０．４ｍｍの世界（汗；

お正月にイグニッションコイルが１本故障してしまったのは
既にブログで書きましたが、その際にスパークプラグの状況も
確認したら結構消耗している感じだったんですね。

↑左の方がこれまでのプラグ。

純正の白金プラグは１０万キロが推奨交換時期となっていますが、
もう８万キロ近く走ってますので、ちょっと早めですがプラグ交換
してみました。

新しいプラグはＤＥＮＳＯのイリジウム・パワーをチョイス。
電極の材質はイリジウム。しかも０．４ｍｍという極細（汗；）



熱価は１ランク上げて２２にしました。
ちなみにＮ５２Ｂ２５Ａエンジンの標準熱価は２０です。
純正プラグはＢＯＳＣＨ製ですが、調べてみると熱価の
数値表現はＤＥＮＳＯとは違います。各社バラバラなので
対照表を見ながら選ばないといけません。

ところで、熱価とは何か？
ＤＥＮＳＯのホームページによると、
スパークプラグが受ける熱を発散する度合いを「熱価」といい、
その度合いが大きいものを、高熱価（冷え型）、小さいものを、
低熱価（焼け型）と呼んでいます。
スパークプラグは中心電極の温度が約５００℃～９５０℃の間で
フル性能を発揮するとのことで、５００℃以下では、カブリ易く
なり（着火ミス）、９５０℃以上ではプレイグニッション（過早着火）
し易くなります。要するにいずれもエンジンパワーが落ちることに
繋がります。

ここで途中の説明は省いて（ﾃﾇｷ爆）、結論だけ言うと、
サーキット走行など高速で走行する時は、高熱価のプラグが向いており、
街乗りなど低速で走行する時は、低熱価のプラグが良いとのこと。
逆の言い方をすれば、高熱価プラグで街乗りするとカブっちゃうし、
低熱価プラグでサーキット走行すると伸びが得にくいことになります。

本来はサーキット走行時だけ高熱価プラグに交換すればいいのですが、
最近のＢＭＷはプラグ交換するだけでエンジンルームのあちこちを外さ
なければならず、大変な手間がかかるので現実的ではありません。

ということで、熱価を１ランクだけ上げることにして『気持ちだけサーキット仕様』
にしてみました（笑）
なかなか体感できるほどのモディではありませんが、何となくアイドリング回転
が安定したような気がします（汗；）