どぅりんりのブログ一覧

こんにちわ、どぅりんりです(」°ﾛ°)｣ｵｰｲ!!

　今回は意識し始めると人生一度は持ってみたいと思うクレジットカードの上位カード、プラチナカードのとあるカードを紹介します。
それがこちら




トラストクラブが発行しているプラチナマスターカードです。これはかの有名なダイナースクラブカードを発行しているグループ会社にあたります。こちらの年会費はなんと3000円（税別）プラチナですからね？
申し込み条件も22歳以上年収200万円以上と比較的敷居も低い設定となっています。年会費が安いので全体のパフォーマンスはフルスペックのゴールドカード並みなのですが、国内海外旅行保険だけではなくショッピング保険も付帯しておりダイニングby招待日和という加盟店200店舗では2名以上ご利用で一名分無料などの特典があります。またMasterCard Taste of Premiumという優待制度もついています。
もちろん空港ラウンジは無料で利用可能です。
メインカードとは別にサブカードとして、又はビジネスパートナーとしての一枚にぴったりなパフォーマンスも持ち合わせているカードですので、高級クレジットカードは特典を使い切れないという方には良いのではないでしょうか？

　おはようございます😃どぅりんりです。

　今回はクレジットカードの利用者が増えた今、関心が少しずつ上がっているゴールドカードを中心にお話ししていきます。
　キャッシュレスが進んで皆さん一枚以上は持たれてるのではないかと言うクレジットカードですが、利用額が上がるとチラホラと案内が届く人もいるゴールドカードへのランクアップ。




　1980年に日本に入ってきたゴールドカードというランクは所得のステータスとして富豪層に広がりました。2000年近くなるとプラチナカードが上陸し、2000年代に入るとブラックカードというものが入ってきます。
　とはいえプラチナカードやブラックカードの所有率は3%以下、ゴールドカードは14%前後と言われています。




　まだまだ知名度や、一般家庭層で触れる機会があるのはゴールドカードと言っていいでしょう。
　ではゴールドカードと一般カードの違いはどこにあるのか、大きく分けて5つ挙げてみます。
⭐︎利用枠が大きい
⭐︎国内海外旅行保険がついていることが多い
⭐︎空港ラウンジが利用できる
⭐︎年会費が発生する
⭐︎専用のコールセンターがある
と、言ったところです。まだまだ細かくはありますが簡単にお話ししていきます。
　そして相場、という点で充実の付帯サービスがある普通のゴールドカードで1万円前後です。
　現在では格安ゴールドカードという分野もありますので2000円前後で所有できるゴールドカードもあります。しかし、格安と謳っているからにはその付帯サービスには制限がかかっていますので内容をよく確認された方がいいかもしれません。
　セブンカードやイオンカード、ライフカード、エポスカードには無料のゴールドカードがあります。お得意様の証としての要素が強いので付帯サービスの面ではあまり期待できませんが、お得にポイントが貯めれるサービスが追加付帯するなどの利点も多くあります。
　せっかく生活の一部として利用しているのですから、理解を深めて安心安全に利用して頂ければと思います。

こんにちわ、どぅりんりです😃

　複数回にわたって冬の走行環境におけるお話しをして来た私ですが、今回の大雪で起きた関越自動車道の立ち往生について分析しましたのでお話します。
　30時間、最大で3晩にまで続いた2100台にも及ぶ立ち往生ですが、自衛隊やNEXCO東日本、地元企業の協力で解消しましたね、大きな病人や怪我人が出ず何よりです。




　救助過程で、今回の原因調査も進んでいました。各車両のタイヤの状態を確認したところ、スタッドレスタイヤの装着こそ確認できましたが、状態はかなり使い込まれており、正直なところスタッドレスとして機能していない車両がほとんどだったということがわかってきました。
　チェーンの装着車はおらず、スタックが原因で渋滞が発生、そして立ち往生になってしまいました。




