どぅりんりのブログ一覧

おはようございます、どぅりんりです😯

　今回はVSA、VSCなどいろいろ呼び名はありますが車両姿勢制御システムをオフにした際の制御領域の癖についてお話していきます。




　スポーツ走行をする際や、スタックから脱出する際にオフにする事がある人もいると思うのですが、ホンダのVSAの場合、オフスイッチで制御が切れるのはTSCだけなんですよ。横滑りとヒルスタートとかはオフにならないんです。前後方向の制御のみしか切れないので、限界走行するとコーナーで制御が入ります。
　私が知るところですと、日産の初代リーフですかね、制御オフにすると本当に全てオフになります。これはテストの機会があってスポーツ走行したことがあるのですが、限界走行で見事にスピンしました(ﾟ∈ﾟ　)一切の制御オフでしたね。




　今回のお話の肝は、車種やメーカーによってオフに出来る制御領域に差があるので、思い込みだけでオフ走行はしない方が良いですよというお話です。よくご自身の車両の制御領域を理解していただいて、わからない場合はオフにはしない、困ったことは販売店にお願いすることをお勧めします。

おはようございます、どぅりんりです。(о´∀`о)

　今回は最近は当たり前に付いている、姿勢制御でブレーキの強弱を変化させているシステムについてのお話しです。
　これは最近のアジャイルハンドリングアシストではないですからね(･_･;




　ホンダは1997年からEBDを採用しています。これは車の積載荷重が増えた際にも制動距離を保つためにABSの電子制御により、軽積載から重積載までの全ての積載状態において、前後の制動力配分を制御するシステムで、ブレーキの利きを安定させ、特に重積載時の制動性能を向上させる効果があるというものです。 ブレーキ時にブレーキ力を有効に路面に伝えるには、積載状態の変化や減速度による荷重移動に合わせて、前後のブレーキ力の配分を適切にコントロールすることが求められる。




従来はこのための可変制動力配分装置としては、サスペンションのたわみ量を用いた機械式の装置があったのですが、機構が複雑で調整が難しいことなどから、乗用車においては比例油圧弁(プロポーショニング・バルブ)による固定配分装置を採用しています。ＥＢＤは、特に積載荷重変化の大きいＲＶ、ミニバン系の車において、重積載時に後輪のブレーキ力を十分に活用するために、前後の車輪速度の微妙な差を検出することで、理想的制動力配分からのずれを推定し、ＡＢＳのアクチュエータによって、後輪のブレーキ力を自動的に最適配分するものである。
　なので、例えばうちのRKステップワゴンの場合剛性パーツをいくつか取り付けているのですが、ブレーキ時の姿勢変化が少なくなった為にリア重量が増したと認識している車はリアブレーキが強めにかかります。結果として剛性パーツを付けたことでブレーキの効きが良くなったような錯覚が起きるわけですが、実際は物理的に強くなってます(^_^;)
　この場合リアブレーキパッドの減りがどノーマルより早くなる傾向がですね。

　知らない間でも常に車に制御されてるんですね〜、電子制御恐るべし。

こんばんわ、どぅりんりです😐

今回は車のタコメーターに設定されているレッドゾーン、いわゆるレブリミットについてお話ししていきます。
　レブリミットとはエンジン回転で許容される上限のことをいいますが、一般に最高出力の発生回転数より高く設定され、DOHCあるいはSOHC、OHVなど、動弁系の種類により最高出力回転数時の15％増、10％増などと定めらています。この回転数まではエンジンは破損せずに回転させることが保証されている回転数ともいいます。これは、バルブのジャンプやバウンス、ピストン最高速度、ベアリング荷重によって規定されており、エンジンはオーバーレブしないように、制御システムによって回転リミッター機能が付加されています。しかし、マニュアルなどの場合はダウンシフトミスや急坂を低いギヤ段で降りるとき過回転域入りやすいと言えます。




　この回転数は保証されている回転数のため、目一杯その範囲で走行する分には支障はまずありません。

しかし、冷機時などの場合にはメタルにダメージを与えてしまう可能性があるためお勧めはできません。




　しかし、ハイパフォーマンスカーに限っては、メンテナンス上の制限を設けていることも多く、一般向けの車両と消耗品の耐久性も異なることから、その整備が前提として保証されます。

　低回転域ばかり使う最近の車の傾向は、経済的に良くても、機械的にあまり良いとは言えないのも事実です。エンジンに求められる性能を発揮してもらえる様たまには高回転まで使って上げることがいいでしょう。

