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サンデードライバーのバッテリー上がり対策

MPPT Solar Charge controller 12V/24V Victron Energy 75/10
これを基軸に50W太陽光パネルでメインバッテリーの補充電運用を真面目に検討しましたが

月に3回くらい毎回1時間乗ってるならば
VARTA SILVER DYNAMIC Q-90/115D23L
こいつがあるので2〜3年毎に交換したほうが楽だし確実という結果に。

もちろん電源確保できて充電器で普通に
充電できる人は乗らない週末は充電していればそれで充分なのですが、我が家の駐車場は家の隣ではないんですよね。

路面店で2.5〜3万円のバッテリー基準だと管理の手間さえ許容できるならシステム導入もありなのですが…
太陽光発電を楽しみたい気持ちもあるものの、家族も運転することを考えると自作システムのパネルを着脱させるのは現実的ではないのもあるんですよね。

長期間の駐車監視観点
MPPTコントローラで車のバッテリーとポタ電への充電を制御可能なので夢の無期限監視システム！
と思っていたのですけれど。
ポタ電を既に導入しているので同じ会社のパネルをポタ電専用に用意するのが最適解という結論にw
こちらだと折り畳みやすいし、ケーブルの場所も分かりやすいので家族でも外すくらいは容易かなと。

オートモード
低速になるとナビ画面がビューモニターに自動で切り替わる。
OSが2025以降かつレヴォーグとレイバックにだけ搭載されている便利機能。
最新のフォレスターにも未搭載の模様。

納車前にこれの後付けを模索していたのに、すっかり忘れていました。
暖かくなってきたらやろうかなぁ
ってまた忘れてそうw

使うのは車速スイッチ
コムエンタープライズの高機能仕様
これだと増速時と減速時に指定の速度でオントリガーを立てられます。
例えば減速トリガー10kmにすれば
減速時に車速が10km切るとビューモニター起動。
20km超えると車の仕様でナビ画面に戻る。
という挙動になります。

課題は車速ラインを取り込んでくるところ。

ちなみに通常仕様の商品だとトリガーは立てられず状態保持になるので使用目的に適しません。

増速時も入れたいところですが
停車して発進する際にもフラグが立つのでビューモニターのままでトリガーが立つとモニターの組み合わせが変わっちゃうんですよね。
本来ならパーキングセンサーを読んで減速トリガー後は20kmを一旦超えるまではトリガーを立てない仕様にするところなのでしょうけど。
そうすると適切なチップ用意して回路組むレベルになるのでやる気が起きません🤣

ビューモニターのスイッチ仕様
ワンプッシュでトリガーが立つと受け付ける。
長押しの状態保持だと無反応。

バッテリーチェッカー　ロガー

BM300Pro
いちいちボンネットを開けなくてもBT通信でスマホにデータを取り込めるのでお手軽そうだなと。
今週末には早速取り付け予定。

導入の目的
面白そうだから。
どの程度12.3V以上をキープしているか知りたかったから。
太陽電池を買うか、ひとまずバッテリーを変えたほうがいいかの切り分けのため。

選んだ理由
最新の機種だから。
ロギング期間も長いから。
Amazonで一応国内企業が取り扱っていて納期が早いから。
一応有名どころのアンセル製だから。
BM6は納期がそこそこかかるし基本アリエクのみ。
サージ対策済みなのでデサルフェーターと共生可能。

類似品
BM2 元祖。QUICKLYNKS が本家本元らしい
BM6 2の正統後継者
BM200 300の一つ前の機種で2の派生

ざっくり新旧比較
BTの規格が更新されていて受信可能距離が延びている。
防水が強化されている。
300でログ期間も延びている。

さてどうなるかな。

過去にバッテリー上げたことがあるので調べたメモ
乗車前にチェックしているので、これまでのログをAIにまとめさせたら、能力（CCA）はあるけど元気（電圧）が低いと判断されましたw
サンデードライバーなので走行での充電が不十分な様です。太陽電池での補充電が効果も高い模様。ちなみにちゃんと充電するなら60W以上が必要とのこと。車内設置だとフロントガラスなどの遮光性能で太陽光がカットされるため発電効率が半減するのがその理由。
30Wタイプでなんとか現状維持できるレベル。

