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この冬，確信をもってタイムアタックに臨んだのに，真夏より1秒3しかタイムを縮められず，50秒フラットという予想外の結果に落胆しました。長いこと気が抜けたままでした。

気落ちの原因の一つは，ドライバー的な限界に来たのではないかという不安感。走行中も「このスピードで大丈夫か」といった不安・怖さを感じていたし，区間タイムのばらつきから，動体視力や運動神経が問われる難しい領域に入ったのではと感じました。

そしてエンジンの心配。今後は走るごとにパワーダウンを避けられまいという懸念です。
来冬にはタイムアップどころかタイムダウンするのではと，先行きに不安を抱きました。

ドライバーも車も限界状態・・・・こんな思いでは気持ちが奮い立つわけもありません。

この八方塞がりの状況を打開すべく，エンジンをO/Hするか，或いは1年以内にシビＲへ買い換えるか等々考えました。
しかし，どれもすっきりしません。

エンジンをO/Hすればタイムが１秒上がるのか？
カムやピストンを換えてパワートルクを上げれば目標タイムは出るかもしれませんが，それが何になるのか？シビＲにしても，DC5より速く走るまでには大変な労苦があるでしょうし。

長い間，いろいろと考えてみました。
そして，気づきました。

「タイムが出なくてつまらない」という観念にすっかり支配され，しかも車頼みになってしまっていたことに。
タイム追求は悪いことではありません。が，それが全てになってはだめなんだって。

極限の世界にいる高揚感，スピードとGと対話する醍醐味，競い合う興奮，車と一体になって走る喜び，そういったタイムとは別の楽しさがあるはず。

そして，DC5で終わりではなく，まだまだ車人生は続くんだと考えたとき，道は開けたのでした。
エンジンの保護のために走らないなんて，とんでもないことだった。より上を目指して，このままDC5で走っていこうと。

エンジンがへたって少々タイムが出なくても，目的意識をしっかりともち，万全の準備で望めば，ドライバーとして得るものは必ずある。
また，単に気晴らしに走るのも良し，模擬レースにも出るもよし。同好の志との交流も楽しいもの。思うようにいかなくても次に繋げればいい。

タイムにとらわれすぎないためにも，今まで以上に精密に区間を見て，速く走るノウハウを蓄えていきたいと思います。
そして，タイム数値のみに，人との比較に，自分を見失わないようにしたいと思います。落胆するのはもうこれ以上無いと走り切ってからです。
より優れたドライバーになるためにも走り続けたい。DC5で走るのも車人生の通過点に過ぎなかったのでした。

DC5に長く乗ろうと決めて，改めて考えたのが足回りのこと。三度，純正改では面白くもないので，無限の純正形状にするかなー，などと考えていました。が，できれば50秒の壁を超えてみたいと考えるのは自然の流れ。

となると，車高調でないと難しい。真っ先に頭に浮かんだのは，渡海自動車のTraceダンパーです。
半年前に偶然shopでその存在を知ったときは，余りの高額さに興味を全くもちませんでした。他の1.5～2倍くらいの値段でしたから。

しかし，多くのトップ車両に装着され実績を挙げていることで一気に心をひかれました。
製品の品質が良く，ダンパーの減衰セッティング力がずば抜けており，この脚に換えただけでポンとタイムが短縮したというのです。見込みでは，1.5秒は速くなりそう。となれば，コンスタントに49秒台で走れることになります。

打診してもらったところ，DC5用は余りの高額に市販は断念したが，特別にレース用に造った中古品があり譲ってもよいということでした。
DC5で懸念される耐久性も抜群に高いと知り，決断しました。

装着後のインプレはパーツレビューに。

ダンパーの仕様決めにあたっては，実車をshopに運び，実走テストをしながらセッティングしてもらいました。何とも贅沢な，足回りの現車あわせということです。
その後は，もう基本的にいじりません。
減衰力について，街乗り設定は？雨天時は？鈴鹿と岡国では？と気になりましたが，「どんなときも減衰はいじる必要はない」というびっくりな回答でした。

