どぅりんりのブログ一覧

どぅりんりです(^^)/

　e-POWER車のビークルコントロールモジュールにおいて、制御プログラムが不適切なため、特定の道路、かつ走行条件において発電用エンジンを始動する際、燃料が残っていても燃料切れと判定することがある。そのため、出力をとめるフェールセーフ制御が作動し走行不能となるおそれがある。

　全車両、ビークルコントロールモジュールの制御プログラムを対策品に書き換える。

どぅりんりです(^^)/

　国交省によると、シエンタ（２５万９９９１台）では、フロントガラスとエンジンの間にある樹脂製カバーの防水性が低く、多量の雨が降るとエンジン内部に水が浸入。エンジンが破損し、走行不能となる恐れがある。不具合は２７件報告されている。

　ハリアーやＬＳ５００ｈなどでは、横滑り防止装置のプログラムが不適切で、いったん機能をオフにすると、再始動時に自動でオンに切り替わらない可能性があるという。

どぅりんりです( • ̀ω•́ )ゞ

　ミドルミニバンであるノアやヴォクシー、ステップワゴンは、従来ボディサイズが5ナンバーボディを基準に開発されてきました。

　今回、デザインの方向性の違いから大きく話題となったトヨタとホンダ。

　比較されてきた3車種ですが、今回初めて3ナンバーとしてボディの拡大を受けました。

　しかし、単純に好みで選べるのかというと、実のところどの車種も求める機能によって購入を真剣に考えなければならない大きな違いがそこにはありました。

　今回はその比べる前にここが全然違う三つの点をご紹介します。




　まず一つ目は、タイトルにある全長です。今までは5ナンバー規格であったためにさはほど変わらなかったボディサイズも、今回実は大きく違います。幅こそほぼ変わらないものの、ノア、ヴォクシーが4695mmに対してステップワゴンはエアが4800mm
スパーダは4830mmとその差はなんと最大135mmと13cm強違うのです。その上抑えておきたいのは三列目の格納方式で、ノアヴォクシーは跳ね上げ式、ステップワゴンは床下格納式なので、実効荷室寸法にはかなりの差があります。




　二つ目はエンジンの排気量です。ノアヴォクシーは2000ccガソリン車と1800ccハイブリッド車、ステップワゴンは1500ccガソリン車と2000ccハイブリッド車で、走行の得意不得意領域が大きく違うことや、税金が異なる場合があります。




　三つ目は2列目シートのロングスライド量です。ノアヴォクシーは745mm、ステップワゴンは865mmと、ボディの全長とシートの格納方式の違いでかなりの差が生まれています。
　この差は顕著で、2列目に人を乗せる機会が多い人は実車を確認して決めなければ想像では難しいと思います。

　以上3点を挙げたわけですが、どちらが優れているとか、悪いと言うことでは決してありません。
　ですが、ここまで実は違うと言うことで、駐車環境も大きく影響するかもしれないので抑えておきたい部分です。

　ここを押さえて置いて、さらに快適装備を比較し、後悔のしない選択の一助としていただけたら嬉しく思います。

どぅりんりです乁( ˙ω˙ 乁)

　日本国内で次期フラグシップSUVとして期待されているCR-Vの後継モデルは、先日北米でフルモデルチェンジを受けたHR-Vである可能性が高い事が分かりました。

　従来モデルはヴェゼルを北米仕様に仕立てていましたが、フルモデルチェンジで独立モデルとして派生、シビックベースであることが分かっています。

　


ボディサイズは全長4580mm前後、全幅約1800mm程度で、CR-Vよりも小柄でありながら、ホイールベースは2735mmと、CR-Vの2660mmより長く、優れた空間効率を実現する見通しで、ライバルはほぼ同サイズのカローラクロスとなります。

　国内での車名はZR-Vであると各カーメディアが報じ始めているものの、2021年9月に商標登録を特許庁に拒否されており、登録の目処が経っていません。

　認められなければ別の車名となる可能性も多く、気になる方は続報を待ちましょう。

　どぅりんり的注目点は、ハイブリッドモデルよりもガソリン車で、最高出力182ps、最大トルク24.2kg・mの1.5LVTECターボです。
　このモデルで内燃機関車の設定は段階的に減っていくことになると予想される為、高い環境性能をクリアしているだけではなく、高性能エンジンと呼んでも差し支えないポテンシャルを発揮します。

　現行ヴェゼルで定評のついた高精度4WD制御と相まって高いロードパフォーマンスと、不整地路の走破性を発揮するでしょう。

　登場時期は2022年10月下旬から11月上旬で調整に入っているようで、昨今のSUVに乗り遅れ気味のホンダの注目の一台となりそうです。

どぅりんりです(^^)/

　セルフスタンドが増えたことや、車の燃料タンクが金属製から樹脂製に変化していったことから、勧められる機会やその必要性が少なくなってしまった商品ですよね。

　それでもホームセンターやカー用品を取り扱うお店ではいまなお多く陳列されているのを見かけます。

　はたして最近の車事情において使う機会はなくなってしまったのでしょうか。

　セルフスタンドの増加は時代背景なので仕方ないでしょうが、車の構造的にはどうなのでしょうか。

　かつては金属製だった燃料タンク、とはいえ商用車の一部やトラックなどにおいては今も金属製燃料タンクが採用されているものは多く走っています。
　外気温の影響が大きい金属は結露が発生しやすく、気密性が今に比べて低かったことも要因でした。比重が重く底面に溜まっていく水分を燃料ポンプが吸い込み、燃焼不良や錆の発生源となっていたのです。

　前置きはこのくらいにして、一体成型の樹脂タンクに水抜き剤が必要かという話題ですが、私が技術的な回答をするなら「絶対ではないが必要」とお答えします。
　
　樹脂製が多く採用されている現在、錆が悪さをするということは限りなく少なくなりました。
　また、水滴が滴るほど結露が発生することもないのです。

　それでも必要だと回答するのは、いくつかの条件が揃った場合です。それは、ガソリンと水が混ざり合うことはないからです。
　基本的に密閉性が高くなった燃料タンクは、通常気化ガスで充満しており、キャニスターという気化ガス放出抑制装置によって吸気に混入させ燃焼させるというシステムをとっています。
　しかしそれでも寒暖差の激しい地域や、冷気時の給油ではタンク内が負圧になり外気が流入してしまいます。給油キャップを開けた際のガス音は、気化ガスが噴出している場合と、負圧で空気を吸っている場合があるのです。

　結露の発生はゼロではなく、しかし微々たるものから新車から7年や9年でどうにかなることもないですが、それ以上の使用環境などにおいては、燃料ポンプやフューエルラインの細かなところには金属部品があるので悪さをすることもあります。
　・寒暖差が激しい地域
　・給油所が近く、冷気状態での給油が多い
　・湿度が高い地域
　これらに該当する場合は、5万キロに1回程度、7年に1回程度は使用することが理想ではないでしょうか。