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昨年施したエンジンOHとチューンドロムの効果がどれくらいのものかはっきり知りたいと思い，たかはCさんの車検切れを前に，DC5ばかり3台でパワーチェックをしました。

断っておきますが，測定条件や測定機器，補正の仕方などによって数値はかなり変動するので，他のデーターと比較することはあまり意味がありません。
しかし今回は同時に3台が測定したので，その誤差は少ないと言えるでしょう。

【パワーチェック結果】（2008/03/09）

○純正ロムとTracyロムとの比較
ピークパワー差は，思ったより少なかったという感想。10psほどです。4500～5500回転がノーマルとあまり変わらない点がもっとも意外でした。体感的には良い感じだし，この辺りが売りだと思っていたので。。
それでも6000前後の確実なトルク/パワーの向上は，サーキットでなりプラスになっているでしょう。

○エンジンOHの効果
OH前後で測定時の気温差が20度以上もあるので，直接比較できません。
しかも，オイルが前回はブレンド，今回はレース用（低粘度）で，しかも量が今回0.5L少なくフリクションロスが少ない。1psか2psかは違うかな？

それでも，183ps→208psと25psもアップしているとは嬉しい限りでした。バランス取りもしていませんが，バルブ周りを含め各パーツをきちんと組むことで向上分もあったでしょう。
また，薄ガスケットで若干でも圧縮比がアップした効あ低中トルクアップに貢献してくれているのかどうか。

○TracyロムとJ'sロムとの比較
これはびっくりする差の少なさ。上の方のカーブはそっくり。わずかに中速域のトルク/パワーがJ'sが上回っていますが，誤差範囲と見るべきかどうか。shopが後期DC5にJ'sロムを導入した際，「絶対他に負けませんから」と言われたそうで，それだけ自信作のようです。

■たかはC号

今回は爆音チタン管ではありませんが，吸排気を一通りチューンしてあり，排気抵抗が低くなる工夫もしてあります。走行距離8万km台（サーキット40回くらい）というハンディを超えて，なかなかの数値です。
若干，take3号の方がトルクは上なのはエンジン摩耗度の違い？また，J'sロムの方がTracyより若干上なのは，抜けを良くする工夫にマッチングしているから？

■sugarden号（後期DC5）

RG-Oロムを入れています。
ピークパワー211psで，Shopデーターのノーマル200ps前後に対してロムとリヤピース交換分がアップしているようです。
take3号，たかはC号に比べて6000回転以上のパワーは7-8ps低いですが，通勤がほとんどとはいえ，走行距離9万km（サーキット4，5回）ぶんの摩耗劣化もありそうです。5000回転以下のトルクが両車より1kg/m低いですが，高域になると差が縮まっています。

今回の測定では，ロムチューンやOH効果，K20Aのバラツキの少なさ，適正なチューンは確実にパワートルクアップに繋がることが確認されたと思います。個人的にはOHした甲斐があったと分かってニッコリです。

また，効果を疑っていて未だにフルノーマルの吸排気についても再考させられました。
K20Aの場合，正しいチューンは確実な効果をうむとはっきり分かりました。走りのリズム（バランス）を一時崩す面も考えられますが，パワートルクアップはタイム短縮に直結するものとして，吸排気チューンを真剣に考えることにします。

take3号の旧Eng。骸骨のように真っ白になっているバルブ。トレーシーECUは燃調を薄めにしているそうで，プラグも真っ白です。びっくりしましたが，燃調は安全圏範囲だそうなんですが。
ピントが合っていないので分かりにくいですが，排気ポートにはカーボンが蓄積されています。ススというイメージではなく，高熱で焼き付けられているので相当強く固着しています。


搭載された新Eng。カーボンも落とされてピカピカ。このショットだけで，ホンダエンジンの設計は他社のとはかなり違うと分かるそうな。日産車チューナーも，タイプＲのエンジンには絶賛してた。
酷使すると，シリンダー内径が楕円になりますが，前のB型などは熱歪みで基準値より狭くなる箇<所があるとか。K型は剛性も上がってそうはならないみたい。


精密なメカ。スペックにはこだわらない方ですが，VTECといいVTCといい，聞くほどに凄いなあと感心します。バルブクリアランスは，基準値真ん中よりやや広めにしています。ブン回しているとだんだんと狭くなるからです。

◆実走テスト
辛抱強く慣らしをして（リングだけだと必要ないって言われましたが）いよいよ全開のとき。
その力強さに「うそっ」と思いましたよ。なんとなく回っていた以前に比べて，力が詰まっています。それもレブまできっちりと。車から降りた「フフフ・ワハハハ。」と思わず笑い声が出てしまいました。この冬のBESTタイム更新を確信したからでした。

