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車高調の異音やメンテ費に悩み，お試しで造ってもらった脚。（詳細はパーツレビューへ）
これが光明をもたらしてくれました！

異音から解放されただけではなく，しなやかな乗り味やボディの頑強さ，シフトフィールにエンジンフィールといった，DC5を運転したときの快感を蘇らせてくれたのでした。
すっかり嫌になっていた原因が取り除かれたことで，忘れていたDC5の優れた面を再認識できたということです。
更に気懸かりだったサーキットでのポテンシャルも予想以上に素晴らしかったことで，悩みはひとまず解消されたのでした。

今回の件で見えたことは，まずストリートで我慢できないことがあれば，サーキットの速さを犠牲にしても解消すべきということ。（自分自身の場合）普通に乗っている時も楽しければ車への愛着も湧くというもの。
それから，自分は普段使っているパートナー車両で，速く・気持ちよく走ることに喜びを感じるタイプだと分かりました。
つまりは，車に乗っている以上いつも快感を味わっていたいという，自己満足な車の楽しみ方，それを求めていたんだなってよーく分かったのでした。

一応補足を。
予想以上といえど，足の柔らかさと車高の高さから，高速コーナーや切り返しコーナーでは「ゆっさり・もっさり」とした動きがタイム短縮を邪魔しているのを感じます。
速くなった理由は，ネガキャンと機械式LSDによりアクセルを開けられることができるようになったからでしょう。

また「コントロール性」は悪くないのですが，「動きの分かりやすさ」は車高調の方が上でした。
車高調は，足回り各部の剛性が高いぶんタイヤの動きがダイレクトに伝わり，例えばアンダー傾向の動きなどすぐに分かります。
それが純正ダンパーでは，柔らかく粘るので，どこまでいけるのか境界線が分かりにくいのです。
レスポンスが鈍いという一面もあります。反面，限界領域のシビアさはハード志向の車高調より楽ですが。

とはいえ，純正ダンパーの優秀さは本物だと思いました。
走りのサスチューンというと，猫も杓子も「車高調」という定番にそっぽを向き，それがツボにはまった痛快さはたまりません。
偶然そうなったにすぎませんが，とても気に入りました。

購入して1年がたち車高調を装着しました。（バネレート12/20kg　キャンバー前後-1.6度　トー前後0　キャスター3度弱）

しかし，ハードなバネとグリップが落ちたラジアルとのバランスが悪く，ブレーキでロックしまくり。
また，タイヤのショルダーばかり痛めること，駆動も掛かりにくくアンダーが大きい，ブレーキで激しく左右に車体が揺れたり流れたりするなどの問題を感じました。そこで次のチューンを施しました。
(1)Sタイヤの装着
(2)-4度のネガキャン（ダンパーブラケットのキャンバー穴加工）
(3)機械式LSDの装着
(4)ロワアームブッシュを無限強化品に
(5)ブレーキ冷却ダクトの装着
(6)バッフル加工オイルパン及びオイルキャッチタンクの装着
これで最小限のチューニングができ，タイム的にもまずまずの結果が出せて喜んでいたのですが･･･

3月末の走行で，フロントアッパーのピロから盛大に異音が出だし，通勤中でのガタゴト音に耐え難くなりました。
見てもらうと，ピロのガタだけでなくダンパーのロッドにもガタが出ていることが判明しました。オイルにじみは出ていなかったが，あと2回も走れば怪しいらしい。
わずか5回のサーキット走行でこうなるとは。。。(>_<)DC5特有の問題らしいですが，これでは到底やっていけません。

タイヤやオイル費でもDB8よりお金がかかる上に，思いもかけないトラブル。毎年ピロやダンパーのO/H？して戸惑いが増し，気持ちが醒める一方でした。
「これはもう早めに買い換えるしかない・・・」と思うようになりました。

「家庭持ちの給料取りが未だそういうことをすること自体が間違っとるんよ。」と言われたことも。。
確かに，生活に相応のゆとりがある人や車関連の仕事をしている人等は別として，20年間も趣味で走り続けている人はそう多くはない。若い頃の走り仲間はとっくに引退していますし。

経済面以外にも，買い換えの気持ちが起きた理由があります。それはストリートでの走りが楽しくないこと。
当初からハンドリングのキレの悪さやキックバックの強さ，不自然で把握が難しい車の動き（＝思ったように操縦できない）などが不満でしたが，サスから盛大な異音が出るようになってからは，楽しくないどころか不快・苦痛にさえなっていました。