おはようございます、どぅりんりです😬

　今回はスパークプラグの交換の目安はというお話しです。
　交換推奨距離での交換は果たして正しいのか？
　推奨してるんだから正しいだろうと思われると思うのですが実は違います、ご存知でしたかね？




　そもそもスパークプラグはエンジン内部に取り付けられていて普段目視で点検することはできません。ですので決まった推奨交換時期が必要です。スパークプラグは火花放電により電極は消耗し火花ギャップが拡大していきますが、ギャップがある限界を超えると火花の飛びが急激に悪くなり混合ガスへ安定して着火されなくなる可能性があります。そうなるとエンジンの馬力低下・燃費の悪化につながったり、排気ガスへ悪影響を与えますので交換が必要となります。

　スパークプラグの物理的な寿命は、失火を起こし始める走行キロ数と考えてください。失火は燃料の無駄づかいを招くことはもちろん、エンジンの不規則な振動や出力低下を招き、特に排気対策車では浄化装置を損傷する原因となるので、物理的寿命までスパークプラグを使い切ることは、経済的には必ずしも得策とはいえません。




　また一昔前は一般プラグとイリジウムプラグという棲み分けで、イリジウムプラグは長寿命というイメージでしたが、じつは最近の車はイリジウムプラグで20000キロが交換推奨距離です。白金プラグや高耐久イリジウムを使用している製品が10万キロまでの超寿命と謳っています。
　では経済寿命とは一体どの程度で交換することなのでしょうか？
　それはエンジンオイル同様、シビアコンディションという考え方です。冷間時の即発進が多い使い方や、回転数の高い使い方が多い方はイリジウムプラグで15000キロ程度、高耐久タイプで8万キロから9万キロ程度と考えるのがいいでしょう。
　また、軽自動車はその2分の1程度が経済寿命になります。
　純正でどのタイプのスパークプラグが採用されているかは車種により異なるのでメーカーに問い合わせることをお勧めしますが、交換推奨距離、経済推奨距離、限界距離など、パーツには実は段階的に不具合を生じ始めるまでの許容範囲が安全率として設計に組み込まれています。交換しなければ故障の原因になるわけですが、兆候は意外にもわかりにくい人もいらっしゃると思います。
　自身で交換するタイミングを決めて定期的に実施される事をお勧めします。

こんばんわ、どぅりんりです😎

今回は予防整備は不具合が起きてから整備してもらうのと比べてどうなのかという観点でお話ししていきます。




　車の点検ときくと調子いいから必要ないと思われる方もいるかと思います。確かに点検はお金もかかります。また、劣化部品の交換と言われても体感できない不具合の場合、不信を抱くこともありますよね。
車はたくさんの部品で構成されています。近年は安全装備も増加し部品の点数も飛躍的に増加していますし、それらが一点一点きちんと性能を発揮することで車の性能が保証されているのです。当然、定期的なメンテナンスが欠かせません。

⭐︎予防整備という考え方
　カタチあるものは日々劣化していくものです。劣化すると当然、性能は低下しますし、限界点を超えると重大な危機を招くものもあります。プロドライバーならともかく我々が日々使用している中で劣化具合を把握することは難しいものです。（むしろプロの方がメンテナンスの意識が高いですが）
万が一限界点を超えたり、劣化程度がドライバーの予想以上だった場合、重大な事故が発生する可能性が極めて高くなります。そうなってからでは遅いのです。
万が一を起こさないための点検整備が予防整備という考え方なのです。まだ新しいから大丈夫というお車をお乗りのユーザーさんもいるとおもいますが、車も工業製品です。個体差が存在し、必ずしも同じ性能を発揮しているわけではありません。
　まだ新しい頃合いの点検は性能低下のチェックももちろんですが、所有者の使用状況や初期不良のチェックなどの意味合いも強いのです。また、長年乗られる場合には初期から点検を受けているのとそうでないのでは、コンディションの差が歴然とします。面倒くさらず初期よりしっかりとしたメンテナンスをお勧めいたします。




　予防整備も不具合が起きてからの整備もランニングコストとしては同等程度のイメージがいいのではないでしょうか、ただ言えることは金額は一緒でも車の痛み具合は一緒ではないということだけ話しておきましょう。決定的にコンディションに差はでるので日頃から愛車に目を向けてあげる方が愛着の観点からも優しいでしょう