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独り身だった時は，「お金ができたから今度は何をしようかなー」という感じでチューンしていました。ま，車好きの一つの在り方ですね。しかし言葉巧みな宣伝や，全てを語らぬいいとこ情報に乗せられて，無駄金を費やすこともしばしばでした。
真のチューニングとは何か見えだし，お金も自由にならなくなった頃から「できる限りいじらずノーマルでいこう」というポリシーになりました。特に走りに関係のない改造は一切しない。

とはいえ，高速サーキットをそれなりのスピードで走るのですから，２年間かけて施した最低限必要と考えたチューニングもそれなりになったなあという感想です。
今後，ゆとりがあれば，冷却系，軽量化系，剛性系，吸排気系で欲しいパーツがそれなりにあります。しかし今後は，メンテ費→走行費→チューン費という優先順位でいこうと思います。

というのも，山野哲也運転時の区間タイムを自分のそれと比べて衝撃を受けたからです。
こちらは機械式LSD＋Sタイヤ＋強化サス，山野氏ドライブのDC5はほぼノーマル＋ロールバー＋4人フル乗車だから200kg近いハンディがあるのに，Sやデグナーで，自分の方が遅い！

プロに並ぶことは不可能でも，その差を縮めることはドライバーにとって痛快極まりないチャレンジ。いくらでも目指す上があるんだなと。そのためには走らないことには話になりません。

ただし，ドライバーチューンにも相当お金がかかります。差が小さくなるほどに上へいくのが難しい。

車が速いよりドライバーが速いという方がずっと格好いいですが，昨年冬の段階で「上手いドライバーになりたい」という夢想は捨てました。
自分の可能性に蓋をしたわけではないですが，アマチュアレベルでも本当に凄いドライバーに並ぼうというのは，人間のポテンシャル的にまず無理だと観念。

そして，草レースで性能差を見せつけられ全然楽しくなく，そこで同じ土俵に立てるようチューンを進めた結果，楽しさも感じるようになった事実があります。
つまり「これがあれば」と車頼みとするのを特別後ろめたく思わないということです。
限りある資金を，走り・改造両方にうまくバランスをとって使い，最大効率で速さを実現する。これが今の考え方です。

ただ，これまでの経験から，速さより快適性を優先させることが不可欠だと認識したので，ストリート優先は守ってチューンしていくつもりです。

軽量化対策の一つ，ポンプ周りの加工とは次のようなものです。（上からみた簡易図）

燃料ポンプが納まっている箱には，上蓋以外に，後部にもガソリンが入る口があります。右側後方にあるため，右コーナーの登り坂でガス欠になりやすい。この口からG/Sが逃げにくくするようワンウェイ弁を設置したのです。
スポンジとは，二輪レーサーがG/Sを染みこませ蓄える目的でタンクに入れる「防爆材」というもの。スポンジと開閉弁の両効果で，少量G/Sでも幾らかでも残るのでは？と考えました。

右メーター画像は，鈴鹿サーキットでまっちゃん脱出時にガス欠となり，1LAPクーリングを入れたあとのもの。クーリング前の赤矢印の辺りでガス欠症状が出たと思われます。
岡山国際でも，アトウッドで赤矢印の位置でガス欠症状となりました。
但しガス欠症状が起きると5L給油では2Lap＋で再度ガス欠になるので要注意。

◆目盛りとG/S量の関係を知るために実験しました。
まず，E文字の「上の横棒」位置でガス欠になりました。
次にセルフスタンドに行き，ジャッキで車体をほぼ水平にしたあと，1～2Lずつ入れては止め，目盛りの位置を確かめました。
この結果，2Lが1目盛りぶんだと確かめられました。46Lで下画像の「｜」位置で針は動かなくなりますが，満タンは52-3Lです。

こうして割り出したのが下の画像の数値です。誤差は±2Lほどかな？

今回の加工で8-9L残量まで走れます。これまでは13Lくらいだったので，軽量化幅はたった3-4kg？

上記の結果と走行実績をふまえ，走行前の安全G/S量を次のように算出しました。
・鈴鹿50分（クーリング5LAP含）・・・33L
・岡国30分（同3Lap含）・・・27L（冬場）　※18L消費される
・7Lap＋1（模擬レース）・・・17L
※注意事項：停車時のメーターは実際より2-3L多めに出ることが多い。

