どぅりんりのブログ一覧

どぅりんりです(^^)/

　今回、クロスロードを使用して、シエクルの製品の検証を行うことができました。
　後日レビューはまとめさせていただく予定です。
　しかし、レビューとは主に個人の感想です。体感の有無やそれ以外の変化などにあたるわけですが、オカルトなんていわれたりプラシーボという人もいます。
　もちろん体感できない人もいるでしょうが、そういった話を抜きにして、科学的ロジックというものを技術者目線でお話しします。

　「レスポンスリング」「レスポンスブレード」「インテークディフューザー」「ミニコンV2」はどれも吸気、燃調の制御に変化を与える製品です。

　そもそもエアフローセンサーは、その情報を電圧によってECUに伝えます。ECUは得られた電圧値によって空気量を推定し、燃料の噴射量を調整するのです。
　ここで知っておかなければならないのはエアフローセンサーの電圧範囲は車種ごとに「ある程度電圧範囲が決まっている」ということです。
　つまり、ある程度までは吸気効率を上げることで電圧値が上がり、燃料噴射量が可変し車の性格に変化を持たせることも可能ですが、エアフローセンサーの作動範囲以上に吸気効率を上げても、リーン（希薄）状態になり、パワーダウンしてしまいます。また逆もあり、リッチ（燃料の濃い状態）になる場合もあるのです。リッチの場合はノッキングや、O2センサーが燃焼不良などと検知してノックリタード（点火タイミング遅角補正）して出力に抑制がかかります。

　エアフローセンサーの動作範囲は車種により大きく異なります。それが故に、顕著に体感できる出来ないは存在するのです。

　シエクルのレスポンスリングなどの吸気パーツは、エアフロー信号（電圧値）に確かに作用し、その結果ECU制御に変化を与え、車の特性に変化を与えるというものということです。

　吸気量に変化があり、燃料を多く見合うだけ噴射できればパワーアップはある程度可能です。しかし、エアフローセンサーのキャパシティが狭ければ電圧の頭打ちも早いので、変化量に乏しく、「体感できない」などに繋がります。
　また、単純には低速域は燃料噴射量が多くなるため燃費は悪くなるでしょう。
ただし、早く目標速度に到達し、できるだけ長い時間定速走行を意識することで、その燃料噴射分を取り返したり、燃費向上につながるというのは、難しい話ではありません。いわばトヨタハイブリッド的走り方です。

　そこで、「ミニコンV2」はエアフローセンサーの電圧に独自に補正をかけて燃焼効率をあげ、エアフローの電圧とECU制御の間に入り最適化します。
　クロスロード用の製品を例に言えば、モード1はレスポンスリング装着時「R/L系エンジン特性に合わせた中高回転の伸びと低負荷領域のトルクを重視しパワーと燃費を両立。高負荷領域はノックリタード防止の為ノーマル値。」
　モード2「1データを基準に高負荷領域まで制御したデータ。レスポンスブレードと併用する場合はこのモードを推奨。」
　となります。
　インテークディフューザーはモード1に該当するでしょう。

　こういった予備知識を持って、導入を検討することで、より充実したカーライフを送れると思います。