どぅりんりのブログ一覧

こんばんわ、どぅりんりです(^^)/

　今回は気にされてる方とそうでない方の乖離が大きいタイヤの慣らしの必要性についてお話ししていきます。私の住む地域では夏タイヤも冬タイヤも半年ずつフル活用するのでどちらに対しても保管方法やタイヤの減り方、買い替えのタイミングなど、車が好きかどうかにかかわらず気を使います。
　しかし、意外にもタイヤの慣らしとはスタッドレスやモータースポーツのハイグリップタイヤにはよく聞くものの、どうして必要なのかやしなかったらどう危ないのかなどの情報は案外多くないのです。

　タイヤは製造の最終工程で加硫を行います。これは硫黄と熱を加えることでゴム分子を化学反応させる工程です。これによってゴムは飛躍的に弾性限界が高くなり耐久性が上がります。これによって数万㎞走ることのできるタイヤが出来上がるわけです。この工程ではモールドというお釜のような機械にタイヤを入れ、高温(150～200℃くらい)で数十分熱せられます。この熱によって硫黄に反応したゴム分子同士が結びつきを増し、弾性が強くなるのです。この工程で、加硫と同時にタイヤの内側から風船のようなものを膨らませて圧力をかけ、タイヤのトレッド面をモールドに押し付けます。モールドのトレッド部にはトレッドパターンが描かれており、ここでタイヤにトレッドパターンが刻まれるわけです。
　この時、加硫を終え製品となったタイヤは薄い皮膜に覆われています。また、この工程でタイヤとモールドの間の空気抜きからはみ出したゴムがひげのようにはみ出していたり、小さな突起を作っています。

　スタッドレスだとこの表皮が存在すると本来のグリップ力を発揮することができません。
　サマータイヤも表皮があることでウェット路面でのグリップ力に大きく影響してしまいます。またブランドによっては急に乗り心地がマイルドになったり静粛性が増すなどのタイヤ本来の性能を発揮し始めるのです。

ですが慣らし運転の重要性はそこよりもあります。それは
・トレッドの剥離防止
・タイヤとリムを馴染ませる
ことです。

　加硫によって弾性限界が飛躍的に高くなり、タイヤとしての性能を得ることができるわけですが、これはコンパウンドに起こる化学反応です。
　タイヤの製造工程を見ると、カーカスを作りこれにコンパウンドを巻き付けて作られます。そうしてできたものをモールドに入れて加硫するわけです。
ゴムの弾性限界が高くなるのと同時に、高熱と内側からの圧力によって、コンパウンドとカーカスも強く貼り付けられるわけです。
　ところがコンパウンドとカーカスの結びつきは、これだけでは十分とは言えないのです。特に新品タイヤでいきなり限界走行を始めると、トレッドの剥離が起こりやすいのです。

　また、タイヤとホイールは、組み込み作業を容易にするためにせっけん水などを使うのですが、この水分がタイヤとリムの間に残っています。組んだばかりのタイヤで急な加減速をすると、タイヤがリムを滑って組付け位置がズレてしまうことあります。組付け位置がズレるとせっかく取ったホイールバランスもズレてしまうので、高速で振動が出ることがあります。
　タイヤとリムの間の水分は、走行で起こるタイヤの熱やブレーキの熱がホイールに伝わってじきに乾いてしまいますから、組付け後少しの間ていねいな運転を心がけるのがいいと思います。

そしてタイヤメーカーの推奨慣らし距離はブリジストンでは以下のように定義しています。
一般車両のサマータイヤは80km/hで100km以上、スタッドレスタイヤで60km/hで200km以上走行することです。

　これらはタイヤの耐久性を全うするためのいわば決まりごとになります。比較やレビューの際の押さえておきたいポイントです。
　本来の性能や特徴と体感するために今一度、買ったタイヤを労わってあげるのはいかがでしょうか。

　某大手フリマのメ○カリでクロスロードのノーズブラが出品されていましたよー、早いもの勝ちかと思いますので気になる方は見てみて下さい！
　私も検討してますが半年雪な地方なので微妙だなぁって思いました。
　せっかく見つけたのでクロスロード仲間に情報共有でーす！

おはようございます😃どぅりんりです。

　ふと外を見ましたら昨日とは別世界に(･_･;
連休明け初日がこれかーーーーーﾋｨ────(ノ)ﾟДﾟ(ヽ)────!!

北国とはいえシーズン初めはみんなトロトロ運転なので今日は渋滞しそうです。しかも地味に雪深いんじゃ。

　ふふふふふ、クロスロードを購入後初の冬になりますね、腕がなるぜぇワァァ━─━┗[ *ﾟДﾟ* ]┛━─━ァァ!!!!


