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今回バルブクリアランスを測定・調整したのは，不安の解明・解消のためです。

先月のサーキット走行で，シフトダウンミスによるオーバーレブ後，しばらくしてパワーダウンしたか？という感触と，実際に最高速がダウンしたことから，何かが起きたのではという疑念をもち，バルブ周りに異常はないかきちんと確認する気になったわけです。

普通，次第にクリアランスは広がる方向になりますが，K20Aでは過度の負荷が掛かるとバルブパーツが伸びてクリアランスが縮む現象が起き，特定の気筒でズレが大きいと危ない※らしい。

※負荷が掛かってしばらくして後にバルブが折れ，燃焼室に落下＝エンジンブローとなるK20Aにありがちなトラブル。

◆測定結果

	１番	２番	３番	４番	合わせ	STDデーター
ＩＮ側	0.23・0.23	0.23・0.23	0.24・0.25	0.23・0.23	0.23	0.21～0.25
EX側	0.29・0.29	0.27・0.27	0.28・0.29	0.29・0.27	0.27	0.25～0.29

エンジンOH時には，合わせ数値の0.23/0.27に揃えていましたが，1年半後の今回最大で0.02ずれています。 しかし数値的には全く異常無しということで，やれやれでした。

せっかくなので，合わせ数値に揃えてもらいました。心なしかスムーズな回転フィールになったような感もあります。
シフトダウンミスは致命傷になるので，二度としないように気をつけねばです。

岡山国際のWヘア1個目でアクセルONした瞬間にブローしました。
最初に損傷したと考えられる箇所が，メインシャフトの2速部分（赤矢印）。全周にわたって歯がとんでいます。


ベアリングが入る黄矢印部にも金属粉が入り込み，囓り付きを起こしていました。
相手側の2速ギアの歯も，当然ギタギタです。
オイルの中から回収された金属片。これがミッション内部で暴れ回ったのか・・・



カウンターシャフトや，ファイナルギアも歯こぼれしていたし，他のギアにもいろいろと小傷が見られました。
洗浄点検では傷が視認できないギアがあっても，これだけ金属片や金属粉が拡散されている状況を見ると，再利用する気にはなれません。ということで全損であります。(T_T)

たいしてパワーアップしているわけでもないのに，2速がとんだメインシャフト。「もうちょっと強度があるべきでは・・」と思ってしまいました。
初期のDC5レーシングカーではカウンターシャフトブローがあったようで，後期は品番も変わり価格もアップしていました。品番こそ同じだが，明らかに改良されたミッションパーツもあるそうです。
ケース以外の全新品交換だと30万コースになってしまうので，shopにストックしてあった中古MTをOHして載せ替えとなりました。メインシャフトと，改良されている2速ギア，それから1&2速のシンクロ（セット）を交換しました。付随する細かなパーツたちも交換しました。
前期型DC5乗りで相当ミッションを酷使している人ならば，メインシャフトやカウンターシャフト，2速ギアあたりを新品に交換するのも手でしょうか。

昨年施したエンジンOHとチューンドロムの効果がどれくらいのものかはっきり知りたいと思い，たかはCさんの車検切れを前に，DC5ばかり3台でパワーチェックをしました。

断っておきますが，測定条件や測定機器，補正の仕方などによって数値はかなり変動するので，他のデーターと比較することはあまり意味がありません。
しかし今回は同時に3台が測定したので，その誤差は少ないと言えるでしょう。

【パワーチェック結果】（2008/03/09）

○純正ロムとTracyロムとの比較
ピークパワー差は，思ったより少なかったという感想。10psほどです。4500～5500回転がノーマルとあまり変わらない点がもっとも意外でした。体感的には良い感じだし，この辺りが売りだと思っていたので。。
それでも6000前後の確実なトルク/パワーの向上は，サーキットでなりプラスになっているでしょう。

○エンジンOHの効果
OH前後で測定時の気温差が20度以上もあるので，直接比較できません。
しかも，オイルが前回はブレンド，今回はレース用（低粘度）で，しかも量が今回0.5L少なくフリクションロスが少ない。1psか2psかは違うかな？

