MIKITOのブログ一覧

◯ シトロエンの一世紀: 革新性の追求　武田 隆 (著) 2013/2/1初版発行 グランプリ出版

第6章 2CV系と DS系の展開 6.3 SMとCX ■DSの後継車、CX（P186-187）

（前略）新型車「L」のエンジン駆動系配列は、フィアットの実用化した横置きエンジン方式になり、そのギアボックスは、フィアット・グループのランチア用のものが提供された。
　この横置きエンジン方式は、フィアットの技術部長の名前をとってジアコーザ式と呼ばれるものだった。それより少し前、1959年にミニが初めて実用化したイシゴニス式と呼ばれる横置きエンジン方式は、少し特殊なトランスミッション構造になるので、一般的ではなく、ジアコーザ式のエンジンとギアボックスを横並びに置く方式が、世界でも普及することになる。フィアット・ブランドでもジアコーザ式の導入は1969年に始まったばかりで、それ以外のメーカーのなかでは、CXはその採用が、世界でも最も早い1台だった。
　とはいえ、この横置きエンジン方式は、シトロエンにとっては、とくによいニュースになるものではなかった。走りの洗練度からすれば、GSのような水平対向縦置き式のほうがスマートだったし、そもそも他社の技術であり、自慢になるものでもなかった。

第7章 ”シトロエンらしさ”の攻防 7.1 PSA時代の始まり ■フィアットとの提携（P193-194）
… 各自でお持ちのものをお読み下さい。

◯ 世界と日本のFF車の歴史　武田 隆 (著) 2009/5/25初版発行 グランプリ出版

第1章 前輪駆動車とはどんなものか 2.横置きFFの登場（P16-17）
　（前略）ミニのイシゴニス式は、エンジンと変速機を2階建て式にしていたのに対し、フィアットのジアコーザ式は、エンジンと変速機を横に並べる簡潔な構造だった。ジアコーザ式は、デフが片側に寄っているので不利な面があったものの、等速ジョイントの進化などによって実用上の問題がなくなり、世界に普及した。（後略）（図）

第4章 フランスにおける前輪駆動車の進展 1. ヨーロッパの横置きFF車の進化 ■横置きFF車の普及（P87)

　（前略）FF技術の進化としては、要の部品である等速ジョイントの改良が進み、信頼性の向上や、曲げ角の増大などが実現された。ジアコーザ式では、左右のハーフシャフトを等長にするために、中間シャフトを入れる方式がやがて普及した。（後略）

各方式ごとに見る戦後の4気筒FF車の新規導入 直列4気筒・横置き（ジアコーザ式）

1964年 アウトビアンキ・プリムラ（伊）
1967年 シムカ1100（仏）
1968年 フィアット128（伊）
1972年 ホンダ・シビック（日）
1972年 ランチア・ベータ（伊）
1974年 シトロエンCX（仏）
1974年 VWゴルフ（独）

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SIMCA（シムカ）1100（1967-1979）の概要

　シムカは1934年にフィアットをフランスでライセンス生産するために設立された。1951年に最初のオリジナルモデルであるアロンドを発表した。1961年にはフィアットの設計によるリアエンジンの1000を発表。1963年にクライスラーの強引な乗っ取りに遭い、その傘下に入った。1967年に最後のフィアット系デザインのモデルとしてシムカ1100が発表される。シムカ1100の開発は「プロジェクト928」として1962年にスタート。当時のシムカはまだクライスラーに乗っ取られる前年で、技術的には50%の株式を持つ親会社・フィアットの影響下にあった。シムカのエンジニア、Philippe GrundelerとCharles Scalesは、いわゆるジアコーサ方式の前輪駆動を採用、ボディはルノーが4、16で既に採用していたハッチバックスタイルを採用した。1963年にフィアットに代わってシムカを傘下に収めたクライスラーもこのプロジェクトを承認、フロントサスペンションにクライスラー流のトーションバー・スプリングを用いた以外、フィアット色の強い設計コンセプトはそのまま維持された。当時フィアットで最終段階まで煮詰められていた128と平行して開発され、128よりも半年早く市場に投入された。

参照資料：「自動車アーカイヴ」シリーズ（二玄社）ほか
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第8章 日本の前輪駆動車の展開 2. FFで四輪に賭けたホンダ ■ジアコーザ式を採用したライフ（P197−198)
　
（前略）N360との大きな違いは、FFの駆動系部分にもあり、その後の世界標準となるジアコーザ式に転換された。（中略）ホンダはエンジンとギアボックスを一直線に配するこの方式を、物干し竿と呼んでいた。このほかにも、2階建て方式や、水平対向4気筒を垂直に置いたユニークな方式も試されたという。いろいろ試して駆動系レイアウトを独自に模索し、その結果、やはりジアコーザ式が良いという見解に達したようだった。ジアコーザ式などという呼び名はまだなく、フィアット128の発表は、1969年3月のことだった。ただ1964年にアウトビアンキ・プリムラもこの方式を採用していて、ダンテ・ジアコーザは関連する特許をとっていたので、採用にあたってはそれを回避する工夫が必要だったという。（後略）

第8章 日本の前輪駆動車の展開 3. FFハッチバックの普及 ■新時代の三菱のFF車 ミラージュ（P209)