飛ばさないけどね(⌒-⌒; )

こんばんわ、どぅりんりです₍₍ ◝(‘ω’◝) ⁾⁾ ₍₍ (◟’ω’)◟ ⁾⁾

　今回は本格4WDを作ったことがないと言われるホンダの、バカにできない技術のお話をしていこうと思います。

　ホンダには日本市場にこそほぼ採用していませんがユニークな4WDシステム技術があります。
それはVTM-4とSH-AWDです。
　この2種類の4WDシステムは画期的な機構や技術を多く採用するも、コストや重量、減価償却面で苦戦を強いられているが為になかなか採用車種を拡大出来ないでいるものです。
　ではどういったものなのでしょうか。

・VTM-4




　軽量・コンパクトで燃費にも優れたリアルタイム式4WDの優位性を活かしながら、電子制御による高知能な4WDシステムです。
雨や雪など、突然の路面変化に遭遇したときでも、安心して運転できるよう、数々の先端技術を集積して開発されたHondaの全天候対応駆動力コントロールシステム。状況に応じて前後輪の駆動力配分をコンピュータが自動制御するVTM-4は、FF（前輪駆動）／フルタイム4WD／パートタイム4WDという3つの駆動方式の長所を併せ持つ4WDシステムです。高精度かつ知能的な駆動力制御を行うことにより、“FF特有のすぐれた燃費効率とスムーズな走り”、そして“フルタイム4WD特有の安定した加速性能”と“パートタイム4WD特有の頼もしい悪路走破性”を状況に応じて即座に発揮。路面状況を問わない高次元の操縦安定性とともに、4WDであることを感じさせないきわめてナチュラルなドライビングフィールを創出。さらに、VSAとの協調制御により、全天候、オールロードでの操縦安定性をいっそう高めています 。





・SH-AWD




　前後輪と後輪左右の駆動力を自在にコントロールする世界初のシステムです。センターデフを持たず左右の駆動力を電磁クラッチにより調整しています。トルクはハイポイドギアより、左右に設けた遊星歯車のリングギアに伝わり、電磁クラッチはサンギアとケース部に摩擦を発生させ、プラネタリーキャリアよりドライブシャフトに出力される。遊星歯車による倍力作用を利用することで、電磁クラッチのサイズをコンパクトに抑えています。

左右の駆動力を電磁クラッチで制御する点では同社のVTM-4と似ている部分ですが、異なるのは、制御が旋回性能を向上するために利用される点にある。旋回加速時の外側後輪の接地荷重の増大に対して、より多くの駆動力をそこへ配分することで旋回内側へのヨーモーメントを発生させている点です。



プロペラシャフトとリアドライブとの間に遊星ギアによる二段増速機構を組み込み、後輪への回転数を直結状態では0.6%、旋回時に5.7%高め、旋回時には積極的に外側の後輪に駆動力を配分している。（駆動力配分は、前後で30対70→70対30、後輪左右で0対100→100対0まで無段階で可変することが可能。）後輪は旋回時に外輪が100%、内輪0%まで配分が可能で、この配分により生じる後輪左右のトルク差によって旋回時の動力性能を向上させました。ただし、効果が期待できるのは加速時及び定速走行時（アクセルオン）のみであり、減速時（アクセル全閉時）には横滑り防止装置との協調制御により挙動の安定を確保しているのです。

　かなり技術的にコストをかけていることには間違いありません、しかし残念ながらフラグシップクラスの車種にしか搭載できない採算性しか持ち合わせていないが為に搭載車種を増やすことができず埋もれている技術になります。また高級車の多くは後輪駆動です。4WDであったとしても技術水準の高いものが搭載されることはほとんどありません。そのニーズや市場調査が不十分が故の勿体ない技術だと思います。将来性を予測して、小型化や搭載車種を増やし、コストを回収する算段をうまく計画できれば、ホンダのブランドイメージはまた別の境地に向かうかもしれません。

おはようございます😃どぅりんりです乁( ˙ω˙ 乁)

　今回は海外では義務化が進んでいる空気圧センサーがなぜ日本車には義務化されないのかを含めた考察をしていきます。




　もともと空気圧センサーはアメリカで2000年にある車がきっかけでタイヤの表面剥離による横転事故が多発したことが原因で検討が始まりました。当該原因のタイヤはメーカーによって自主回収されたのですが、2007年より義務化がスタートします。ランフラットタイヤが普及していた欧州でも2012年に追従する形で義務化が始まります。翌年韓国でも義務化、2019年からは中国でも義務化が始まりました。
　新興国ではまだまだなものの、主要市場に置いてはほぼ義務化されたといっていいでしょう。




　それだけタイヤの空気圧に対する関心は国家レベルで高いと言えます。自動車生産、販売の主要マーケットにおけるトラブルの多くは、タイヤの摩耗や空気圧不足によるバーストやパンクです。また多種多様な道路状況を走行することが多い地域なだけに事故やトラブルの原因になっているので事故の啓発において重要な分野なのです。




　ではなぜ日本では義務化されないのでしょうか、JAFの2019年の調査によるとタイヤが原因のトラブルは10年前からおよそ年間出動が10万件増えたといいます。




　国土交通省によると「義務化の時期の見通しなどはなく、現在事故実態の検証や有識者の意見を集めながら検討中」とのことです。
　空気圧センサーはタイヤの空気圧低下だけでなく、燃費の悪化防止、タイヤの偏摩耗軽減、走行性能の維持とハガキ一枚分の接地面積にこれだけの重要な要素が含まれています。安全に大きく関わるだけに、日常点検などのためにもエアゲージは車載しておきたいものです。
　また、関心のある方は比較的安価な商品も多く、効果も大きい事から装着をおすすめします。