コンマ秒を削るためには，シート降ろしが武器になりますね。リヤシートで-12.5kg，助手席が-19.5kg，トータル32kgですから，いざというときには使いたいです。

軽量化が走りに良いことは周知の通りです。パワーアップや足回りを固るとマイナス面もつきまといますが，軽量チューンだけは，加速，減速，旋回，すべてにプラス方向に働きます。唯一，ヘビーレインのときにハイドロになりやすいことが欠点でしょうか。

そして今回は前側の軽量化を重視しました。前側を軽くすると荷重が減って曲がりにくくなるという意見もありますが，これは走り方でカバーできるはずです。
それよりも慣性重量が減ることで，Gがかかった後の曲がり方が良くなる，平たく言えば旋回中のアンダーが納まるのではないかと考えました。

軽量化にはいろんな方法がありますが，快適装備は欠かせませんし，内装のはぎ取りもだめです。チマチマした積み重ねをするしかありません。

表の上側が今回行ったこと（実測），下はこれまでの軽量化及び重量化の一覧です。

内　　　　容	重　量	備　　　考
バッテリー小型化	-2.9kg	YUASAワンサイズダウン
レインフォース撤去	-2.5kg	思ったより軽かった。
助手席エアバッグセット撤去	-3.1kg	ユニット含む
リヤの不要物撤去	-2.5kg
燃料低減	-4kg	燃料ポンプ周囲の加工
内　　容	重　量	備　　考
軽量ホイール	-7.8kg	純正→エンケイESターマック。
ステア交換	-1.5kg	エアバッグ分が大きい。
トランク内装取り外し	-3kg	一部のみ取り外し。
カーペット降ろし（走行時）	-5kg	案外重かった。
スペアタイヤ降ろし	-10kg
ジャッキ降ろし	-1.3kg
シート交換	-6.8kg	フレームが重かった。
筋金くん	+4kg	装着やむなし。
オイルキャッチタンク	+1.5kg	必要。
冷却ダクト装着	+3kg	必要。
オーディオ一式装着	+10kg	防振・制振加工が大きい。

燃料低減については，最初，汎用の小型コレクタータンクでやろうと思っていましたが，ばらしてみると手間（コスト）が掛かると言われ，純正ポンプ装置の加工に変更しました。

こうしてトータルで約-35kgという数値となりました。

これまでの経験上，岡山国際では50kgが1秒相当かと思っていましたが，インテの開発者も雑誌の中で，40kg軽量化で筑波1秒短縮と言っていました。
ということで，4-5kgの軽量化で0.1秒短縮と考えて良いのではないかと思います。

ちなみに，今回は前側で8kg弱軽量化の街乗り印象ですが，それと知っているのではっきりと前側が軽く感じられます。車線変更の動きで「あ，フロントが軽い」と思いました。ただすぐ慣れてしまいますが。

ノーマルのまま1年間弱，キャンバー加工をして更に1年間走ってきた純正改ダンパーもヘタリを感じだし，先日はロッドのガタが発見されました。
そこで再び純正ダンパー改を造ってもらいました。中古品ですが，ほとんど未使用のダンパーです。
ちなみにバネは前のswiftスポルトマッキそのままです。測定すると何と全然車高落ちはありませんでした。耐久性は良いですね。

キャンバー設定は，最近タイヤのショルダー部まで接地するようになったことで，前回の-3度に対して1割増しの-3.3度としました。せっかく造るなら，前と同じではつまらないので。
ついでにトーも，インに5分向けていたリヤトーを，ゼロとしました。

試乗してみると，街乗りの感触は悪化したという感じは受けませんでした。何となくステア切り始め直後の回頭性が鈍ったかな？という感じがありますが，フロント重量低減のせいかもしれません。
公道でそれなりにGをかけてコーナリングすると，前とは印象はガラリと変わりました。

劇的に変わったのは，高速コーナリングです。とにかく踏ん張ってくれます。まるでバネレートが1.5倍に上がったかのように感じられました。低速コーナーも，高速コーナーほどではありませんが，同様に踏ん張り感の向上はありました。
ダンパーのヘタリというものを実感しました。。。