それでも，183ps→208psと25psもアップしているとは嬉しい限りでした。バランス取りもしていませんが，バルブ周りを含め各パーツをきちんと組むことで向上分もあったでしょう。
また，薄ガスケットで若干でも圧縮比がアップした効あ低中トルクアップに貢献してくれているのかどうか。

○TracyロムとJ'sロムとの比較
これはびっくりする差の少なさ。上の方のカーブはそっくり。わずかに中速域のトルク/パワーがJ'sが上回っていますが，誤差範囲と見るべきかどうか。shopが後期DC5にJ'sロムを導入した際，「絶対他に負けませんから」と言われたそうで，それだけ自信作のようです。

■たかはC号

今回は爆音チタン管ではありませんが，吸排気を一通りチューンしてあり，排気抵抗が低くなる工夫もしてあります。走行距離8万km台（サーキット40回くらい）というハンディを超えて，なかなかの数値です。
若干，take3号の方がトルクは上なのはエンジン摩耗度の違い？また，J'sロムの方がTracyより若干上なのは，抜けを良くする工夫にマッチングしているから？

■sugarden号（後期DC5）

RG-Oロムを入れています。
ピークパワー211psで，Shopデーターのノーマル200ps前後に対してロムとリヤピース交換分がアップしているようです。
take3号，たかはC号に比べて6000回転以上のパワーは7-8ps低いですが，通勤がほとんどとはいえ，走行距離9万km（サーキット4，5回）ぶんの摩耗劣化もありそうです。5000回転以下のトルクが両車より1kg/m低いですが，高域になると差が縮まっています。

今回の測定では，ロムチューンやOH効果，K20Aのバラツキの少なさ，適正なチューンは確実にパワートルクアップに繋がることが確認されたと思います。個人的にはOHした甲斐があったと分かってニッコリです。

また，効果を疑っていて未だにフルノーマルの吸排気についても再考させられました。
K20Aの場合，正しいチューンは確実な効果をうむとはっきり分かりました。走りのリズム（バランス）を一時崩す面も考えられますが，パワートルクアップはタイム短縮に直結するものとして，吸排気チューンを真剣に考えることにします。

take3号の旧Eng。骸骨のように真っ白になっているバルブ。トレーシーECUは燃調を薄めにしているそうで，プラグも真っ白です。びっくりしましたが，燃調は安全圏範囲だそうなんですが。
ピントが合っていないので分かりにくいですが，排気ポートにはカーボンが蓄積されています。ススというイメージではなく，高熱で焼き付けられているので相当強く固着しています。


搭載された新Eng。カーボンも落とされてピカピカ。このショットだけで，ホンダエンジンの設計は他社のとはかなり違うと分かるそうな。日産車チューナーも，タイプＲのエンジンには絶賛してた。
酷使すると，シリンダー内径が楕円になりますが，前のB型などは熱歪みで基準値より狭くなる箇<所があるとか。K型は剛性も上がってそうはならないみたい。


精密なメカ。スペックにはこだわらない方ですが，VTECといいVTCといい，聞くほどに凄いなあと感心します。バルブクリアランスは，基準値真ん中よりやや広めにしています。ブン回しているとだんだんと狭くなるからです。

◆実走テスト
辛抱強く慣らしをして（リングだけだと必要ないって言われましたが）いよいよ全開のとき。
その力強さに「うそっ」と思いましたよ。なんとなく回っていた以前に比べて，力が詰まっています。それもレブまできっちりと。車から降りた「フフフ・ワハハハ。」と思わず笑い声が出てしまいました。この冬のBESTタイム更新を確信したからでした。

ECUチューンの力も100%発揮されて低中トルクも力にあふれ，純正ロム＋前のエンジンとはもう別物です。通勤も楽しくなりました。
おまけに回転が滑らか。シリンダーピストンのクリアランスが狭いせいか，バルブ調整をきちんととったからか分かりませんが，マウントが強化されてビリビリ振動が増えた中でも，エンジンの回りがスムーズになったと体感できました。（その後，パワーチェックで回復を実証しました。）

