さすけねのブログ一覧

１年半ありがとう。
サイナラ～

９月１２日入院のタンクは、翌日には修理完了で戻ってきました。
それより本人が体調不良でＰＣに向かえず・・・

１２日に修理完了の連絡があり、運転確認しながら納車します。
との事で、納車後運転前に状況説明があり・・・
進角の話をひと通り聞いて、

写真の下方がクランク軸のタイミングマーク（*Ｃ）ですが、そこにカムシャフトの合わせマーク（*ａ）を合わせるんですかね？

インテーク側のカムシャフトタイミングスプロケットの進角動作によってVVTiとして動作するらしいですが、進角のロックアップ時に不都合が発生しているようです。

同じM910Aの他車との比較で、異常動作のデータが確認できたようです。

グラフの横軸が経過時間、縦軸がエンジン回転数ですが、

上のさすけね車では、2000rpm弱の設定値（黒線）に対する出力信号（緑線）が暴れています。

下は比較用の正常な他車データですが設定値（黒線）に対する出力信号（緑線）が安定していますね。

と云う事で、カムシャフト　タイミングスプロケット（13520）が交換になりました。

併せてEFIバキュームセンサも交換ですが、シリンダーヘッドカバーを開けるとガスケットも交換になるので、疑わしきパーツも同時作業で交換してくれたようです。

この図の左側の円筒形の部品がカムシャフト　タイミングスプロケット（13520）で、分解修理の対象ではなく、アッセンブリで交換になりました。

※中の構造はググルと出てきますね。

グラフの上が修理前データで、下が修理後のデータです。

2000rpm弱の設定値変動（アクセル開度の変化）に対するVVTiのロックアップ動作信号が安定して追従しています。

その後は安定して動作しているようで、スムーズな運転が出来るようになりました。

今回を機会として、、カムシャフトタイミングスプロケット内部の構造や動作、VVTiのロックアップ動作についても勉強になった事を良しとしましょう。

ムーヴからタンクに日常車を更新しました。

昨年後半より日常車を物色していて、スズキ・ホンダ・トヨタ（ネッツ）を回り、軽orコンパクトをチェックしてました。



実は3月契約・4月納車の予定でしたが、体調不良で入院してたもんだから登録を延ばしてもらってました。
この歳になると、体も云う事を聞きませんね。

８年前にiQに乗ってたので、同じエンジン型式の1KR-FEに対して、いささかの不安はありました。
３気筒の排気音や減速～停止時のCVTの嫌らしい違和感など・・・
でも取越し苦労だったようです。

圧縮比を上げ、出力・トルク共にタンクが上回っていました。
エンジンの制御がより細かくなったんでしょうね。

iQ
圧縮比：10.5
最大出力(kW[ps]/rpm)　50[68]/6000
最大トルク(Nm[kg-m]/rpm)　90[9.2]/4800

TANK
圧縮比：12.5
最大出力(kW[ps]/rpm)　51[69]/6000
最大トルク(Nm[kg-m]/rpm)　92[9.4]/4400

楽な車でカーライフを楽しんでみます。