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その①でシングルスプリングとツインスプリングで乗り比べて、あまり差は感じなかったと書きました。もちろん角が丸くなる、接地感が良くなることは感じています。

では何故ツインスプリングを選択するのか？の前に、乗り心地の悪化、接地感の希薄さ、ケツが出やすい、トラクションがかからないなどの不具合・不快感は何故発生しているのでしょうか？

前提条件として、シングルスプリングの構成、バネ上重量300kg、レバー比1.0の車高調で考察していきたいと思います。
また、ここでは分かりやすさのためバンプラバーは無いものとし、計算に入れていません。私見ですが、バンプラバーは厚みはどうあれ、ダンパー保護のためには必須だと考えてます。


◆パターン①：いわゆる街乗り用の低レートの車高調の場合

例えば車高調に使用しているスプリングレートが5kgf/mmだと、静かに地面に接地されている状態（＝１Gと呼ぶ）ではスプリングに300kgfの荷重が掛かります。スプリングが縮む量は300kgf ÷ 5kgf/mm ＝ 60mmとなります。スプリングが縮むということは、ダンパーも60mmストロークして縮んでいます。

このとき、ダンパーのフルストロークする量が80mmであったら、どうなるのでしょうか？
あと20mm縮んだらダンパーが底づきしますよね？底づきすると、スプリング＆ダンパーはそれ以上に動くことは出来ませんので、衝撃はもろにボディに伝わり、中の人にも伝わります。いわゆる突き上げですね。
底づきする荷重は80mm × 5kgf/mm ＝ 400kgfとなりますので、１G＝300kgfから計算すると、400kgf ÷ 300kgf/１G ＝ 1.33Ｇとなります。1.33Ｇだと街乗りでも普通に掛かりますので、底づきばかり発生して乗り心地が悪くなり、またタイヤも流れる原因になります。


◆パターン②：サーキット向けの高レートの車高調の場合

反対にサーキット向けの高レートのスプリングの場合はどうでしょうか？
例えばスプリングレートが15kgf/mmで考察してみましょう。
１Gでは300kgf ÷ 15kgf/mm ＝ 20mm縮みます。同様にダンパーのフルストローク量が80mmだと、１Gから更に60mmは縮むことはできます。80mm × 15kgf/mm ＝ 1200kgfとなりますので、１G＝300kgfから計算すると、1200kgf ÷ 300kgf/１G ＝ 4.0Ｇとなります。
ここまで余裕があると底づきは発生しないと判断できますので底づきによる乗り心地の悪さは発生しません。
ただ、１Gで縮んだ量が20mmと少ないため、少ないストロークで衝撃を抑えることになりますのでどうしても乗り心地が悪くなりますし、簡単にインリフトするようになり、ケツが出やすい状態になったりします。


要はダンパーを機械的に見た場合、ダンパーのストロークをきちんと使いこなせることが重要であるということです。
１Ｇ状態からの伸と縮の比率が、５：５～６：４あたりでストロークの調整できていると良いと言われています。
反対にこれさえ守れば、それなりに不都合がないとも言えます。
実際にその①で例として出した赤スイスポはこれをしっかりと守れるように調整を行っています。そのために白スイスポとの差があまりなかったと考えられます。

上の例のダンパーは80mmのストローク量がありますので、１Ｇ時に半分の40mm縮むレートは300kgf ÷ 40mm ＝ 7.5kgf/mmとなります。この7.5kgf/mmのスプリングを使えば上記パターンの不具合は発生しにくいと考えられ、それなりに満足出来るレートかと思います。
もちろん、ダンパーの減衰などの他のパラメータも重要ですが。

これで解決ですと言いたいところですが、7.5kgf/mmのレートのスプリングって無いんですよね。また家族を乗せたい方はもう少し柔らかくしたいとか、サーキット走られる方はもう少し硬くしたいと考えると思います。