ECUチューンの力も100%発揮されて低中トルクも力にあふれ，純正ロム＋前のエンジンとはもう別物です。通勤も楽しくなりました。
おまけに回転が滑らか。シリンダーピストンのクリアランスが狭いせいか，バルブ調整をきちんととったからか分かりませんが，マウントが強化されてビリビリ振動が増えた中でも，エンジンの回りがスムーズになったと体感できました。（その後，パワーチェックで回復を実証しました。）

ところで，サーキット走行でのオイル減も全く無くなったことにもびっくりです。
これまでは，30分1本走ると500mlくらい減っていたのに，新エンジンとなって全然減らないのです。やはりクリアランスが狭くなったためなんでしょうか？
まあ，白煙を吹くほどクリアランスが広いのにパワーが出ているエンジンも存在しているし，レース車輌ではわざと広めにとってよく回るようにする場合もあるらしいですが。
それでも，愛車の心臓部が，何と言いますか「いい物」になったような感じがして，きわめて気分良いです。(^^)

作業前に，載せ替える中古K20Aの摩耗状態もシリンダー内径の測定をしてもらいました。（1000分の1mmの誤差を出さないための測定は手間が掛かる）

4気筒の内壁を複数箇所を測定した結果。（表示数値は，86mmを省略したコンマ以下のもの）
○向きはクランク軸に対する向きで，当然垂直方向がピストンの動きによって摩耗が大きい。
○位置とは，シリンダーの上部・中部・下部の3箇所。

向き	位置	1番	2番	3番	4番	出荷時STD/限度
垂直方向	上	.023mm	.032mm	.035mm	.030mm	A，B2種類あり Ａ：86.010～86.020 Ｂ：86.000～86.010 使用限度.070mm ※但し整備データーは 100分の1mmまで
	中	.013mm	.018mm	.018mm	.020mm
	下	.010mm	.004mm	.002mm	.010mm
平行方向	上	.002mm	.004mm	.004mm	.001mm
	中	.002mm	.010mm	.008mm	.001mm
	下	.002mm	.012mm	.011mm	.004mm

さすがに最も負荷のかかる前後方向のシリンダー上部はSTD値からずれていますが，その他はOK。走行距離4万5千㌔ながら街乗りがほとんどだったからでしょう。
同じ5万㌔走行でもサーキット1割を含むtake3号なら間違いなく限度値の86.07mmはオーバーしているらしい。

ちなみに純正ピストンは2種類出ていました。100分の1mmほど大きいサイズの物があるのです。（オイル消費量が多いクレーム対策品か？）ピストンとリングは，シリンダーの摩耗（歪み）度合いによって，リング，ピストンの交換を入れるかどうかということになるわけです。

この結果で，ピストンはそのまま使い，リングのみ交換してもらうことにしました。（リング交換は自分の希望で本当は不要だったかも）

◆決定した作業

◆エンジン換装関連の作業
脱着・各種測定・分解と，作業に伴うパーツ交換
エンジンの洗浄，カーボン落とし	ポートやピストン回り
オイルパン交換ほか補器類交換	take3号のもの使用
薄型ガスケットへ交換	SPOON製
強化バルブスプリング	SPOON製
全バルブ（コッタ・リテーナー含）新品へ	純正後期型
ピストンリング交換	純正
SPOONエアクリフィルター	タダでもらった
無限エンジンマウント中空部分にびっちりゴム詰め	簡易強化マウント策
◆燃料系統（以前より早めにガス欠症状が出るようになったため）
燃料ストレーナー交換	新品へ（一体式）
インジェクター清掃	フィルターあり
燃料タンク内防爆剤（スポンジ）詰め替え	バイク用

エンジンOHの内容を簡単にまとめれば，街乗り中古エンジンを分解してカーボン等を落とし，ピストンリングを交換。Engブロー対策として，バルブ一式を後期型純正品に交換，バルブスプリングをSPOON製に強化。ついでに若干の圧縮比アップを狙って薄型ガスケットに交換というものです。

バルブ関係一式を後期型新品にしたのは，バルブトラブル防止の為です。後期型のリテーナーは強度が上がっているからで，サージングが発生しても破損の心配が少なくなるということでした。スプリングがシングルタイプになっているのも，リテーナー肉厚を増すためだそうな。

バランス取りや研磨加工等はしていませんし，カムもピストンもそのままなので，パワートルクはノーマルエンジン新品程度じゃないかと思います。

エンジン関連だけの費用は予定をオーバーして30万少々とそれなりに掛かりました（中古エンジン費用と下取りエンジン費用は相殺）が，例えば本格的車高調とかエアロ一式，無限吸排気一式などと比べて，手間的にはかなりのものであり，十分納得いきます。あとは結果だけ。