開発者の考え方が，これまでの常識からはかなり離れている面が多いです。

ダンパー設定は車種に左右されない，数mmのストローク内で動かすもの，究極的にはLSDはいらない方向になる。
そのぶん，バネレートやプリロードは大切にしているし，車高は2mmレベルでも明らかに動きが変わる。LSDの効きやジオメトリー，ボディ剛性バランスにも影響されるが，キャンバーはあまり関係ないとか・・・

ほとんどの人が「えっ」と思うでしょう。
しかし，あの無限にも足回りについてアドバイスもしたとかで，足回りについての造詣については半端じゃなさそうです。

理論は僕には分かりませんが，ただ信じて走るのみです。
セッティングをいじる楽しみというのもありますが，ドライビングに集中できる環境というのはありがたいと思う方なんです。

ただ，乗り方もこれまでとは変えないといけないようす。四輪を接地させるようにブレーキ残しはしない方向になるらしい・・・器用なドライバーじゃないので，回数を重ねて乗り方をマスターするしかないです。

恐らくこれ以上の製品は無いという思い，自分だけの逸品を所有できるというワクワクする気持ちが後押ししたと思います。
新しい無限ブラケットを用いているので，タイロッドのバンザイも少なく，スライダーへの負荷も少ないこと，アッパーが強化ゴムであることもメリット。

残された心配は耐久性だけです。ダンパーそのものの耐久力は非常に高いようなのですが，縁石乗りまくりだとやはりダメージが大きいので，無理に乗らないようにしようと思います。DC5に乗り続ける限り，この脚を使い続けることになりますから。

この冬，DC5に乗り続けることを正式に決めました。購入して3年3ヶ月ですが，あと3年半乗ります。2年前には諸問題に悩み，手放すことまで考えていたのに何でこうなったのか整理してみました。

僕が買い換えたくなる最大の理由は「車がボロっちいと感じること」なのですが，大嫌いな異音は今もってインパネやリヤサス等からカタカタ音や金属的な共振音が出ますが，絶対に我慢できない「ボディがへたった」という感じは全く無いことが大きいです。

また，街乗りが楽しくないということに関しても，それに引き替えサーキットで走る喜びが補って余りあるものがあります。
更に，最近では週の半分以上を別の車で通勤しているので，嫌なところもそう気にならなくなりました。（案外これが大きいかも？）

新型タイプＲを待つという考えは，より大きく重くなり，速さという点ではEG6やDC2がそうであったように，DC5も新型に対するアドバンテージを持続できるだろうと見込まれ，この考えは捨てました。
さんざん言っていた，コンパクトカーへの乗り換えについては，速さの追求を前面に出している今はまだ許容できない，どうしても維持が不可能になったときに考えればいい，ということで数年間は考えないことにしました。

そうなると考えなくてはならないのが，メンテ費用です。エンジンやミッションを始めとする大掛かりなメンテが欠かせないし，どうせ乗り続けるならチューンもしたくなります。
タイヤ，ブレーキパッド，油脂類等の消耗品を別とする長期使用による維持として，次のようなものがリストアップされました。（左側は概算がでているもの）

内　　容	金額	内　　容
・エンジンO/H＋脱着工賃	35～40万	・足回りのO/H
・ミッションO/H	18万	・ブッシュ，マウント，ベルト類交換
・LSD O/H＋カーボン化		・ハブ・ドラシャ等駆動系交換
・クラッチ交換	14万	・ステア系O/H
		・ブレーキ周りO/H

また年頭のチューニング計画にプラスして，来年には本格的車高調を導入することにしました。これは，純正改のアシではシャープなステア特性が得られないこと，50秒台の壁をぶち破る大きな武器になると確信したからでした。

上記維持費と年頭に決めたチューンをトータルすると，百数十万円になりますが，新車購入積み立て貯金（年50万ほど）から半分ほど出してもらうことになりました。

残り半分とチューン費用は小遣い分からの捻出となり，走行回数を年7回としてギリギリレベルです。不測の事態が起これば一気に破綻してしまう綱渡り状態なので，ちょっぴり不安を抱えながら新しい段階へ進むことになります。