（前略）FF方式としては、もはや定番化の様相を呈し始めたジアコーザ式が採用され、ただしホンダと同じように、通常とは違う進行方向右側にギアボックスを置いていた。ホンダは新設計エンジンが逆回転だったのに対し、三菱の場合はFRのランサー用の既存エンジンを使用するという制約があり、過冷却を避けてキャブレターを後方側に置いたのでこの配置になった。回転を合わせるために変速ギアの軸を1本増やして3本にする必要があり、それをうまく利用して副変速機付きにした。エコノミーモードに切り替える方式で、スーパーシフトと名付けられた。（後略）

（ここはMIKITOの考察です）
　図は「世界と日本のFF車の歴史」のP17にあるもので、車両の後方から見た図になります。ジアコーザ式では進行方向に向かって変速機(左)−エンジン(右)となります。同書にあるようにホンダがジアコーザ式を採用する最初のモデルは軽自動車のライフです。そして「ダンテ・ジアコーザは関連する特許をとっていたので、採用にあたってはそれを回避する工夫が必要だったという。」ということで以下のような工夫がされています。CAR GRAPHIC（121）1971年7月号の記事 NEW MODEL ホンダ・ライフによると、「このレイアウトはフィアットの特許によっており、Lifeシリーズもフィアット127／128と同様に左右のハーフシャフトの長さが異なる。（左のほうが約50mm長い）。また、エンジンの向きが逆になったため、ニッサン・チェリーなどと同じくアイドラー・ギアを1個噛ませて、回転方向を整えている。」とあるように、ライフではエンジン(左)−変速機(右)としていたのです。また、ホンダは1972年発表のシビックでもエンジン(左)−変速機(右)としています。シビックではエンジンの回転方向を一般的なもの（エンジンに向かって見たときに出力取出軸端の回転方向が反時計回り）と逆にしたもの新設計して搭載しています。
　シムカ1100、シトロエンGSビロトール及びシトロエンCXはフィアットと提携関係があったので、フィアットから技術供与を受け、特許を回避すること無しにジアコーザ式を採用できたと考えられます。

◯ Citroënët のWeb記事「Projet Y, Projet TA, Projet VD」1998, 2006 and 2008 Julian Marsh / Citroënët / Thijs van der Zanden

https://www.citroenet.org.uk/prototypes/projet-y-ta-vd/projet-y.html

In 1968, Citroën signed the PARDEVI accord whereby Fiat took over Michelin's 49% stake in Citroën and acquired Maserati from Orsi. Maserati supplied the engine for the SM.

Projet Y would have shared a number of components in common with Fiat. Early studies employed the floorpan of the Fiat 127.

In the early seventies, Citroën’s range comprised the 20 year old 2CV and its derivatives, the Dyane, Ami 8, and Méhari, the newly launched SM and GS and the ageing D series.

Notwithstanding the restyling exercise on the Ami 6 which had turned it into the Ami 8, or the fitting of the GS engine in the Ami Super, sales never achieved the levels Citroën had hoped for so an Ami replacement project was instigated.

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FIAT（フィアット）127（1971-1987）の概要

　850の後継車として1971年4月にデビューした127は、フィアットの主力モデルとしてイタリア国内のみならず、欧州全体でVWやミニなどにも対抗すべき役割を持ち、アウトビアンキA112を直接のパイロットモデルとして誕生した。ダンテ・ジアコーサのエンジン横置きFWDは、アウトビアンキ・プリムラ、フィアット128を経て、127は小型FWD大衆車のいわば真打ちといえる。当初は2ドアのみだったが、1972年3月には
3ドアハッチバックを追加した。127は、1972年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを獲得し、数年の間ヨーロッパでのベストセラーカーの1台となるといったように瞬く間に成功作となった。

参照資料：「自動車アーカイヴ」シリーズ（二玄社）ほか
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◯「THE COMPLETE ENCYCLOPEDIA OF MOTORCARS 1885 to the Present」1982年版
Edited by G.N.GEORGANO ISBN:0 85223 234 9 から抜粋

CITROËN（P143）

But meanwhile during 1968 Citroën had acquired Italian affiliations first entering into an agreement with Maserati and then negotiating (against General de Gaulle’s wishes) with Fiat. As a result the Italian giant acquired a 15 per cent stake in the company and their new French ally undertook the distribution of Autobianchi products in France.

FIAT（P245）

In 1968 Fiat made 1,346,000 private cars, integrated Autobianchi into the parent company and acquired a 50 per cent holding in Ferrari and 15 per cent holding (relinquished in 1974) in Citroën.

◯ 1974年：CAR GRAPHIC（163）1974年10月号

New Model シトローエンCX text=Paul Frère（P57）より

（前略）エンジンに直列されたギアボックスは、シトローエンがフィアットと提携していた時ランチア・ベータ用に設計したものと基本的には同じものだが、こちらは4段でベータにあった5thギア用ピニオンは外されている。ということはその気になれば5段型もできるということだ。DSのようなパワーアシスト付き半自動はないが、将来フルオートマチック変速機を装備することは可能である。パワーの伝達レイアウトはフィアット式で、エンジンの左側にそれと直接に結ばれたギアボックスのセカンダリー・シャフトにファイナルを持つ。その背後にデフがくるが、右側ドライブシャフトは中間にベアリングをもった2分割式となっており、結果として右アウター側のドライブシャフト長は左側のそれと等長になる。（後略）