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ホイール運用の可能性をさぐるため，リヤ用の9.5Jホイールをフロントで使えないか薄スペーサーを買ってフロントに試着してみました。

2mmスペーサーを入れたのですが，結果は内側がアームに擦ってだめでした。

アウト側は＋3mmまでいけそうですが，恐らくそれでも内側のリムはギリギリな上に，幅太タイヤだとエッジ部分の方が確実にアームに当たりそうです。

フェンダーアーチガードを付けて5mmスペーサーを入れれば内側はクリアするでしょうが，255タイヤだとフロントフェンダーを擦る可能性が高く，試す気になれません。

ということで，ノーマルフェンダーではやはり9Jが限界サイズですね。
35mm車高ダウンの状態では，タイヤ擦りを考慮しなければ+37mm前後がツライチかな？
（個体差で±1-2mm差はあると思う）


週明けには，レートアップしたスプリングを入れる予定です。ブリッツ吊しの10/8kgからハイパコの12.5/10.7kgになります。

これでフェンダーを擦らず，初期のふんばりも出てサーキットでより気持ち良く走れるようになる目論見ですが，乗り心地の悪化度が心配の焦点。
街乗りの乗り心地がどうなるかで，今度のホイール・タイヤ運用の大枠が決まります。

ただ，タイヤ運用の要となるゼスティノが入手困難というのが困りモン。
今シーズンの実績で更に人気上昇なのか生産量が少ないのか，年末に注文したときは1月中だったのが，今や納期未定です。

今履いているメインホイールの紹介です。サイズは，18インチのフロント8.5J+35，リヤ9.5J+45。

乗り心地的にはやはりBBSの17インチが上です。タイヤの扁平率が40より45の方がクッションが良いのは当たり前。

乗り心地以上に悪化するのが，路面のわだち部でのステアの取られ具合で，乗り心地悪化度を30％とすれば，ワンダリング性悪化度は150％くらいとかなり大きいです。

ただこれは，ホイールサイズではなく，リム幅，オフセット値やタイヤの影響が大きいと思われます。
以前，34GTRやRX-7でも，わだちでのステア取られが問題になっていたくらいで（評論家の試乗記事），極太タイヤを履くスポーツカーではよくある話ではありますし。

見た目と走行性能のバランスを考えると，個人的にはやはり18インチがベストサイズかな。
19インチの方がスタイル的にはベターと感じる人もいるでしょうが，走り的には過剰です。

SA-10Rを履いていろんな日・いろんな場所で撮影した中で，最も実際の色合いに近いと思うのがこの２枚。35mmダウンで我ながら格好いいと思うんだ。笑（クリックで拡大）

日光が当たったら銀色部分が目立ってまずまずですが。

陰だと黒っぽくなって今イチ。真っ黒系は好みじゃないのです。

それにしても，現行モデルのグリルよりこの20系の方がシンプルでスタイリッシュと感じるのは，単に古い感覚とは思えないんだけどな。
ファッション・デザイン感覚の鋭い知人も，こっちの方が断然いいと力説してたし。

問題のフェンダーからのはみ出しは，4mmスペーサーを入れてもリヤ（右画像）は大丈夫。

フロント（左画像）はディーラーや車検ではスポーク部がOUTと言われる可能性がある。ただリム部は出ていないので検問で引っ掛かることはまず無いだろうと言われました。

フェンダーアーチに1cm幅のゴムモールを貼れば完全OKですが，さすがに格好がねー

僕のIS号では，車高35mmダウンのネガキャン分で，F+34mm～38mm，R37～41mmのオフセットが安全圏と思われます。幅を持たせているのは，最近のスポーク部が外へ張りだしているホイールだとはみ出す恐れがあるからです。

今シルバー系のホイールを探し中ですが，合うサイズのシルバー系は少ないなあという印象。黒系はあるが銀系は廃盤という製品もあって，今のトレンドはそうなのかと思わされました。
でも頑固にこだわりたいと思います。笑

メインblogにもインプレ記事をあげていますが，ここではストリート～ワインディングを走るレクサスISオーナーに向けてのインプレを書きたいと思います。

車高-35mm，32段調整の中間，17インチF225/45・R245/45のZ2☆タイヤ（エア2.0/7部山)の場合，乗り出した瞬間に純正よりしなやかな乗り心地じゃないか？！とびっくりしたほど快適です。
結構な凹凸路面でもゴツゴツ感は全く無く，うねり路面ではしっかりダンピングが効いています。

18インチのF225/40 R245/40のRE11Aタイヤ（エア2.2/3部山）に換えると，さすがに乗り心地が堅くなりますが，突起でもガンとショックが来ることは皆無です。
ゴツゴツ感が強いと評されたVer.Sの純正に比べても上では？（推測ですがたぶん）

