どぅりんりのブログ一覧

オカダエンタープライズスキットガード前後セットがメ〇カリで売ってましたよ～！！

こんばんわ、どぅりんりです。

　今回は前回に引き続きホンダのATについてお話ししていきます(о´∀`о)

　ホンダのATは平行軸方式という構造を採用しています。普通のATは遊星歯車を使用し、入力軸と出力軸は同軸であるのですが、遊星歯車を使用せず、MTと同じように各段位で入力軸の歯車と常時噛み合う歯車をカウンター軸にもち、各段位の締結用湿式クラッチをもつ2軸タイプ構造をしています。1968年からこのタイプを量産化し、時代に追って進化してきました。当初セミATだった変速は自動化が実現しフルATになりました。この構造のメリットはMTとの共用化や、ギヤ比を各段位で独自に設定でき、ギヤの伝達効率が高いことです。そして2輪と4輪それぞれへの転用も可能だった点がホンダならではと言えるでしょう。

　さて本題のメンテナンスについて掘り下げていきます。この構造は主にMTの構成部品でできています。よって遊星歯車式と決定的にミッションオイルの特性と構造が異なるのです。
　社外のミッションオイルに対応品が少なかったり、また相性があるのはこの点が大きいのです。

　そしてギアの冷却や摩耗を防ぐことを主としているため、オイルのコンディションでギアの入りが悪くなる等のMTなら経験があるような事象が発生します。
　その為、コンディションを維持するためには主に2万キロから3万キロ又は2年毎の交換がベストとなるのです。

　このトランスミッションの特性も、一種のホンダの渾身の技術であり特徴でもあります。その良さや欠点を理解しないまま、好き嫌いを判断されるのはとても悲しいことです。
　ホンダが独自性を貫いた象徴的技術の一つでもあるので、是非大切にしていただきたいとおもいます。
　

おはようございます、どぅりんりです乁( ˙ω˙ 乁)

　今回は私の愛車のクロスロードや嫁車のステップワゴンでも採用しているホンダのATについてお話ししていきます。
　ホンダのATは独自といいますが何が独自かといいますと、53年前の1968年、軽自動車初のATモデルが発売になりました。それがホンダ N360ATです。搭載する変速機は、3速フルオートタイプのホンダマチックです。ホンダマチックのすごい点は、360ccの軽自動車に搭載できることと、当時5万点ほどのAT関連技術の特許を使用せず完全にホンダのオリジナルであったことです。






　1960年代後半は日本のモータリゼーションは黎明期でしたが、アメリカではすでに市場として成熟しておりAT普及率も80％に迫っていました。そのAT関連技術の特許を前述のように5万点近く保有していたのがボルグ・ワーナー社でした。
　5万もの特許はAT独自開発を阻む高い壁として君臨し、当時の自動車メーカーはボルグ・ワーナー社とAT製造会社を合同で設立してパテントを使用していました。トヨタ自動車がセンチュリー用に開発したトヨグライドは、アイシンAW社で製造されました。このアイシンAW社は、アイシン精機とボルグ・ワーナー社の合弁会社です。




　少し戻って1964年。ホンダは、開発のためにボルグ・ワーナー社へS500用のATを発注したのですが断られています。その理由は、小排気量と高回転型エンジン適応するATがないというものでした。そこでホンダは、独自のATを開発することとなりました。
　ボルグ・ワーナー社が製造していたATは巨大な車体と強大なトルクを発生するOHVエンジンにマッチングした仕様でした。そのためミッション自体も大型ですし、トルク変換効率が多少低くても実際の走行には支障がないものでした。
　アメリカ車と比較すれば、日本車は小型です。搭載エンジンも360～1,500ccが主流でしたので、大排気量OHVのビッグトルクと比較になるはずもありません。




　そこでホンダが目指したのは、小型・シンプル・軽量・トルク変換効率の高いATでした。そしてボルグ・ワーナー社のミッションを購入し、研究して辿りついた技術が『ステータ反力検出型自動変速装置』です。
　ステータ反力検出型自動変速装置は、従来の油圧制御式と比較すると、シンプルな構成でありながら効率のよい制御が可能でした。この技術は日本、ドイツ、アメリカ、イギリス、フランス、イタリアと特許が認可され、ホンダの独自技術であることが証明されています。
　これをN360に搭載するには、さらに小型化が必要でした。というのもN360は、FF車で、乗車空間を広くとるには、ミッションもボンネット内に収めることが理想です。
　そこで、エンジンとミッションを一体化するため平行軸方式を採用し、プラネタリギアを使用せず従来のミッションと変わらないシンプルな構造としました。これにより変速ショックの低減を図りながら、整備性も確保し、市販へと向かうのでした。
　ホンダのステップATは平行軸式といってMT（マニュアルトランスミッション）に似た、変速段ごとに独立したギアセットを持つ歯車となっています。
　これらがホンダのATは独自だと言われる由縁です。

　ではホンダのATはどのようにメンテナンスしていくのが最善なのでしょうか？
　それはまた次回に続きます。