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作業前に，載せ替える中古K20Aの摩耗状態もシリンダー内径の測定をしてもらいました。（1000分の1mmの誤差を出さないための測定は手間が掛かる）

4気筒の内壁を複数箇所を測定した結果。（表示数値は，86mmを省略したコンマ以下のもの）
○向きはクランク軸に対する向きで，当然垂直方向がピストンの動きによって摩耗が大きい。
○位置とは，シリンダーの上部・中部・下部の3箇所。

向き	位置	1番	2番	3番	4番	出荷時STD/限度
垂直方向	上	.023mm	.032mm	.035mm	.030mm	A，B2種類あり Ａ：86.010～86.020 Ｂ：86.000～86.010 使用限度.070mm ※但し整備データーは 100分の1mmまで
	中	.013mm	.018mm	.018mm	.020mm
	下	.010mm	.004mm	.002mm	.010mm
平行方向	上	.002mm	.004mm	.004mm	.001mm
	中	.002mm	.010mm	.008mm	.001mm
	下	.002mm	.012mm	.011mm	.004mm

さすがに最も負荷のかかる前後方向のシリンダー上部はSTD値からずれていますが，その他はOK。走行距離4万5千㌔ながら街乗りがほとんどだったからでしょう。
同じ5万㌔走行でもサーキット1割を含むtake3号なら間違いなく限度値の86.07mmはオーバーしているらしい。

ちなみに純正ピストンは2種類出ていました。100分の1mmほど大きいサイズの物があるのです。（オイル消費量が多いクレーム対策品か？）ピストンとリングは，シリンダーの摩耗（歪み）度合いによって，リング，ピストンの交換を入れるかどうかということになるわけです。

この結果で，ピストンはそのまま使い，リングのみ交換してもらうことにしました。（リング交換は自分の希望で本当は不要だったかも）

◆決定した作業

◆エンジン換装関連の作業
脱着・各種測定・分解と，作業に伴うパーツ交換
エンジンの洗浄，カーボン落とし	ポートやピストン回り
オイルパン交換ほか補器類交換	take3号のもの使用
薄型ガスケットへ交換	SPOON製
強化バルブスプリング	SPOON製
全バルブ（コッタ・リテーナー含）新品へ	純正後期型
ピストンリング交換	純正
SPOONエアクリフィルター	タダでもらった
無限エンジンマウント中空部分にびっちりゴム詰め	簡易強化マウント策
◆燃料系統（以前より早めにガス欠症状が出るようになったため）
燃料ストレーナー交換	新品へ（一体式）
インジェクター清掃	フィルターあり
燃料タンク内防爆剤（スポンジ）詰め替え	バイク用

エンジンOHの内容を簡単にまとめれば，街乗り中古エンジンを分解してカーボン等を落とし，ピストンリングを交換。Engブロー対策として，バルブ一式を後期型純正品に交換，バルブスプリングをSPOON製に強化。ついでに若干の圧縮比アップを狙って薄型ガスケットに交換というものです。

バルブ関係一式を後期型新品にしたのは，バルブトラブル防止の為です。後期型のリテーナーは強度が上がっているからで，サージングが発生しても破損の心配が少なくなるということでした。スプリングがシングルタイプになっているのも，リテーナー肉厚を増すためだそうな。

バランス取りや研磨加工等はしていませんし，カムもピストンもそのままなので，パワートルクはノーマルエンジン新品程度じゃないかと思います。

エンジン関連だけの費用は予定をオーバーして30万少々とそれなりに掛かりました（中古エンジン費用と下取りエンジン費用は相殺）が，例えば本格的車高調とかエアロ一式，無限吸排気一式などと比べて，手間的にはかなりのものであり，十分納得いきます。あとは結果だけ。

ところが，いざプランを決める段になると，ボーリング＋O/Sピストンの純正品フルO/Hを考えていたのですが，この夏に何とホンダはO/Sピストンの出荷を停止していたのです！社外品の鍛造ピストンは激高で，頭を抱えました。

そんなとき，幸いにも事故車から降ろしたDC5エンジンがShopにストックされました。

無限が出している新品エンジンAssyも考えたものの（但し条件付きで最後の1台だった），予算と今後2-3年の使用ということで，コストパフォーマンスに優れるこの中古EngをライトO/Hして載せ替えることにしたのです。
ライトというのは，クランクやメタルまでは触らず腰上だけということですが，どこまでするかは状況によって変わります。

その前に，K20Aのバルブ問題を聞いていたので，調べてみることにしました。
DC5やS2000のエンジンブローでは，オーバーレブ等によるバルブ周りの破損が頻繁に起きているというのです。

鈴鹿ランナーのあんぐらーさん情報によると，高回転走行を重ねていくうちにバルブクリアランスが変わってくるが，オーバーレブを重ねると，大きくずれていることがあるそうです。そうなると，いずれバルブ関連パーツが破損＝バルブパーツが落下＝エンジンブローです。

