nishiktのブログ一覧

ロードスターを会社の横の駐車場（屋根あり）に駐車してるのですが、半地下で常時暗いので電灯がついています。
で、僕のロードスターの真上にも電灯があるのですが・・・。
帰ろうと思って駐車場へ行ってボンネットを見ると…、

表面が蟻だらけですｗｗｗ
（羽根が在る奴が２０匹くらい）

白いボディーにライトアップで、虫が集まっちゃうらしいですｗ
これはまったく予想外です。
白いボディの弊害ですねｗ

10/11 写真追加しました

幌（クロス）の撥水加工の件、いまだ撥水効果は持続しています。
ただ、折りたたむときにシワになる部分で若干撥水効果が薄れています。

撥水加工の難点として、雨天時に長時間駐車しておくと、幌の上に水たまりが出来る事があり、下手するとドアを開けたときに振動で一気に流れてきて車内が水浸しになりますｗ

で、クロス生地用のウォータープルーフ（メンテナンスキット３）が品薄という話をしましたが、どうやら新商品に差し替えられるために出荷していなかったようです。
（以前出した問い合わせメールに返答が来ました）

http://www.motown.jp/f_05.html

新商品は、「ソフトトップ“ウォータープルーフ”パーフェクトセット」という名前で、ビニールにもクロスにも対応するようです。
（このセットにはハケが付いていて塗りやすそうです）

ウォータープルーフ単体製品もハイパーウォータープルーフに生まれ変わったようです。

いまの撥水効果が切れたら買ってみようと思います。

注文していたスピーカーが届きました。


カロッツェリア TS-C05A

ロードスターの4chスピーカーモデルに適応するトレードインスピーカーです。
（BOSEモデルの場合はちょっと違うかも？）

通常、スピーカーは円形ですが、これは楕円形です。
実は前車から取り外したセパレートの16インチスピーカーもあって、インナーバッフル買えば取り付けできるのですが、とりあえずサイズが大きそうなこっちにしました。
楽天で現金特価2.2万円で買いました。
オートバックスとかだと、2.7～3万近くしますよ？

セパレートなので、ツイーターの取り付け位置は悩みます。
しっかり固定するには、取り付け位置に穴あけ加工がいるので失敗できません。
今の候補位置は、フロントの三角窓の前あたり。
NCの三角窓は小さくてほとんど意味が無いので付けても問題ないかなと。
ダッシュボードにつける場合は、ドアからダッシュボードまで配線を這わせる必要があるので作業が難しそうです。
他には純正のツイーター取り付け位置がありますが、旨く固定できるかどうかわかりません。
後はドアの内張りを外してみて決めます。

取り付けは来週末の予定です。

デッドニングも同時にやるかも。
（どうやらNCのデッドニングは簡単そうだし）

今日は、天気も良かったので奥多摩湖に行ってきましたよ。

コースは、以下のような感じです。






外環
↓
関越道
↓
圏央道
↓
青梅IC
↓
R411
↓
奥多摩湖（目的地）
↓
R139（松姫峠）
↓
中央道（大月IC)
↓
圏央道
↓
関越道
↓
外環

（合計３００キロ、６時間）


目的地は奥多摩湖でしたが、本当の目的はR139でした。
（写真もR139の途中のものです）
ここは結構距離がある峠道で、前半上りで後半下りになっています。

ただ、道幅が狭くて油断すると対向車orバイクと衝突しそうですｗ

バイクはそこそこ走ってましたが車は少なかったので結構楽しめました。

途中、後ろにいたバイクと半分バトル状態で走っていましたが、
結構同じようなペースで走れました。
上りは、直線で離してカーブの追いつかれる感じ。
下りはそこそこ離せたけど、途中、カメラ等がシートから転がり落ちてしまったので戦意喪失で途中停車。
まあ、相手が大排気量のバイクだったとしたら歯が立たなそうですけどｗ

とりあえず、ATでも結構頑張れることがわかりました。
走り方ですが、ATは当然Mモードで通常＆タイトではないカーブでは３速で、ヘアピンなどのきついカーブは２速で走ると丁度良い感じでした。
また、オーバースピードでカーブに突入すると、減速中にアンダーステア気味で曲がれないので、カーブ手前で十分速度を落として、アクセスONで曲がるとぐいぐい曲がっていきますね。

ロードスターではじめての峠道でしたがなかなか楽しかったですよ。

納車後、３回目の給油で燃費を計算してみました。

ハイオク41.85リットルで、436キロ走ったので、燃費は10.4 km/lってことですね。
（タンク容量は50リットルなので、あと80キロは走る計算です）
ちなみに、今回、高速と一般道の走行比率は、2:8位でした。
あと、ATのモードをDにするか、MTモードにするかで大分変わりそうですが、
今回は、6:4くらいでMTモードを多用してました。

166馬力の2000ccのエンジンでATということを考えるとそこそこ良いのではないでしょうか。

納車後、1000キロ以上乗ったので、ATの癖が大分わかってきました。

Dモードで、アクセルをゆるく踏んで加速した場合、大体2000回転付近でシフトチェンジされて、60キロ越えたあたりで６速に入っています。
そこから、巡航した場合はそのまま６速をキープする感じです。
追越しなどで少しアクセルを踏み込むと、踏み具合によって瞬時にギアが５速か４速に落ちます。
Dモードだと2000回転以上を使わない感じなのでトルク感は薄いです。
勿論、多めにアクセルを踏んで加速すると、ちゃんと上まで使ってくれます。

MTモードでは、シフトアップは自分のタイミングで行います。
（シフトレバーかハンドル裏のパドル）
シフトダウンも自分でできますが、1000回転まで落ちると勝手にダウンするし、
ダウン後に回転数が4500回転以上になるような場合はできません。
シフトアップの際、2000回転以下でシフトアップ操作を行っても
1→2速を除いてシフトアップできません。
なので、慣れないとシフト操作の空振りが多いです。

MTモードの場合、４速が一番使い勝手がいいです。
４速で４０キロ～１００キロ近くまで使えます。
ただ、７０キロを超えると５速の方が回転数が低くて静かです。
騒音も加味して使いやすい回転数は、1500～3000回転くらいです。
3000回転以上でエンジン音が大きくなってきます。
1500付近の音が一番太い音で気持ち良いです。
（ボボボボって感じ）

あと、これは今日気付いたのですが、MTモードだと２速スタートができます。
停止時にシフトアップすると、２速になります。
この状態でアクセルを踏むと２速スタートします。
若干加速は遅いのですが、１→２速の変速ショックというかギクシャク感が無いのが良いです。

アクセルの踏み具合で考えると、発進時はATモードにしておき、４速になったらMTモードに切り替えて速度に応じて４速と５速を手動で切り替えてやると、いつでもパワフルに加速できる上に燃費が良さそうな気がします。
減速時は、MTモードでエンブレ使えば、ブレーキパッドも長持ちです。