のびー太も取り付けていますが、これも稼働時間が稼げていないので狙った効果が得られていないと厳しめの回答です。乗ってるだけで効果を出すなら毎回最低1時間以上、週に5時間以上乗れと言われました。温度が上がらないとサルフェーションが硬すぎるのが主な理由のようです。充電不足気味なので駐車中ものび太の動作下限12.3Vを早々に下回りほぼ動作していないとの判断です。
こちらも60W太陽電池を導入すれば日中に充電も捗るので24時間フル稼働が見込める試算です。
運転中「高温と高電圧」で一気にサルフェーションを叩き壊す。
駐車中「長時間」でじわじわサルフェーションを壊す。
後者の方がセル内部までの浸透が期待できるようです。

太陽電池を真面目に検討するか🤔
しかしMPPT方式の制御器と60W太陽電池でまともな商品は2.5万円近くするんですよね。
延命ガジェットを楽しめて突然死の不安から解放されたいなら導入メリットあり。バッテリーが5年近く保てば費用回収的にも◯。
パネル管理の手間が嫌、突然死気にしないなら2年の定期交換が楽。
とのアドバイスを頂きました。
家で補充電できればこの辺は悩まなくていいんですけどねー🤣

CCA （Cold Cranking Amperes）
満充電ならこれくらいじゃないかな。という指標。
実際のCCAチェックなんてできないので、内部抵抗と電圧を元に用意されたテーブルから値を表示する。

SOH (State of Health)
概ね現在の値を新品時の値で割って得られる割合。
値は放電容量や内部抵抗、なのでCCAでも別に問題なさげ。内部抵抗は増えるので計算が少し複雑。
これが70%で交換というのが業界のおおよその指標。

電池の出力特性的に70%割り込むとエンジン始動可能の下限50%まで一気に下がる「突然死」ため。70%で変えておこうか、という感じ。
何度もバッテリー上がりしている場合はこの限りではないw

測定もエンジン停止後12時間以上経過してからが望ましい。外気温までバッテリー温度が下がったほうが真の値を得られるかため。
なのでディーラーの点検は下駄を履いた値の場合があるし、ディーラーでしか測定しない人は交換を勧められたら素直に交換しておいたほうが無難。
デイリーチェックを自分でしている人はギリギリまで頑張ることも可能だけど、死にかけで標高の高い土地に行くとトドメを刺す場合があるのて注意w

自分的には信頼できるショップのアドバイザー相当な感覚ですね。
まあ買う予定は無いんですけど、過去にデフ入り車に乗っていた時期もあったし気になるアイテムなのは確かなんですよね。家族がスキーにどハマりして隔週でスキーに行くならアリか？ww

結論
雪の降らない地域で普通に乗るならほぼ無駄。
95%くらいの人はブレーキ摘む擬似LSDで充分。
との回答。
まあその通りデスヨネー

で、コーナリングでちょっと踏むとフロントが逃げるのが気に入らないと相談し始めたところ。

山道コーナーでの旋回性
街乗りでの快適性維持
雨天や雪道での安心感
シンクロウェザーとの相性

この辺を満足させるベストな設定として
クスコのRS、1.5way カム角度55/20
イニシャルかなり低め、プレートは溝無し多め。
をお勧めされました。

溝無しイニシャル低めなのでスムースにロックさせる。
ワインディングでのアクセルオン55度なので固定力はしっかり。
アクセルオフ時も20度で軽くロックさせてコーナーでのふらつきを抑制。
街乗りだと邪魔しない。
ガツンと介入しないのでVDCとも喧嘩しにくいし、タイヤに無理をさせない。
凍結路面だとリアがデフロックした時に横滑りしやすくなるけどそこはVDCが介入してくれる。

低めイニシャルトルクとプレートの組み替えの意味合いの違いも説明してくれる。その上でプレート組み替えよりも溝無しプレートを勧めてくる。
パーツもVNかSKのCB18向けなら高確率で一緒の可能性ありそうと提案してくれる。
デフ入れる前に空気圧少し上げてサイドウォールの踏ん張り効かせてみたら？と提案もしてくれる。

嘘もあるかもしれませんが、説明も丁寧で分かりやすい。
実際のショップに相談に行く前の予習としては充分かなー。

ちなみにこの仕様なら
奥様に「なんかこの車変な音しない？」
と言われることもない。
と余計な心配までしてくれます🤣