とりあえず今のtake3号の状態を知るために，バルブクリアランスをShopで測定してもらいました。結果は次の通りでした。

	１番	２番	３番	４番	STDデータ
ＩＮ側	0.20・0.21	0.23・0.21	0.22・0.23	0.20・0.20	0.21～0.25
EX側	0.25・0.25	0.30・0.29	0.25・0.24	0.29・0.29	0.25～0.29

太字箇所がSTD範囲から出ていますが異常というほどではなく，回し続けているK20Aの正常なずれ具合ということです。（気筒単位ではそろっていて，4気筒が波打つようにばらつくらしい）
オーバーレブを重ねると，特定の気筒が大きく狂い，IN側が0.2ミリ、EX側も0.25ミリより狭かったりすると危ないとか。だいたいクリアランスが極端に小さくなくなることが多いそうです。
測定と調整にも費用はかかりますが，揃えればフィーリングも滑らかになるそうです。

測定結果はまずまずでしたが，それでもバルブ落下の恐れが大きく，バルブ周り一式は新品交換することにしました。
もちろんメインは，シリンダーとピストンです。
摩耗が大きければピストンも要交換となるわけです。

DC5も5年目になり，気になりだしたことがありました。それはエンジンのへたり具合です。

take3号のパワーが落ちたことを初めて実感したのは，昨年末の鈴鹿サーキット走行時です。5速にシフトアップした途端に，加速が鈍ったことをはっきりと感じたのでした。
それ以降，冬の岡国でも5速アップ時の加速力が，かつてとは明らかに違うことを毎回感じていました。

そこで，パワーチェックしてデーターを見ることにしました。パワーチェックは初めての経験です。
走行距離の少ないフルノーマルDC5のデーターも見せてもらったので，並べてみました。

青線がフルノーマルDC5，緑線がtake3号（パワー関係はフルノーマル）
【パワー】


【トルク】


ピークパワーだけを見るとノーマルが198psに対してtake3号は185ps（1.15補正をかけると228ps：213psと15ps差）ですが，高域パワーだけでなく中速トルクの落ちも気になりました。圧縮が落ちているのか？

測定条件は，気温36度（take3号）vs25度（ノーマル）なので，その影響がどのくらいなのかは分かりません。もちろん高温によるロスはあるはずですが，それを差し引いても明らかにエンジンのパワー・トルクはダウンしていると判断されました。

そもそも，走行距離は5万km弱ですが，そのうちサーキット走行距離はトータルでほぼ5千kmです。
サーキットでは，ストリート距離の20倍消耗するという見方に従うならば，既にtake3DC5号は14-5万km走行です。

どう少なく見積もっても，10万km分は走行していると考えてよいのでは？ならば，くたびれが出て当然でしょう。
※高回転域になるほどエンジンの摩耗・負荷は極度に増すそうで，8500回転と9000回転の差は単純に500回転分ではなく，数倍或いはそれ以上かも？

実は9月に，EP3オーナーの方からメールを戴いて，10万km走行時の測定グラフを拝見したのですが，自分のとほとんど一緒でした。（サーキット走行数回）10万km走ったら，ざっとこのくらいの落ちになると見てよいかと思います。

気温差から正味10馬力ちょい落ちと考えると，走り方からすれば思ったほどでもないという見方もできますが，グラフを見ると中高域での落ち幅はやっぱり気になり，無視できるものではありません。
200分の10というピーク数値の差ではなくて，赤線と青線の間の面積差が物凄く大きく見えるのです。まして，体感的には明らかにへたりが感じられるし，今後も更に低下し続けることは明白です。

こうして，エンジンのO/Hを決意したのでした。

10月6日の走行で痛感したのは，DC5が自分にとって絶妙な位置にある車だということでした。
普通のドライバーが駆るポルシェくらいなら，岡国でも鈴鹿でも対等に走れるそこそこの速さがあり，維持が可能なギリギリの線上にある車。
コンパクトカーに買い換えたら，絶対的な速さを楽しむという醍醐味が完全に無くなるのです。

以前からより経済的に負担の低い車への買い換えは考えていました。
しかし，そうなると，「速い車と競い合って走る快感」という大きな楽しみが，完全に無くなります。直線でどんどん抜かされてしまう辛さ。

確かに，いつかは経済的な車に乗り換えるときが来る。でも，今自分で幕を降ろす必要はないのではないか？そう思いました。
これまで幾たびも迷いが生じながら，結局選んだ道は，「より走りの方向へ」という道であり，その結果は間違ったことは無かったと確信します。
だから，あと○年で買い換えるなどと決めつけず，更に長く乗り続ける気になったのです。

さて，7年を超え9年を想定するとして，気になるポイントについてまとめてみました。

◆ボディ（今年中に）
剛性感の高いDC5だが，さすがに最近はヤレを感じ始めた。しっかりした骨格が第一ということで，サイドシルへのウレタン注入は決定した。
効果的な補強バーも役に立ちそうだが，フロア下のバーはヒットする危険性大なりなので止めて，せいぜいルーム内補強にとどめようと思う。ただ未装着のままという場合もあり。
※2011年，すべて未実施