足を固めたので，ステアの遊びが少なく回頭性が高まり，グリップの発生も早くなったのは当然としても，限界近くまでニュートラルかつリニアなハンドリングとなり，ワインディング走行が楽しくなったISに進化して，実にご機嫌。(^^)
ただ，ハンドリング面ではエンジンマウント交換の恩恵が大きいことは確かです。へたったマウントではここまでスポーティ感は出ないと思います。

快適性は落ちても，コーナーでの切れのよさはさすがに18インチが上。
オーナーさんの，ルックス，スポーツ性，快適性の優先度合いで，ホイールサイズ，タイヤ銘柄，減衰，車高を決めると良いでしょう。

(18インチF225/40　R245/40 35mmダウン　19インチにするならコンフォート系タイヤが必須かな）

ロールの大きさが気になったり，タイヤがフェンダーハウス内を擦る場合，車高や減衰調整，短くハイレートのスプリングに交換する対処法があります。

IS用にはリヤの減衰調整ケーブルが用意されており，トランクルームに調整ダイヤルが設置できるので，前後とも調整は簡単。ただし，ボンネットの左右カバーは外しておく必要があります。

(左：カバーを外したフロントの調整部分　／　右：トランクルームの中のリヤ調整ダイヤル）


少し前に，旧名シルフィさんからZZ-Rを入れてすぐ壊れたと報告があり，手放しでお勧めとは言い切れませんが，僕的にはメーカー純正OPT車高調にしたらいいのでは？と思うくらいハイレベルな車高調。それでいて行きつけShopでは特約店のおかげか工賃税込み12万6千円と激安！
ちなみに部品製造は台湾ですが，組み立ては国内でしているということ。NCでは無問題でしたが，もしトラブルが出たら報告します。

このセットで今冬に何度かサーキットを走る予定です。サーキットで限界走行すると一体どんなフィールになり速くなるかをまたレポするので，サーキット派の方もお楽しみに。

11.26追記
ダンパーにも馴染みが出たようなので前後とも2クリック堅めにしました。若干あったふわり感がカッチリ感になりました。

2006年頃の仕様です。
　※この時は未装着だったブレーキホースですが，必需品として加えています。
この他，パッド・フルード・オイル類は良質のものを選べばOK。ホイールリム幅は前8.5J/後ろ7.5Jあたり。また高速コーナーが多いサーキットでは，フルバケは欲しいところです。

この仕様で，岡国1分50秒78，鈴鹿2分34秒77までいきました。コース攻略ができている乗り手なら，鈴鹿で33前半を出せるはずです。

※評価は個人的なもので，各人の印象とは異なる場合があります。

DC5の前のDB8インテＲ時代から，ブレーキの発熱には悩まされました。
そこで冷却ダクト自作に挑戦してみました。　（2000年）

重要	ホースの出口はキャリパーに向けるそうだ。（パッドメーカー社長談の伝聞）
ホース	50φで長さ1m以上のもの。（SARD製を使用）太い方が良いが，75mm以上では破れる。
運転席側取付	インテＲではボディに小穴が２個空いており，それを利用して付属バンドと針金で吊るした。開口部からカッターでカバーを切る必要があるが難しくはない。
助手席側取付	フルロック時に当たって破れないようにカバーを切り，ホースを下にはわせる。 画像は7.5J+43mmリムに225/50-15タイヤでも当たらないはわせ方。車高は35mm落ちでトーゼロ。車高を下げればもっと安全になる。 カバー内のプーリーとベルトに当たらないようにしないといけない。吊すとき，ドリルで穴を空けようとしたが堅かったので，カバーに切り込みをいれてタイラップで２箇所留め，ネジを緩めてステン針金で出口を固定した。
そのほか	ホース装着と同時にバックプレートを取り外した。 ローターの熱がゴム類を直撃するので遮熱シートを巻いた。（ABS配線も） 風が同じ部分に当たるよう，左右ホースの出口を調節。どこに向けると最大の効果を上げるのかはやってみないと分からない。 ストリートでは雨が侵入するのが嫌なので私は黒い布テープで開口部を塞いでいる。
効果は	ダクト無しのときはネオバでも岡国全開6～7LAPくらいでクーリングを必要にするほどペダルが奥に入っていたが，ダクトをつけたら12LAPでフェードっぽさが出る程度になった。 Ｓタイヤの場合は5～7LAPでフェードがはっきり出るが，以前のようにスポンジーにはならずタッチは堅いままで踏力を要するという感じ。キャリパーとフルードも結構冷えているようでペパーロックにも効果がある様子だ。

運 　転 　席 　側
	○印がタイヤと干渉しやす部分
助 　手 　席 　側

このように，自作でもちゃんと効きました。コストはホース，金具代くらいです。
しかしよく破れたものです。
最近はレーシングカーに使われている蛇腹を使っている人をちょくちょく見かけます。