クロカンを作ったことのないホンダ

こんばんわ、どぅりんりです₍₍ ◝(‘ω’◝) ⁾⁾ ₍₍ (◟’ω’)◟ ⁾⁾

　今回は本格4WDを作ったことがないと言われるホンダの、バカにできない技術のお話をしていこうと思います。

　ホンダには日本市場にこそほぼ採用していませんがユニークな4WDシステム技術があります。
それはVTM-4とSH-AWDです。
　この2種類の4WDシステムは画期的な機構や技術を多く採用するも、コストや重量、減価償却面で苦戦を強いられているが為になかなか採用車種を拡大出来ないでいるものです。
　ではどういったものなのでしょうか。

・VTM-4




　軽量・コンパクトで燃費にも優れたリアルタイム式4WDの優位性を活かしながら、電子制御による高知能な4WDシステムです。
雨や雪など、突然の路面変化に遭遇したときでも、安心して運転できるよう、数々の先端技術を集積して開発されたHondaの全天候対応駆動力コントロールシステム。状況に応じて前後輪の駆動力配分をコンピュータが自動制御するVTM-4は、FF（前輪駆動）／フルタイム4WD／パートタイム4WDという3つの駆動方式の長所を併せ持つ4WDシステムです。高精度かつ知能的な駆動力制御を行うことにより、“FF特有のすぐれた燃費効率とスムーズな走り”、そして“フルタイム4WD特有の安定した加速性能”と“パートタイム4WD特有の頼もしい悪路走破性”を状況に応じて即座に発揮。路面状況を問わない高次元の操縦安定性とともに、4WDであることを感じさせないきわめてナチュラルなドライビングフィールを創出。さらに、VSAとの協調制御により、全天候、オールロードでの操縦安定性をいっそう高めています 。





・SH-AWD




　前後輪と後輪左右の駆動力を自在にコントロールする世界初のシステムです。センターデフを持たず左右の駆動力を電磁クラッチにより調整しています。トルクはハイポイドギアより、左右に設けた遊星歯車のリングギアに伝わり、電磁クラッチはサンギアとケース部に摩擦を発生させ、プラネタリーキャリアよりドライブシャフトに出力される。遊星歯車による倍力作用を利用することで、電磁クラッチのサイズをコンパクトに抑えています。

左右の駆動力を電磁クラッチで制御する点では同社のVTM-4と似ている部分ですが、異なるのは、制御が旋回性能を向上するために利用される点にある。旋回加速時の外側後輪の接地荷重の増大に対して、より多くの駆動力をそこへ配分することで旋回内側へのヨーモーメントを発生させている点です。



プロペラシャフトとリアドライブとの間に遊星ギアによる二段増速機構を組み込み、後輪への回転数を直結状態では0.6%、旋回時に5.7%高め、旋回時には積極的に外側の後輪に駆動力を配分している。（駆動力配分は、前後で30対70→70対30、後輪左右で0対100→100対0まで無段階で可変することが可能。）後輪は旋回時に外輪が100%、内輪0%まで配分が可能で、この配分により生じる後輪左右のトルク差によって旋回時の動力性能を向上させました。ただし、効果が期待できるのは加速時及び定速走行時（アクセルオン）のみであり、減速時（アクセル全閉時）には横滑り防止装置との協調制御により挙動の安定を確保しているのです。

　かなり技術的にコストをかけていることには間違いありません、しかし残念ながらフラグシップクラスの車種にしか搭載できない採算性しか持ち合わせていないが為に搭載車種を増やすことができず埋もれている技術になります。また高級車の多くは後輪駆動です。4WDであったとしても技術水準の高いものが搭載されることはほとんどありません。そのニーズや市場調査が不十分が故の勿体ない技術だと思います。将来性を予測して、小型化や搭載車種を増やし、コストを回収する算段をうまく計画できれば、ホンダのブランドイメージはまた別の境地に向かうかもしれません。