◆エンジン（10～11月）
コストを後回しとして，4年使えるO/H仕様を考えることにした。

◆サス（ハイキャスターピロはエンジンO/Hと同時・ダンパーO/Hは来年）
ダンパーは最低1回のO/Hは必要で，4年乗るなら更にもう一度必要になるかな。
また，フロントロアアームを，ハイキャスターピロ仕様とすることも決定。もともと無限ブッシュを組んでいたがくたびれもでるだろうし，ブレーキのふらつき対策にもなると考えて。直安性の高い乗り味が出るなら最高である。ステアが軽くなるという話もあり，どうなるか楽しみ。

◆ゴム類（今年～来年初頭に）
無限の強化エンジンマウントもお疲れかな？と思い，より強力なマウントを考えたが，街乗り重視だとやっぱり無理。そこで，マウントの中空部分にゴム板をかませるという，手っ取り早い方法を試行してみようと思っている。
その他のゴム，ベルト類・ブッシュ類も総取っ替えすることを決めている。

◆ミッション，デフ（不明）
3～4年保つかなぁ。ちょっと不安ではある。これらをO/Hするかどうかが山となるだろう。

◆他駆動系（不明）
ハブベアリングはもう定期交換パーツとして認知しているが，ドラシャは最後までもつか？大きな出費なので，ミッション，デフ共々，ここのへたりが車買い換えの原因になりそうな予感も。

◆補器類（いつか？）
電装系，パワステ系や燃料系は必要な部分が出れば交換等やむをえず。

◆吸排気チューン（来年）
より速くのためのチューニングで，2年前から考えていたがやっと来年に踏ん切ることにした。エアクリは今のところラムチャージャー有力。排気系はやはり純正マフラー加工が有力。超軽量のチタンも魅力だが，どうしても割れやすいところが気になる。

◆軽量化チューン(未定)
第一弾は2年前に済ませているので，もしやるならば，カーボンボンネット，マフラー辺りしかない。シート外しも最後の手段？として考えている。

DC5に乗り換えてから，サーキットでの速さはともかく街乗りの心地よさがあまり感じられず，愛着も湧かないことにずっと悩んできました。

特に走りの心地よさが無く，DB8やR32時代のように意味もなくドライブすることがほとんど無くなりました。
それが，このところDC5への愛着度が高まっているのです。何故なのか考えてみました。

まず，DC5インテで長いこと嫌でたまらなかったビビリ音とか足や駆動系周りの異音の減少。
例えば新車時からエンジンを回すと共振音が響いてきて興ざめで，冬になるとあちこちから振動音が出ていました。
速さを求めて装着した機械式LSDはガッガッとなき，しゃっくりのように車を揺らすその不快感は次第に耐えがたいものとなっていきました。
そのため，家族車を通勤に使うようになったほどです。

それが，カーボンLSDと新車高調でかなり解消されました。2速のひっかかりや，びびり音はいつの間にか結構慣れてしまった。

車高調の耐久性が増したことは，精神的に安定させてくれましたね。（半年でガタ→2，3年は平気）

見直した一つに，DC5のボディ等がしっかりしていることにあると思います。
気に入っていたDB8を手放した直因は，車がボロく感じるようになったことですが，DC5は剛性感がまだ十分でヤレた感じはありません。

そして，パフォーマンス面でもDC5はそれなりのものとなっていること。これに匹敵する同クラスの車はありません。

最後に，最近スタイルが格好良く感じられるようになったこともあります。
初代インテに乗っていた頃は，正直「不細工なスタイル」と思っていた。とにかく太くて鈍重な感じがした。全体もだし，フロントもリヤビューも嫌いでした。
それが，クーペが断たれたこともあって機能美というかスポーツカーらしさを感じるようになったのでしょう。
ちょっと前まではDC2と比べれば迷わずそっちだったのですが，そこまでじゃあありません。正直，優れたデザインかと問われればうなずけませんがね。

最近は何気なくDC5を駆り出すことも出てきたし，街乗りで嫌気に襲われることも，最悪な頃から比べるとはるかに少なくなりました。逆に，シフトフィールや低中トルク感，コーナリングなど，走っていて気持ちよさに自己陶酔するときも増えてきました。

これがDC5に対する今の評価です。ここ一年の間にずいぶんと変わったものです。

ただ，ずっと乗るにはかなりの障壁があるし，車体にヤレを感じたときには一気に買い換え熱が出ることは分かっています。
次は，かつてのCR-Xのような1.5L級の2+2コンパクトスポーツも欲しい。ますます原油高騰となる見通しの中では，ハイブリッドスポーツというやり方もあるでしょう。
市場のパイは悲観的レベルですが，ホンダなら移動のための道具だけでなく，走ることが好きな今どき「物好きな者ども」を幸せにしてくれる車を造ってくれるメーカーとして，期待したいです。

（この記事は，人生のうちにあと何台乗り継ぐことになるか分からない貴重なこれからの車選びの参考になるようにと，書き残す私的メモです。）