分かりやすく豆知識～トレッド幅編～

どぅりんりです(^^)/

　今回は前回のツラウチからの延長上のお話をしていきます。インセット、オフセットによって変化するのは外見だけではないというお話しの中身です。

　性能面での変化はどの程度なのかお話をしていきます。
　トレッドとハンドリングの関係はトレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。これはトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
　特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こりますトレッドを狭めると反対により鈍くなる、直進安定性が向上する、ということです。
　
　しかしながら、フロントトレッドをホイールオフセットをノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。
　
　また、リヤのトレッドが通常の市販車の場合狭いことが多いのかでは、例え静的に５０：５０の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロール剛性の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これではアンダ・ステアが強くなってしまいますが、そこで、このアンダーステアを弱める為に、リヤサスの限界をあえて少し落として設計します。

　リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはアンダーステアを強め直進性を改善する方向に作用します。

　核心部分になりますが、ホイールやスペーサーを用いたトレッドの拡大幅はせいぜい10～20mm程度が一般的です。15ｍｍ変わればテストドライバーやモータースポーツに参加されている方は変化が分かるレベルです。
　上級のテストドライバーなら10mm以下でも変化がわかりますが、そういうレベルの変化量だと言えます。

　また、車両剛性についても少し触れます。市販車の場合、車両剛性を知識無く高めても旋回限界は下がる一方となります。これはレーシングカーと異なりダウンフォース量が圧倒的に足りないからです。これはサスペンションセッティングやタイヤの銘柄では補えない物理法則になるので逆らえません。
　車高調などは、高負荷な入力、とりわけドレスアップなどの重たいホイールに対する対策やスポーツカーなどのダウンフォースが十分に得られる設計の車種に限られたもので、力学的知識なくして足回りやタワーバーなどの車両剛性は車のフレームを痛めるだけということになります。

　この点に留意してカスタムしたいですね。