岡山国際サーキットの裏ストレートエンドでのフルブレーキング中，185km/hから150km/h程度に減速したあたりでパスンという音と共にブレーキホースが抜けました。幸いにもクラッシュは免れましたが。。。


ホースはディーラーが持ち帰りましたが，その前にShopが撮ってくれていた画像がこれ。

カシメ部分からすっぽ抜けています。抜けたというより，まず先っぽが何らかの原因でちぎれ，カシメである程度抑えてくれていたが，耐えきれず抜けたと考えられます。

これまで，走行距離は34000km，岡山国際を中心に30回以上走っています。パッドはプロμチタンkaiですが，数回エンドレスMA11を使用しました。5ZIGENのDC5専用冷却ダクトでキャリパーを冷やしています。バックプレートは装着したまま。

キャリパーは赤色でブレンボ文字が黄ばんだ程度なので，そう熱害は無いと思っていました。
だから昨年，十勝の蒼インテさんや茂木のセレーノさんの「DC5のブレーキホースが抜けた」という報告を聞いても，自分は大丈夫と思っていたのです。。。

トラブルの翌日，ホンダサイトのお客様相談室に問い合わせをしました。
今回の件について補償をしてもらえるのか，サーキット走行ではノーマルは駄目なのか，今後ホースを改善する考えはあるか等を問いました。二日後に直電があり，補償は無理，またパッド等を交換したならホースも交換すべきと考えると回答がありました。それ以上は現物を見てからということになりました。

パッドを換えたらホースも換えないといけない？「えっ」と思ったコメントでした。
サーキット走行する場合 パッドやフルードは交換が普通ですが，ブレーキホース交換も当たり前という考えは僕には無かったからです。
複数の知り合い業者やディーラーでも，「ホースが抜けるなんて初めて聞いた」と言われました。DC5専科本のShopデモカー写真を見ても，ノーマルのままの車両もありました。
メッシュホースに交換する人もいますが，それは剛性やタッチの向上が理由でしょう。「サーキットを走るとノーマルホースでは切れる恐れがあるから交換しなければならない」という考えは一般的な認識ではないと思うのです。

ところが，あるレース屋さんが「ホンダのカシメはサーキットでは良く抜ける」と言っているという情報を得ました。このShopでは，中古のホースを常時携帯しているというのです。恐らく，抜けたか抜けかかっている車をしばしば見てきたのでしょう。

そして，同じく岡国や鈴鹿を走っているモニャゾー号もホースをメッシュに交換したところ，次のような状態になっていたのです。

左が正常なカシメ部で，右がフロント左側の抜けかかっているホース！フルードのにじみも見られます。 このままだといずれ締め付け部がスポンと抜けたでしょう。

どうやらDC5の純正ホースは，ブレーキングの厳しいサーキット走行に耐える品質は持っていないと言わざるを得ません。

サーキットを強烈に走るなら要オイルパン加工というのと同様，ユーザーがトラブルに遭って初めて周知のこととなるというのはちょっと複雑な気持ちです。トラブルの性質があまりにも恐ろしいものですから。
その後，特殊な状況だから（サーキット走行）という理由で終わりとした意向と，それでは済まされないことだというという両方の認識が，メーカー＆ディーラー内でもあるようですが，メカさんのプッシュで技研で解析をすることになりました。

本田技研からの報告書（2006.3.5）

ディーラーにて本田技研工業株式会社・サービス技術センター岡山から送られてきた報告書を受け取りました。
その中でポイントと思われるのは，
「ホースが抜けた金具には異常高温熱を受けたことによる熱変色（黒色）が認められる。」
「ホースのゴム硬度が新品ホースと比較して著しく上昇している。この硬度上昇は熱ストレスによるものであり，キャリパー側（抜け側）が著しく，特に金具との接触面積が大きい外面ゴムが顕著である。」
といったあたりでしょう。