　寒冷地に向かわれる際はたとえ地域を通過するだけであってもそれなりの装備が必要だという事例だと思います。特に最近はスタッドレスの性能が進化しているので、性能が確保されているタイヤを装着していればある程度の路面環境でも乗り切れることも多いはずですので、まずはしっかりとしたタイヤの装着をお勧めします。




　今の時代、想定できなかった状況がいつ起こってもおかしくありません。備えあれば憂なしの精神と明日は我が身を心に刻んで、車に乗りましょう。
　また、自粛が続き、運転の機会が減っている方はより一層意識を高めていきましょう。運転感覚を確かめながら、年末年始の無事故に勤めていきましょうね！

こんにちわ、どぅりんりです😃

　正式な発表となりましたエヌボックスのマイナーチェンジの概要ですが、N-WGNの電動パーキングブレーキによる不具合とN-ONEの開発が重なりかなりタイトな開発を強いられたようだと開発陣は語っていますね。



　プラットホームが同じものの、電動パーキングブレーキの採用には至れなかったのは痛いところです。蓋を開けるとACCは時速30キロからの作動としたものの、120キロまでの速度に対応し、車線逸脱などの作動領域も拡大しました。また、一部市場ではカスタム仕様の押し出し感が弱いとの指摘があり今回精錬さをアップさせているようです。
　その他技術的アップデートとしてCVTの制御を2種類導入し、従来上位車種にしか採用していなかったSレンジを導入しました。従来はLレンジの設定だった廉価グレードですが、N-WGNとN-ONEと同様の更新を行っています。




　また、4WDのプラペラシャフトなどの振動低減と制振対策を施し、環境規制に対応するためにジェットポンプを採用しているなど、目に見える範囲以上の改良が多く含まれている点が見逃せないところです。
　テレスコピックの採用がなかった点がとても残念です。

こんにちわ😃どぅりんりです！

　今回は上級グレードなどに採用されているマニュアルモードは近年のオートマチック車に必要なのかというお話しをしていきます。
　なぜこの話をしていくかといえば、マニュアルモードと聞くとスポーティなイメージが湧くと思います。しかし実際はオートマチック車の方が変速が早く、加速性能が良いこともしばしば出て来ています。
　それでも敢えて操作できる要素を残している理由が存在している事をご存知でしょうか？
　その理由は大きく分けて三つあります。




　一つ目は下り坂や降雪時のエンジンブレーキとしての役割です。車はDレンジに入っているとエンジンから発生している進む力がトランスミッションや車体にかかっています、ディスクブレーキでは車体の速度エネルギーだけではなくエンジンが発生している進む力をも打ち消さなければならない為必要以上のブレーキエネルギーが必要になります。そこでギアの段数を低くすることでエンジンの加速エネルギーを減速エネルギーに変える事で通常よりも早く停止することができるようになるのです。




　二つ目は加速の自由性の確保です。通常Dレンジではアクセルの踏み込み量をコンピュータが検知するとキックダウン（シフトダウン）して加速に応えるのですが、これにはタイムラグが生じてます。あらかじめ任意のギアに入れることで合流や追い越し、再加速の際の加速性が劇的に変わります。




　そして三つ目はスペシャリティの確保です。
　これは付加価値という意味合いが強いです。上級グレードにすることで操作機能が使えるという所有欲やニーズを捉えて採用している事があげられます。また、多段ATが全世界的に採用されている一方で日本車はCVTの採用が大多数を占めています、これは道路事情とユーザーの認識による部分が大きいのですが、一方で多段AT的要素をCVTに取り入れて擬似的に体験させることで後々の採用を検討しているという側面を持ち合わせています。ただ電気自動車などはミッションレスな特徴などもあるためせめぎ合いになっている部分はあります。

　以上のことから採用されているマニュアルモードですが、使用環境によっては一層安全に運転していく上でのツールになり得ますので、ついている車にお乗りの方は取扱説明書を熟読の上で活用してみることをお勧めします。愛車の知らない性格を見ることができるかもしれません。