あかカブのブログ一覧

良いことも悪いことも含め
人生いろいろとあるものだと実感している。
齢を随分と取った。体力も落ちた。
昔のように車での頻繁な遠出はしなくなった。
山道を反社会的な速度で飛ばすこともしなくなった。
車に関する交流は皆無となった。

それでも週末の朝になると、
ボディカバーを外して、愛車に乗り込み、
屋根を開けて外に繰り出す。
エンジンの鼓動と風のそよぎを感じながらゆっくりと走る。


帰宅後、愛車の汚れを軽く拭いてやり、
ボディカバーをかけて次の週末を待つ。

以下は2015年10月に書いたものです。
（注：私が購入したのは最も初期の車体であり、NDロードスターは年次改良されているので、最新型では印象が異なる可能性があります。）


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今年の6月初旬に、新型ロードスター（ND型）が私の新しい愛機として納車された。納車後、3か月以上が経過し、定番の箱根・伊豆半島はもちろんのこと、信州、会津磐梯、能登半島、などでもオープンドライブを楽しみ、走行距離も7000キロを大きく超えた。


　新型のロードスターでは、これまでのロードスターで私が不満に思っていたことがほぼ全て解消、あるいは改善されている。

　手動の幌の開閉の容易さについては、「幌は自動開閉が便利」と思いがちになっているオープンカー乗りにとっては、まさに目から鱗が落ちるほどの進化を遂げている。停車時あるいは微速時に（ほぼ）片手でさっと開閉できるようになった幌の機構は、構造上の簡易さから来る故障リスクの低さとも合わせ、まさに革新的なものだと私は大いに感銘を受けている。

　エクステリアデザインについて、先代のNC型では、RX-8とプラットフォームを共通化した影響のせいか、妙に膨張した感があったが、新型では劇的に洗練されたデザインとなった。内装についても、これまでのロードスターは「走りにお金をかけているので、内装には目をつぶって・・・」という残念なものであったが、現行型の内装は例えばBMWのZ4（E-89)と比べても大きく見劣りはしないような水準にまで引き上げられている。

　燃費は高速道路走行時はリッター20キロほどと極めて良好で、3か月間7000キロの走行における平均燃費は17キロ超を記録しており、ダウンサイジングされたエンジンの恩恵が大きく出ている。この1.5リッターエンジンは低速で実に良く「粘る」エンジンであり、繋がりやすいクラッチと合わせ、マニュアル車初体験のドライバーであっても、おそらくエンスト知らずに運転することが出来るであろう。また、低回転から中回転域のパワーの出方が良い塩梅なため、普通に走っている分には全く不足感は感じられず、平坦路ではまるで2リッターエンジン車のような動力性能だ。ただし、回転数が上がっている割には加速をしないとか、登坂路ではパワー不足を感じることが多い、といったことはある。

　先代までのロードスターに搭載されていた直列4気筒エンジンは、トップエンドの少し手前で伸び悩む感じがあったが、現行型のエンジンは、トップエンドまで実に綺麗に回転するようになった。とはいうものの、私が現在所有しているアルピナチューンの自然吸気6気筒エンジンの如くになんとも表現し難い「感動的な回転フィーリング」というわけではもちろんないし、E89-Z4が搭載していた2.5リッター直6エンジンと比べても、「情感のようなもの」は薄いように感じている。とはいっても、エンジンフィーリングに関するこのような感想は、おそらく「好み」に類することのようにも思われる。


　かくの如く新型ロードスターについては、先代までのロードスターと比べて進化が甚だしいものとなっている。「正常進化」と評されるのももっともな出来栄えである。一方で、納車されて初めて伊豆を走った時に既に感じられたことであるが、コーナーでの旋回時に、これまでのロードスターと比べて、一体感がわずかに損なわれてしまっているような印象が強い。

　私が抱いていた「実に自然に曲がる」というマツダロードスターの感覚は、コーナーの突入から脱出までの間に、ドライバーがクルマの中心にあり、「前輪・ドライバー・後輪」、が一体感を持って旋回過程を辿るというものであった。新型はまずもって座った時の感覚に少々違和感がある。ボンネットの起伏が視界に飛び込んでくる分、フロント部分がなんだか大きく感じられる。ステアリングは上下には動くが前後には動かず、室内の前後長が少し短くなっているのか、シートの背を立てると伸長176センチの私にはクラッチを踏むためのベストポジションが取れない。やむを得ずシートを倒すことになるが、こうなるとクルマに対し身体の後退感が強まることになる。実際の計測上どうなのかはわからないが、これまでのロードスターと比べると、感覚的にドライバーの位置が随分と後輪よりになったように感じられる。