しかし，DC5の良さ・速さを味わったあとで，経済的に所持でき，満足できる車があるだろうか？
サーキットではDC5はノーマルのままでも，素晴らしい走りを見せてくれました。他車にも太刀打ちできる戦闘力を身につけてからは，模擬レースという新しい楽しみをもたらしてくれました。

選考に入っても，買い換えにふさわしい車は一台もありませんでした。どれも遅いか，高額な車ばかり。もう八方手詰まりです。これからのカーライフを考えると気持ちが重くなる一方でした。

冬場に入りにくい2速ギア。いろいろ試行錯誤して見つけたのが，高速のシフトアップです。
要は1速から2速へアップするときに回転を落とさないようにする方法。

シフトアップでクラッチを踏むときに，アクセルを完全には戻さずタコ回転が落ちないようにしておき，その瞬間に素速く2速にシフトする。素速いけれど力を込めないことがポイントです。
アップ回転数が3-4千回転のときにスムーズに入りやすいようです。低いとガリッときます。

どうもギアをいたわるつもりでゆっくりシフトしたら回転が落ち切ってしまい，かえって入りにくくなるようです。

そんなとき，「炎のインテＲ」サイト（今は閉鎖）の記事で，従前とは品番が違う2速シンクロの対策部品が出ており，交換で実際に良くなったという声も聞きました。
そこで，寒い時期を迎え，E/Gマウント交換と併せてクレーム交換してもらうことにしました。

品番が「S」の対策品は見た目は全く一緒ですが，交換直後はフィーリングはかなり変わりました。2速にもスコッと入ってくれるようになりました。が・・・
しばらく使っていると以前のように戻っていきました。使用オイルを純正からオメガの堅いオイルに戻したせいかもしれませんが。

しかし交換して良くなった面もあります。
以前は通勤の最後まで違和感があり，シフトダウンも入りづらかったのに，ある程度暖まった通勤後半では気持ちよく決まるようになりました。
暖機を十分にすれば走り始めてすぐに2速もスコスコ入りました。これも以前とは違うところ。

現状ではもうこれ以上しかたがないな，と思っています。
※その後，生産車輌にもこの部品が使われているとのこと。

ある本で「DC5は日本一のシフトフィール」と書かれているのを見てう～んと思いました。
僕はネット情報で知っていましたが，何も知らずに買った人は2速の入りにくさに落胆したかもしれません。メディアの試乗は，完全に暖まっているベストコンディションでしますからね。

車を買うときには，記事をうのみにして勝手にイメージをつくるのではなく，広く情報を集め，実車にも乗ってみることが必須でしょう。現にDC5購入のときには試乗車などは無く，思い込みで買ったら予想と随分ちがったところに（○な点も×な点も）驚きましたから。（苦笑）

TI（現：岡山国際）サーキットを30分4回走っての印象です。

・エンジン
期待のパフォーマンスはまだ見えません。トルクはあるけれど，DB8をはっきり超えるパワフルさは感じられないです。
最高速度がTI175km/h（純正メーターで180km/h）とあまり速いとは思えませんが，熱補正によるパワーダウンは分かりませんでした。吸気温度を下げるためのチューニングを施そうと考えています
オイル消費量は，ゲージで「H」ぎりぎりが，30分3本で「L」と「H」の真ん中くらいに落ちました。

・サスペンション（シャシー性能も含む）
いろいろ癖が語られるDC5ですが，アンダー傾向ながらハンドリング自体DB8にかなり似ていると感じ，走りにくいことはなかったです。
ただクイックさは無く，やや鈍な回頭性です。
中速コーナー（1コーナー）でアクセルをオフしたまま回っていたらリヤがツーと流れ出しましたが，挙動はゆっくりで，アクセルを開けたらスッと止まるという分かりやすい足です。
140km/hの高速コーナーで切り換えしたら揺り戻しを感じ，もうちょっと堅くしたいと思いました。
リボルバーでフルバンプに近い状態になったとき，アウトへと向かおうとするのが少し怖かったです。
ノーマルキャンバーではどうしてもタイヤショルダーへ負荷が集中しますね。

・ブレーキ
フルブレーキのとき車体が左右にユラユラ揺れて気持ち悪かったです。（特にアトウッド進入時）
6LAP目にわずかにタッチが甘くなったことがありましたが，クーリング1LAPでちゃんと冷えます。