ところで，サーキット走行でのオイル減も全く無くなったことにもびっくりです。
これまでは，30分1本走ると500mlくらい減っていたのに，新エンジンとなって全然減らないのです。やはりクリアランスが狭くなったためなんでしょうか？
まあ，白煙を吹くほどクリアランスが広いのにパワーが出ているエンジンも存在しているし，レース車輌ではわざと広めにとってよく回るようにする場合もあるらしいですが。
それでも，愛車の心臓部が，何と言いますか「いい物」になったような感じがして，きわめて気分良いです。(^^)

作業前に，載せ替える中古K20Aの摩耗状態もシリンダー内径の測定をしてもらいました。（1000分の1mmの誤差を出さないための測定は手間が掛かる）

4気筒の内壁を複数箇所を測定した結果。（表示数値は，86mmを省略したコンマ以下のもの）
○向きはクランク軸に対する向きで，当然垂直方向がピストンの動きによって摩耗が大きい。
○位置とは，シリンダーの上部・中部・下部の3箇所。

向き	位置	1番	2番	3番	4番	出荷時STD/限度
垂直方向	上	.023mm	.032mm	.035mm	.030mm	A，B2種類あり Ａ：86.010～86.020 Ｂ：86.000～86.010 使用限度.070mm ※但し整備データーは 100分の1mmまで
	中	.013mm	.018mm	.018mm	.020mm
	下	.010mm	.004mm	.002mm	.010mm
平行方向	上	.002mm	.004mm	.004mm	.001mm
	中	.002mm	.010mm	.008mm	.001mm
	下	.002mm	.012mm	.011mm	.004mm

さすがに最も負荷のかかる前後方向のシリンダー上部はSTD値からずれていますが，その他はOK。走行距離4万5千㌔ながら街乗りがほとんどだったからでしょう。
同じ5万㌔走行でもサーキット1割を含むtake3号なら間違いなく限度値の86.07mmはオーバーしているらしい。

ちなみに純正ピストンは2種類出ていました。100分の1mmほど大きいサイズの物があるのです。（オイル消費量が多いクレーム対策品か？）ピストンとリングは，シリンダーの摩耗（歪み）度合いによって，リング，ピストンの交換を入れるかどうかということになるわけです。

この結果で，ピストンはそのまま使い，リングのみ交換してもらうことにしました。（リング交換は自分の希望で本当は不要だったかも）

◆決定した作業

◆エンジン換装関連の作業
脱着・各種測定・分解と，作業に伴うパーツ交換
エンジンの洗浄，カーボン落とし	ポートやピストン回り
オイルパン交換ほか補器類交換	take3号のもの使用
薄型ガスケットへ交換	SPOON製
強化バルブスプリング	SPOON製
全バルブ（コッタ・リテーナー含）新品へ	純正後期型
ピストンリング交換	純正
SPOONエアクリフィルター	タダでもらった
無限エンジンマウント中空部分にびっちりゴム詰め	簡易強化マウント策
◆燃料系統（以前より早めにガス欠症状が出るようになったため）
燃料ストレーナー交換	新品へ（一体式）
インジェクター清掃	フィルターあり
燃料タンク内防爆剤（スポンジ）詰め替え	バイク用

エンジンOHの内容を簡単にまとめれば，街乗り中古エンジンを分解してカーボン等を落とし，ピストンリングを交換。Engブロー対策として，バルブ一式を後期型純正品に交換，バルブスプリングをSPOON製に強化。ついでに若干の圧縮比アップを狙って薄型ガスケットに交換というものです。

バルブ関係一式を後期型新品にしたのは，バルブトラブル防止の為です。後期型のリテーナーは強度が上がっているからで，サージングが発生しても破損の心配が少なくなるということでした。スプリングがシングルタイプになっているのも，リテーナー肉厚を増すためだそうな。

バランス取りや研磨加工等はしていませんし，カムもピストンもそのままなので，パワートルクはノーマルエンジン新品程度じゃないかと思います。

エンジン関連だけの費用は予定をオーバーして30万少々とそれなりに掛かりました（中古エンジン費用と下取りエンジン費用は相殺）が，例えば本格的車高調とかエアロ一式，無限吸排気一式などと比べて，手間的にはかなりのものであり，十分納得いきます。あとは結果だけ。