　旋回能力自体は先代よりも高まったように思われる。初代（NA型）であるならば、リヤがアウトサイドに流れ出すような、あるいは、先代（NC型）であるならばリヤタイヤが「むづつく」ような、そんな旋回のシチュエーションであっても、新型ロードスターはリアのサスペンションがしっかりとロールをしながら堅実に路面を捉えて駆け抜けるような感じである。このプロセスにおいて、従来のロードスターの美徳であった「一体感」がわずかに失われているように思われるのだ。

　視覚的にフロントノーズが強調され、ドライバーはポジションが後退しリヤタイヤの近くに座った感じとなり、さらには、リアのロール感が妙に強調されている、そのような感じでもってコーナーを旋回するのである。フロントからリアへの重心の移行については、コンベンショナルな後輪駆動車としては実に真っ当なたしなみをしているようにも思う。そうではあっても、私がこれまでに「マツダロードスターにあって、BMWでは感じられなかったもの」、つまり、「前輪、ドライバー、後輪の一体感」が、僅かではあるが喪失されたような実感がある。フロントがコーナーに入って以降、「リアが（じんわりながらも）踏ん張る感じ」が強まったのである。少し乱暴に言うと、運転している時の感覚が、E89-Z4を運転している時の感覚に近寄ったように思うのだ。



　秋晴れとなった先日の土曜の午前のことであるが、快晴の箱根路を愛機であるNDロードスターでオープンドライブしていたところ、BMW3カブリオレ（E93）オーナーであるみんともさんご夫妻にばったりと遭遇をした。

　若い頃に86レビンのMT車を乗り回していた奥様だけあって、「ロードスターに是非乗ってみたい」」とのリクエストを受けた。私は「どうぞご自由に」と笑顔でキーを渡した。

　そんな次第で、みんともさんご夫妻が1.5リッター自然吸気エンジン搭載でMAX131馬力のロードスターに、私と妻は3リッター過給機付エンジン搭載でMAX300馬力超の3カブリオレにそれぞれ乗り込むこととなった。

　私の運転する3カブリオレが即席試乗会の先導をしたのだが、後ろを走るロードスターは駐車場を出た後、わずか二つ目のコーナリングでリヤタイヤから賑やかにスキール音を鳴らしながら旋回していた。NDロードスターのリヤの旋回挙動は、前述したように、はっきりと沈み込みながら粘り強く路面を捉える感じであり、テールハッピーだった初代ロードスターと比べるとそんなに簡単にスキール音は発生しない筈である。操作を楽しむあまりに、コーナーへの進入速度に対しハンドルの切り方がいささか急だった、ということだろう。少しバツの悪そうな奥様の笑顔がバックミラー越しに写っていた。


　つかの間ではあったが、ご夫妻にはマニュアルシフトのコンパクトなオープンカーで箱根のワインディングを愉しんでもらえたようだ。いや、正確には、箱根のワインディングでマニュアルシフトの新型ロードスターを大いに愉しんでもらえた、ということなのだろう。

　駐車場に戻ってきた後、奥様に「どうでしたか？」と尋ねてみたところ、「もうサイコーです！このままずっと乗っていたい。運転していてこんなに楽しいと感じたのは本当に久しぶりです」と興奮さめやらぬ様子であった。「扱いやすくてとにかく楽しくてたまらない」、「パワーが無い分、普通の速度でエンジンを使いきれる楽しさがある」、とのことであった。

　NDロードスター、このクルマの魅力を伝えるには、おそらくこの奥様の言葉で十分だろう。

　初代ロードスターのカタログを開いたときに目に飛び込んでくるキャッチコピーは「だれもが、しあわせになる」であった。

　みんともさんの奥様のように、ゲラゲラ笑いながら、このオープンカーを自在に操り、運転自体をエンジョイすることが、このクルマの本来の「愉しみ方」であり、このクルマによりもたらされる「幸せ感」なのだ。

　「わずかながらではあるが一体感が失われた」とか「トップエンドまでにいたる過程でのエンジンの情感に乏しい」とかいったようなことは、おそらくほとんどの人が気にしないようなことであり、このクルマの魅力を語る上では必要の無い些末な私見であろうと私は思っている。己が過去に体験したごく一部の他車と新型ロードスターを比較し、些細な違いをあげつらって、このような冗長で拙い文章を書き連ねているような私は、このクルマを愉しむ資格を既に失っている、「しあわせになれない」悲しき人間なのかもしれない。