・ギア
3速ギアに不満ありです。2速からアップすると6500回転ですが，コーナリング最中でクイックアップ操作が難しい場合は6200～6300回転くらいまで落ち，加速が鈍ります。レブをもう200回転でも上げると楽になるかも？
一方4速と5速へのアップ時は7千回転にもなり，高すぎと思います。できればシフト操作は少ない方が速く走れますから。5速に入れてすぐにブレーキ・シフトダウンという場面が増えてしまいました。

・剛性
ボディ剛性の高さは感じます。その一方で足回りはそれなりにしっかりしているのですが，何かよれるような曖昧さを少しだけ感じました。ブッシュなんでしょうか？でも，ノーマルとしては十分でしょう。

◎DC5のポテンシャル
ノーマルでも優れた乗り手にかかると，夏でもTIで1分56秒台で走れると実証できたことは驚きでした。タイヤがnewで冬場であれば54秒台という驚愕のタイムになります。
ドライバー的には現段階でTI3秒～3秒半もの先があることを知りました。

同乗時に体験した，ブレーキをクリップ手前まで残し，リヤをフロントより流して回頭させる操縦は，進入時に適正なスリップアングルを作り，そのアングルを脱出まで維持する点で難しそうです。

また，車を曲げるとか，ヨーをコントロールするとかいう点に関しては，ノーマルが最良ということをベテラン勢に教わりました。

DC5にはちょっとやそっとでは伺い知れない懐の深さがあることが分かりました。そして速いです！

通勤中に，コーナリング特性がよく分かるクランク状の2速コーナーと3速のS字コーナーがあります。
DB8時代，ブッシュ交換やタイヤ交換をしたときなどの挙動体感で重宝したところです。
休日に具合を見るのによく使う，別の低中速テストコーナーもあります。

これら馴染みの低中速コーナーを何度か駆け抜けてみた感想は次のようなことです。

2速コーナーでは，9割走行では何も問題は感じませんが，限界付近の走りをすると，前側が大きく膨らみます。ただしこれはチューンドDB8の時の走り方と同じやり方の場合です。
ブレーキング，荷重をかけたままターン，それからアクセルを開ける。その後半のアクセル開度が大きすぎるのかドバーって感じでアウトへ出て行くのでびっくりしました。

しかし，アクセルを入れるタイミングを遅らせばアンダーはほとんど出ません。まだ荷重のかけ具合，ステア操作が分かっていない段階です。
スティック現象も体験しました。やはり前側キャンバー角をもっと寝かす方向が良いのかな？

DB8の時はタイヤのグリップがしっかりあってガキーンと曲がっていったものです。
ただ，DC5では，タイヤ，サス，ボディがうまくバランスをとって全体で曲がっていく感じがあってさすが純正で練れている感じ。

一方，3速コーナーはニュートラルっぽく走れてかなり気持ちいいです。低速コーナーよりゆったりアクセルを開けるためかもしれません。リヤの安定感の高さは安心してコーナリングできます。

ただ，ストリートの走りとサーキットの限界走りとでは挙動が違うのはDB8時代に嫌と言うほど思い知らされているので本式はサーキットを走ってからですね。

休日にワインディングコースを走ったときには苦悩を覚えました。鷲羽山スカイラインという大規模なコースで，コーナーは3速がメインだが直線部ではメーターを振り切り，アップダウンがきついという難コースです。

ここを走ると，トルクステアが強く感じられ，楽しむどころではありません。ブレーキも純正パッドはやっぱりダメ？なのか，あまり効きません。

路面も荒れていたり，うねったりしているために，2速コーナーでアクセルを開けていくとステアが左右に暴れて，それを抑えつけるのに大変です。これでは精神的にも体力的にも疲れます。
対策の一環としてステアリングの交換を考えました。トルクステアをおさえるためです。

このように，DC5はDB8とは操縦感覚が結構違い，購入してしばらくとまどっていました。素直でニュートラルなDB8のつもりで走るとドワーとアウトへ出たりステアリングをとられたり。

結局，早朝練習で2車線内コントロール（2速コーナー）ができるころにやっと親しみを感じだし，1ヶ月ほどたって1.5車線幅コントロールが何とか自信をもってできるようになりました。ストリートレベルではほぼ手の内に入ったかなという感じです。

シートについては，やはり純正では心許なく感じる場面があったので，SP-Gフルバケへ。
並行輸入で\63.8kの安値でQUESTというShopで購入しました。
また，ブレーキもプロμのHCチタン改パッドと，ビリオンのスーパーブレーキフルード，更に，ヒール＆トゥ操作がしやすいように，純正ペダルを曲げる加工をしました。