どぅりんりのブログ一覧

おはようございます、どぅりんりです。（╹◡╹）

　今回はその必要性がありそうで実際のところどうなんだろうと思われがちな燃料フィルターについてお話しします。
平成初期くらいの頃までは燃料フィルターの交換はガソリン車では10万キロ毎、ディーゼル車では3万キロ事が推奨とされていました。
　バブル経済成長で急激に増えた自動車の台数とガソリンスタンドの店舗数ですが、ガソリンスタンドでの法定タンク点検等の未実施や水分の混入など、正直なところメンテナンスが行き届かず劣悪な燃料が存在したことによるものです。
　近年は法規も厳しくなり、ガソリンスタンドもある程度淘汰され、品質が安定したと言えます。また、制御コンピュータの進化やノッキングセンサーの採用で燃調が自動で変更されていることも不具合が減ったように感じる要因です。
　また、近年の車はフィルターとポンプが一体型となっており、交換を前提とした設計としていないことから交換を神経質に考える必要はなくなっているのかなと思います。

　しかし、不純物がゼロということもあり得ません。ガソリンの調整として用いられる添加剤にも種類があり、入れるスタンドメーカーによって化学反応が必ずしも起きないとも言えないわけです。もちろん不具合の原因になり得るものではないのですが、フィルターとして透過している以上経年上の変化はあります。そこで気にされる方は燃料洗浄剤を2万キロに一回程度添加してフューエルラインのメンテナンスをすることをおすすめします。
　またディーゼル車は今でもシビアです。燃料が綺麗でも、燃料フィルターやエアフィルターは重要な消耗部品です。交換が必要ないからメンテナンスが必要ないわけではありません、マツダでもオイル交換時のデポジットクリーナーを推奨していますし、ディーゼル車はある程度エンジンが暖まらないとその性能を発揮できません。ディーゼル車が身近な今、ディーゼル車に乗りながらもチョイ乗りしかしないユーザーも出てきており、不具合を発生させてしまう場合もみられます。

　昔も今も変わらない内燃機関、メーカーも車作りやメンテナンスの考え方に変化をつけてはいますが、機械部品のケアが必要な事に変わりは正直ないのかもしれせん。しかし、洗浄剤を添加したから劇的に何かが変わるわけではなく、今のベストなコンディションをいつまでも保ち続けるために使用しているのだと考えなければいけません。
　不具合が出る前に日頃のケアで未然に防止出来たら理想的ですよね。

どうも、どぅりんりです(о´∀`о)

　自称クレカマニアの不定期便です。
　今回紹介したいのは三井住友が発行しているヒルトンVISAゴールドカードです。
　このカードは名称の通りHiltonHotelグループの提携カードなんですけれどもコストパフォーマンスの高さが売りでした。




　年会費は通常12000円（税抜）程度なのでゴールドカードの一般レベルなんですけれども、専用アプリVpassでマイぺいすリボへの登録することなどによって6000円程度で持つ事が可能でした。そしてHiltonグループのゴールドステータスが付与されていて、アーリーチェックインやレイトチェックアウト、朝食無料、部屋の無料アップグレード、ジムの利用や大浴場無料などの多くをこのカードを所有するだけで満喫できたのです。
　しかし、このカード、2020年6月末を以って申込終了してしまいました。サービスは2022年2月28日まで継続されるのですがもう発行はできません。




　今後どうなるかという事なんですけれども、来年春に新しい提携先との新カードが発表になるそうです。その提携先とはアメリカンエキスプレスです。新しい時代に相応しい、且つアメリカンエキスプレスならではの付加価値を付けてパワーアップして返ってくることを期待します。

おはようございます、どぅりんりでふ( • ̀ω•́ )ゞ

　今回はここ数年で科学的な知見を重ねて急増しているポリエーテルアミンが配合されている燃料添加剤についてお話ししていきます。
　私自身も時折使用してエンジンのコンディションを整えてるのですがこの添加剤を使用するにあたって注意していただきたいことがあります。




　ポリエーテルアミン自体は難燃性だということです。固着した油脂炭化物に浸透し燃焼及びエンジンオイルへの吸収を促しますが、ポリエーテルアミンは実質燃えずにそのまま排気されます。また、シリンダー内に残ったものはエンジンオイルへ吸収された際、エンジンオイルの粘性を壊す恐れがあります。ですので、どのポリエーテルアミン添加剤も最大で燃料の総量の1%未満の添加に限っています。たくさん入れれば早く汚れが落ちるわけでもなく、かえって燃焼不良を起こしてしまったり、エンジンオイルの劣化を早めてしまったりといい事ばかりではないのです。




　燃料タンクの小さい軽自動車などの場合、一本を丸々添加すると危険ですので容量を計算してご使用することをお勧めします。

こんにちは、どぅりんりです乁( ˙ω˙ 乁)




　クロスロードのボディサイズって競合他社がないクラスと言えますよね。人気車種のヴェゼルより45mm短くて、15mm狭くて、65mm高いんですね、最低地上高が15mm高いことを差し引いても50mm高いだけなんです。このコンパクトなボディに三列シートを採用しているのは唯一無二の価値だと思います。また排気量もパフォーマンス的に過不足は感じない1800ccと2000ccですよね。
1500kg級としては標準的なスペックと思いますが、実際に運転してみると軽快感すら感じます。




　最小回転半径も5ナンバークラスのモビリオと同等程度という優秀さです。好きな車をこうはいいたくないですが移動手段としては優秀な脚ぐるまですよ。

どうもどぅりんりです。




　今回は愛車クロスロードのあれこれと題してサスペンションのお話しをしていきます。
　この時代のホンダの足回りって好き嫌いあると思うんです。スポーティスポーティとは言いますけどね、スポーティなんじゃなくてレーシーなんですよね(･_･;
走り好きにはたまらんわけですが、ファミリー用途的には限りなくアウトですよね(ﾟ∈ﾟ　)とはいえ私もホンダファンなわけですが。




　クロスロードのお話しに戻しますけれども、サスペンションの流用等でよくストリームが引け合いに出されるのですが、バネレートからすると、開発者も言っている通りストリームより柔らかくて、同年代のCR-Vより硬いんですよ。ただホイールベースがクロスロードは短いので単純な数値だけではなく前後重量バランスがハンドリングに出てしまいます。ことブレーキング時のリアの持ち上がる感覚はいかんともし難い人もいますよね。
　重心がストリームより高いのも作用してます。
これを和らげるには単純にリアを重くするのが手っ取り早いんですよね。お金かけてサスペンションで改善しようとしてもなかなか難しい。
　一昔前のFR車が冬走る時はトラクションを得るために夏タイヤ積んで歩いたなんて話は今でもあるはずなんですけれども、それを乗り心地改善のために使うのが、コストパフォーマンス的にはというかコストゼロで改善できるんじゃないかなぁと思っています。