一方，凹凸でバタバタしていた乗り心地については，ガツガツというショックを緩和してくれる部分と，しっかり堅く感じる部分の両面を感じました。だから，一概に乗り心地が良くなったとは言えません。まさに言葉通り，「ダンパーが効いている」という感じです。

バネは，パーツレビューで書いたように，一年の使用では，へたりは無かったです。

更に今回は，フロント用に8.5JのエンケイESターマックも新調しました。
リム幅を高めれば，グリップが更に上がるのではと期待してのことです。重量は，8Jに対して1本あたり0.3kg増です。
リム幅が広くてもタイムが落ちることがあると某雑誌に書かれていましたが，このレベルなら大丈夫かなと思って。


僕が走る環境で最も強烈なコーナリングGを感じるのが，鈴鹿のまっちゃん後半，右に回り込む箇所です。5速全開で恐らく180km/hに達する速度域です。
そんなところでも，ロール量に慣れれば純正ダンパーでも問題なく走れます。最もグリップ力が高いA048タイヤでもそうです。

今回一番はっきりと感じた変化は，スプーン2個目の脱出時のアウトへの膨らみが減ったことでした。理由として，フロント側の軽量化，キャンバー角の増加，ダンパー新品化の三つが考えられます。

ところで，二日目のNEWタイヤアタックは残念にも望む結果は出ませんでしたが，もしかすると鈴鹿では一度使って角がとれた方が良いのか？はたまた，B級タイヤは一度油分を抜いた方が良いのか？など真偽の程を確かめようのない疑念が生じたりしています。笑

なお，8.5Jリムの効果は残念ながら分かりませんでした。オーバーが出たらどうしようという不安が嘘のように，不安感もなく普通に走れました。リヤキャンバーの-2.7度は寝かしすぎだったのかも知れないので次回は少し起こして走ってみます。

また岡山国際サーキットでも，これまで最もロールを感じていたモスSでも不安の無いロールで納まりました。区間タイムも車高調時代に比べて遜色ありません。
もうしばらくこの脚のままで岡山国際と鈴鹿を走っていきます。

車高調の異音やメンテ費に悩み，お試しで造ってもらった脚。（詳細はパーツレビューへ）
これが光明をもたらしてくれました！

異音から解放されただけではなく，しなやかな乗り味やボディの頑強さ，シフトフィールにエンジンフィールといった，DC5を運転したときの快感を蘇らせてくれたのでした。
すっかり嫌になっていた原因が取り除かれたことで，忘れていたDC5の優れた面を再認識できたということです。
更に気懸かりだったサーキットでのポテンシャルも予想以上に素晴らしかったことで，悩みはひとまず解消されたのでした。

今回の件で見えたことは，まずストリートで我慢できないことがあれば，サーキットの速さを犠牲にしても解消すべきということ。（自分自身の場合）普通に乗っている時も楽しければ車への愛着も湧くというもの。
それから，自分は普段使っているパートナー車両で，速く・気持ちよく走ることに喜びを感じるタイプだと分かりました。
つまりは，車に乗っている以上いつも快感を味わっていたいという，自己満足な車の楽しみ方，それを求めていたんだなってよーく分かったのでした。

一応補足を。
予想以上といえど，足の柔らかさと車高の高さから，高速コーナーや切り返しコーナーでは「ゆっさり・もっさり」とした動きがタイム短縮を邪魔しているのを感じます。
速くなった理由は，ネガキャンと機械式LSDによりアクセルを開けられることができるようになったからでしょう。

また「コントロール性」は悪くないのですが，「動きの分かりやすさ」は車高調の方が上でした。
車高調は，足回り各部の剛性が高いぶんタイヤの動きがダイレクトに伝わり，例えばアンダー傾向の動きなどすぐに分かります。
それが純正ダンパーでは，柔らかく粘るので，どこまでいけるのか境界線が分かりにくいのです。
レスポンスが鈍いという一面もあります。反面，限界領域のシビアさはハード志向の車高調より楽ですが。

とはいえ，純正ダンパーの優秀さは本物だと思いました。
走りのサスチューンというと，猫も杓子も「車高調」という定番にそっぽを向き，それがツボにはまった痛快さはたまりません。
偶然そうなったにすぎませんが，とても気に入りました。