そして最後に，次のような結論で締めくくっていました。
「当該ブレーキホースには仕様上，製造上の不具合は認められませんでした。レース場での過酷なブレーキングにより，ブレーキ部品が異常過熱し，ホースが熱劣化し，当該事象に至ったものと判断致します。」

結局，私がお客様相談室に送った質問に対する直接的な回答はもらえませんでしたが，これで終わりにしました。
やはり，今回の件はメーカーの想定範囲外の使用のために発生したトラブルであり，体験者が発信源となってDC5のユーザーに警告するしかないようです。

「ブレーキングの厳しいサーキットでスポーツ走行をする場合，DC5のノーマルホースは熱劣化で断裂し抜けることがあるので，信頼あるメッシュホースに交換しなければ危険である」
ことを改めて警告します。二度と同様なことが起こらぬ為にも，警告が必要な人が周囲にいましたら，是非伝えてあげてください。

※2011年現在の補足
その後，youtube動画を見た複数の人から自分も同じことになったという声をいただきました。また，ユーロＲ，S2000，インプレッサでも起きた，更には街乗りの最中にも切れたという人もいました。
なおFD2では付け根部分が金属パイプになっている点から，メーカーもDC5での問題は認識したと受け取っていますが。。

これを書いている時点では，どうにも50秒を切る目途は立たず50秒2-3あたりが限界か？という感じです。そこでいよいよチューニングに着手しようかと考えました。
※2011年末現在で，赤字は未実施のもの，青字が実施済みのもの，紫字は実施したが外したもの。

【１】パワー系チューン
直線で速くなるというのは非常にラク。まず吸排気系を交換してみようかなと思います。
吸気系は前々から欲しかったラムエアチャージャーが候補。
排気系は，柿本の「regu06R」を考えていましたが，その前に伊丹オリジナルの純正マフラー改を試してみることにしました。
これは，触媒後ろのサブタイコを取っ払ってストレートにするというものです。排ガスはクリーンなままで音量も制限以下に抑えられる見込みです。
失敗だったら予備の純正品に戻せばすむので試しで。

【２】シフトミス防止チューン
効果は薄いという意見もありますが，実際に装着して走った人によると「効果はある」というので，エンジントルクダンパーを考えました。
また，シフトレバーを中立位置に強く戻してくれるスプリング装着や，以前から指摘されていたミッション側の加工も行うかも。

【３】ブレーキ
長年使ってきたプロμチタン改が無くなって，次はプロμのレベルMAX900と制動屋RM550を試してみます。それでも不満ならいよいよレーシングパッドを考えます。

ここから下は，お金があればしていみたいという，夢レベルのものです。
【４】タイヤ
048Mコンの245/40サイズにしたらどうなるか。マイスターカップの際に激速のDC2がこのサイズだったのを見てから気になっています。
操縦が難しい，フェンダーへ接触するという問題があります。しかし純正フェンダーを叩き出して9Jホイールをはめることは可能のようです。FRPフェンダーはどうしても割れるそうです。計算すると，17mm外側へ出せばENKEIの新製品9J+35mmが納まるようです。

【５】オイル量削減，油温，水温低下策
オイル量が多いとエンジンの回転が明らかに重くなります。また油温と水温の上昇はパワーダウンだけでなくエンジンへの弊害をもたらします。
これらへの対策方法はありますが，いずれも予算が問題です。

【６】ロールを減らす
swiftの強化スタビはバネに合わせて開発したということでバランス良くロールを減らしてくれるのでは？と期待されます。ただハンドリングはシャープになりロールも減るはずですが，タイムが縮まるかどうかは別問題。
もう一つ，車高調に換装というのも考えられます。

【７】確実なプラスをもたらすパーツ
軽量ボンネット，無限エキマニ（スポーツ触媒付き）なんかはいいアイテムですねえ。これも資金があれば投入したい物です。

【８】更なるパワーチューン
排気量アップ，カム交換，現車あわせロムチューンなど。