では、どうするのか？

柔らかいスプリングで伸・縮の比率を５：５になるように調整しようとするのは比較的簡単です。
例えば６kgf/mmのレートを使う前提で考察してみましょう。
１Ｇでは300kgf ÷ 6kgf/mm ＝ 50mm縮みます。
となると、伸びが50mm、縮みが30mmとなり比率でいうと、62：38と少し伸び側が大きくなります。また底づきは1.6Gとなります。
街乗りオンリーならなんとかなるかも、少しスポーツ走行だと足らないかと思います。
ではここから10mmのプリロードを掛けてみましょう。
すると１Ｇでは50mm縮みますが、プリロードで10mmを先に縮ましていますので、50mm - 10mm ＝ 40mmが縮むことになり、あと40mm縮むことができます。
１Ｇ状態で伸・縮の比率が5：5、底づき荷重はは1.8Gまで改善します。
これなら不具合も出ず乗り心地は硬さはあるがそれなりに衝撃を緩和し、普通のハイグリップタイヤでのサーキット走行も可能かと思います。

※プリロードについて
プリロードを掛けると乗り心地が悪くなると言われていますが、ほぼ関係ありません。悪くなるパターンはスプリングの許容するストローク量が不足しているだけと断言します。
長くなるのでプリロードについてはまた別途書きたいと思います。

ではサーキット向けの高レートのスプリングはどうなるのか？


その③へ続きます？


（色々教えていただいた先人へお礼を込めて）

ツインスプリングについて、５年程試行錯誤をしてきた事を書いていこうと思います。

注意：経験したこと、頭にあることを文書化することで、自分自身の整理に役立つと思い書いています。専門家ではないので間違ったことを書いているかもしれません。

まず、ツインスプリングとは何か？
メインスプリングとサブスプリングの２本を直列に並べて使う足廻りのことを言います。
メインとサブの合成レートで動かす瞬間、サブが潰れ切ってメインだけで動かす瞬間をうまく使い分けることで、シングルレートでは難しい足廻りを構築することが目的にぬります。

合成レートというと、(α × β) ÷ (α ＋β)の式で求められます。
例えば、メイン10kg/mmとサブ5kg/mmの組み合わせだと、3.3kg/mmになります。
つまり、3.3〜10kg/mmのバリアブルなレートになるということです。

ただ、この合成レートを狙って低レート化し乗り心地を確保しようとする方を多く見かけますが、これは失敗しますし、合成レートはあまり体感出来ないと実体験してます。

過去に仲間内で協力してもらい、ほぼ同じ仕様の車スイスポ(zc32s)でスプリングだけ変えて実験しました。
赤スイスポはシングルスプリングで前10kg、後12kgの組み合わせ、
白スイスポはツインスプリングで前9kg+アシスト、後12kg+プライマリーの組み合わせです。
よく行くミニサーキットで私含めて３人で乗り比べを行いました。
結果としては、３人共にあまり差は感じられませんでした。
ただ、縁石に乗ったときの衝撃が白スイスポは角が丸くなっていることと、接地感が異なることでしょうか。
合成レート⇄シングルレートの切り替わりは全く認知出来ませんでした。
ツインスプリングで巷で言われる乗り心地の良さとは、合成レートでの低レート化ではなく、角が丸くなる程度であると考えております。
乗り心地だけなら制限は有りますが、シングルでも構築は可能です。難しいですが。


サブスプリングはヘルパー、アシスト、プライマリーの３種類に分類されます。
ヘルパーは低レートで1kg/mm前後が多いですが、遊び防止用の0.3kg/mmで密着荷重が低いもの(10kgで密着など)はツインスプリングには使用されません。
アシストは3〜5kg/mmが多く、ヘルパーよりはレートが高いですが、ヘルパーもアシストも1Gでは密着します。
一方、プライマリーは15kg/mm前後と高レートが多く、1Gでは密着しません。
使い分けはどのタイミングでレートを切り替えるかです。
ですので、前後バランスや走るステージ、好みで模索する必要があり、またプリロードでもキャラクターが変わりますので、一概にこのパターンというのはなく、オーナーがこまめに調整や交換をする必要があり、ツインスプリングは沼と言われる所以かと思います。

以上、続く？

（色々教えていただいた先人へお礼を込めて）

初めてのオープンカーにはベストかと思います。
街乗りでも不満はないし、峠をゆっくり流すだけでも楽しいです。

純ガソリンのオープンカーはこれが最後なので、自分のペースで付き合ったいきたいです。
ジジイになっても乗るぞー！

やっと納車されました。
オープン走行を試すも、梅雨明け一発目のこの暑さで５分でクローズへ…


で、ロールゲージ取り付けのため、ショップさんへ預けてきました。
手元にあったのは僅か数時間…