのクランクメタル・コンロッドメタルは無傷ですが再利用は厳しいでしょうね


ということで倉庫から、スペアのクランク＋コンロッドを引っ張ってきて装着実験してみます
こっちのクランク＋コンロッドは無傷なので大丈夫なことを祈ってますが...

ところで、このコンロッド装着に向け重量を計測してみましたが
今まで装着していたコンロッドとスペアコンロッドの重量差が約５ｇもあったんですけど

この５ｇってでかいよなぁ

そうそう、ヘッドは現在のバルブのあたり面確認しましたがベタ当たり気味のようです。
今度、擦り合わせしてみますが状況は変わらないでしょうね．．．
ベタ当たりでバルブとシートの面圧不足による圧縮漏れが目に見えるようです

とりあえず、次回週末の予定は
１．コンロッド・ピストンの重量合わせ
２．クランクシャフト交換
３．腰下部組立
４．シリンダヘッド洗浄

急がずにコツコツです。

週末はシコシコとバルブを磨いております。

ということで、Before-After
下が”Before”で上が”After”です．．．

というのは嘘ですが磨いております
この写真ほど気合い入れてませんが虫食い跡が消えるくらいにがんばってます。


写真の上は使えないバルブを大げさに磨いてみただけです。

さぁ　次の休みは何しよっかな

すいません　１２月１４日です～

先週？のオーバーホールはここまで行きました～～～
といっても、ピストンコンロッドのカーボン落として重量合わせしてもとへ戻しました。

ってこんな感じ
来週はヘッドに手をつけれるかな～
年内には復活したいなぁ（><；

圧縮回復に向けてＯＨを日曜に開始しました。
．．．日曜しか空き時間が無かったのでエンジンを降ろした後、スタンドに固定し
ヘッドまで降ろしましたが、当初予測していたヘッドガスケットのリークを予想．．．結果は予想に反し
ガスケットは特段の異常は見当たりません。

次に考えられるのはバルブからのリークってことで簡易的に確認です。
燃焼室側に軽油で浸してＩＮ側とＥＸ側から圧縮空気を吹いてみたところ圧縮の低い2番3番の
ＥＸバルブから明らかにおかしいくらいのエア漏れが（；；

う～ん　確かにカーボンの付きが明らかに多いんでおかしいとは思いましたが．．．
その後にバルブを外しバルブとバルブシートチェックです。

チェックと言っても目視だけですが
バルブシートにカーボンのしみそばかすの多いのなんのってお肌の曲がり角も過ぎてしまって

ただ擦合わせしただけじゃ圧縮圧力は最低基準超えがやっとじゃないかな～？？？と思わせます。

お肌のお手入れが必要そうな雰囲気です


残りのヘッドメンテは平日の夜に時間かけて一人で擦り擦りします～

ってか、シートカットは必要なんでしょうけどどうするか悩みの種ですわ

基準値上限の圧縮力があれば乗ってて楽しくなるんでしょうね

先日１０日に田沢湖高原へエヌズのヒルクライムへ行った事は今までのブログに書きました。
実は、その際にひとつ気になる事があり、今日の午後にちょっとあるものを測定したところ
とんでもないことに

それは、８：３０頃に現場へ到着した時のことです。
「会場に入れますか...」と誘導員の方に尋ねようとそばによって停車しました。
その時アイドリングに移行するのですが、異様に低い負圧３５０mmHgぐらいを指してなんとなく
振動が大きいような．．．（うちの連成計で通常時４２０mmHg程度)

しかし、どこかのHPにカプチの基準値は個体差により３５０～４２０と覚えてたので、
「まぁ気にすることなどないべな」
と思い指示された通り駐車場へ移動したんです。

しかし、やっぱりアイドリングが安定しないんです。
が、つくづく自分はプラス思考だったというかなんというか
「おっ　ここ標高高いから空気薄いんだべか」
とまぁ　都合のよいことしか考えていない楽観主義者です。

んじゃ、まず一旦エンジンとめてCo2排出STOPです。
と、一旦停止しその後不安定なアイドリングをごまかすために調整しようとキーをひねりました．．．。

「キュルルル～・キュルルル～・キュルルル～」
「あれ？？？　なんで．．．そんなに空気薄いのかな」（そんなことあるはずないです）　

と、焦ってアクセルを軽く踏んだところ始動できたがやっぱりアイドリングがいまいち。
軽く煽ると調子悪さがうやむやになっていい感じ、ってことでひとアイドル調整しちょっと1300rpm程度
に調整しその場をしのぎました。

その後、ヒルクライムの試走と予選を走り36台中20位で予選落ちをして一関へ帰還
アイドリング調整で信号待ちは普通にできて出足の鈍さはあったものの過給がかかれば申し分ない
感じに走るのであまり気にしてはいなかったのです。

そんで、エンジンの必要な３つの条件「良い混合気」、「良い圧縮」、「良い火花」のうちの「圧縮」の
測定を行うためにまずは暖気運転を行い測定準備完了。

まずは基準は下記の通りです
基準値___12.0kg/cm^2
使用限度_9.0kg/cm^2
気筒間差_1.0kg/cm^2

さて、　１番（Ｆ）　１１．５　まずまずでしょうか
続いて２番（C）　８．７　ぐらい？（えっ！？って感じです）
次は　３番（Ｒ）　８．４　ぐらい？（マジっ(><;）
※３回測定した平均値

．．．これって何？
やっぱり、ノーマルガスケットで過給圧１．３kgは厳しかったのかもしれませんね．．．反省です。


と、ながながと書きましたが早くも冬眠モード決定ですね
いろいろ探してこんなケミカル　NUTEC Comp BOOST for ENGINE [NC-202]　というのがあるようで
すが、価格が結構するのでメーカーＨＰだけでは信用ならないので使用された方々のブログを参考と
してみるとあまりマイナスコメントも見あたらなかったので．．．いいんでしょうね今回は使いませんが


ちょっとこの前に、腰下部をＯＨしたばかりなのに今度はヘッド部分を分解しなければならなくなって
しまいました。被害小ならいいんですが
きっと、まわりから「またかよっ！」
っておもうだろうなぁ


来年ぐらいまでに直したいけど
はぁ～(－－〆)
やる気が．．．。

ということで、東和オートレジャーランドカップ第３戦への出場も辛い状況ですねぇ

それにしても
田沢湖高原までの道のりのハイスピードヒルクライム（通常走行）は予想以上に車へ負担だったんで
しょうかね。