ところが，いざプランを決める段になると，ボーリング＋O/Sピストンの純正品フルO/Hを考えていたのですが，この夏に何とホンダはO/Sピストンの出荷を停止していたのです！社外品の鍛造ピストンは激高で，頭を抱えました。

そんなとき，幸いにも事故車から降ろしたDC5エンジンがShopにストックされました。

無限が出している新品エンジンAssyも考えたものの（但し条件付きで最後の1台だった），予算と今後2-3年の使用ということで，コストパフォーマンスに優れるこの中古EngをライトO/Hして載せ替えることにしたのです。
ライトというのは，クランクやメタルまでは触らず腰上だけということですが，どこまでするかは状況によって変わります。

その前に，K20Aのバルブ問題を聞いていたので，調べてみることにしました。
DC5やS2000のエンジンブローでは，オーバーレブ等によるバルブ周りの破損が頻繁に起きているというのです。

鈴鹿ランナーのあんぐらーさん情報によると，高回転走行を重ねていくうちにバルブクリアランスが変わってくるが，オーバーレブを重ねると，大きくずれていることがあるそうです。そうなると，いずれバルブ関連パーツが破損＝バルブパーツが落下＝エンジンブローです。

とりあえず今のtake3号の状態を知るために，バルブクリアランスをShopで測定してもらいました。結果は次の通りでした。

	１番	２番	３番	４番	STDデータ
ＩＮ側	0.20・0.21	0.23・0.21	0.22・0.23	0.20・0.20	0.21～0.25
EX側	0.25・0.25	0.30・0.29	0.25・0.24	0.29・0.29	0.25～0.29

太字箇所がSTD範囲から出ていますが異常というほどではなく，回し続けているK20Aの正常なずれ具合ということです。（気筒単位ではそろっていて，4気筒が波打つようにばらつくらしい）
オーバーレブを重ねると，特定の気筒が大きく狂い，IN側が0.2ミリ、EX側も0.25ミリより狭かったりすると危ないとか。だいたいクリアランスが極端に小さくなくなることが多いそうです。
測定と調整にも費用はかかりますが，揃えればフィーリングも滑らかになるそうです。

測定結果はまずまずでしたが，それでもバルブ落下の恐れが大きく，バルブ周り一式は新品交換することにしました。
もちろんメインは，シリンダーとピストンです。
摩耗が大きければピストンも要交換となるわけです。

DC5も5年目になり，気になりだしたことがありました。それはエンジンのへたり具合です。

take3号のパワーが落ちたことを初めて実感したのは，昨年末の鈴鹿サーキット走行時です。5速にシフトアップした途端に，加速が鈍ったことをはっきりと感じたのでした。
それ以降，冬の岡国でも5速アップ時の加速力が，かつてとは明らかに違うことを毎回感じていました。

そこで，パワーチェックしてデーターを見ることにしました。パワーチェックは初めての経験です。
走行距離の少ないフルノーマルDC5のデーターも見せてもらったので，並べてみました。

青線がフルノーマルDC5，緑線がtake3号（パワー関係はフルノーマル）
【パワー】


【トルク】


ピークパワーだけを見るとノーマルが198psに対してtake3号は185ps（1.15補正をかけると228ps：213psと15ps差）ですが，高域パワーだけでなく中速トルクの落ちも気になりました。圧縮が落ちているのか？

測定条件は，気温36度（take3号）vs25度（ノーマル）なので，その影響がどのくらいなのかは分かりません。もちろん高温によるロスはあるはずですが，それを差し引いても明らかにエンジンのパワー・トルクはダウンしていると判断されました。

そもそも，走行距離は5万km弱ですが，そのうちサーキット走行距離はトータルでほぼ5千kmです。
サーキットでは，ストリート距離の20倍消耗するという見方に従うならば，既にtake3DC5号は14-5万km走行です。

どう少なく見積もっても，10万km分は走行していると考えてよいのでは？ならば，くたびれが出て当然でしょう。
※高回転域になるほどエンジンの摩耗・負荷は極度に増すそうで，8500回転と9000回転の差は単純に500回転分ではなく，数倍或いはそれ以上かも？

実は9月に，EP3オーナーの方からメールを戴いて，10万km走行時の測定グラフを拝見したのですが，自分のとほとんど一緒でした。（サーキット走行数回）10万km走ったら，ざっとこのくらいの落ちになると見てよいかと思います。

気温差から正味10馬力ちょい落ちと考えると，走り方からすれば思ったほどでもないという見方もできますが，グラフを見ると中高域での落ち幅はやっぱり気になり，無視できるものではありません。
200分の10というピーク数値の差ではなくて，赤線と青線の間の面積差が物凄く大きく見えるのです。まして，体感的には明らかにへたりが感じられるし，今後も更に低下し続けることは明白です。

こうして，エンジンのO/Hを決意したのでした。