どぅりんりのブログ一覧

どぅりんりです(^^)/

　純正装着タイヤの摩耗が進み、交換するタイミングになった際、また同じものを履こうと思う人は全体の何％でしょうか？

　今回はそんな純正装着タイヤ、とりわブリヂストンのECOPIA EP150、EP25について触れたいと思います。

　2022年4月現在で採用車種は国産車で64車種（年次改良前後含む）となっています。
　これは軽自動車からコンパクトクラス、ミドルクラスに多く採用されていることを示しています。

　実はこのタイヤではなければならない車種が存在するのはご存じでしょうか？

　なぜこのタイヤでなければならないのかというと、ブリジストンの特許が絡んできます。
　その特許とは、「導電スリット」というもの。
　１　シリカ配合(低燃費タイヤ)のタイヤは、導電性が低い
　２　車両で発生した静電気は、路面に放電されにくい
　３　ラジオ、テレビのノイズ混入がおこる
　こういったトラブルを解消するために、約１ミリ巾の導電性の高いゴム(伝導スリット)を電車のレールのように
　トレッド上に露出させて、放電性をよくしているとのことです。
　たしかに該当するタイヤのトレッドをよく見ると、色調の違いが見て取れます、ブリヂストンいわくタイヤの安全性能や磨耗性には全く問題がないとのことです。
　ブリジストンの多くの市販ブレンドにも採用されています。

　比較的コストに厳しいミドル以下の車種では、こういうタイヤを採用することで、走行しながら路面にアース放電を行っています。

　そのため、導電スリットが採用されていないタイヤに変えてしまうと、乾燥した時期にやたらと静電気がバチバチ来るようになったり、ラジオ感度が落ちてしまったり、パフォーマンスが落ちたりする場合があります。

　このタイヤを装着している場合、既に路面にアース放電が起きているので、アーシングやアルミテープチューンは効果が弱くなると思われます。

　逆にこのタイヤの除電効果を車の性能の一部として設計されている場合もあります。（マフラーアースが純正で装着していないなど）

　除電性能やアースは、パフォーマンスに影響することも少なくないので、そういうタイヤが装着されている場合は意識した方が良いかもしれません。

　特許そのものは2003年出願、2010年登録となったものです。

どぅりんりです(^^)/

　今回はサブコンの一種で、最も簡易的な入門機であるミニコンの疑問についていくつか取り上げたいと思います。
　手を出しやすい一方で、注意点がいくつかあることに注目していきます。

Q：O2センサーのフィードバック制御があるのでミニコンを付けても補正が入り意味がないと思います。

A：ミニコンはフィードバック制御に関係なく、ミニコン内の燃調マップをECUに反映させています。

　ミニコンはフィードバック制御を良くも悪くも無視して燃調に作用します。ミニコンはエンジンの状態が最良の状態で作成されたものなので、オイル管理が悪かったりエアフィルターが汚れている、燃焼室にスラッジが焼き付いていて圧縮比が出ていないなどの環境で使用すると効果は出ません。

Q：スロットルスペーサー（レスポンスリング）はインテークの径を絞る意味が分かりません。

A：インテークパイプの径を絞ることで、吸気ポンピングの弱い低回転域で燃焼室内の空気充填効率を高めることができます。低回転域の充填効率が上がるため、トルクは上がり走りやすくなるのは事実です。しかし、高回転域では径を絞った分だけ充填効率は同時に落ちます。高速道路を頻繁に使用される方は追い抜き等でストレスが出る場合があります。


　ミニコンは効果はあります。ですが、スパークプラグや、エアフィルターの汚れなどによる燃焼の劣化などによるフィードバック制御を無視するため、いかにエンジンの状態をフレッシュに保つかということが大事になります。
　日頃からメンテナンスに気を遣われている方は定期交換されているのでデメリットにはなりませんが、ミニコンだけ取り付けたいと思っているユーザーは始めからデメリットになります。
　しかし、ミニコンの制御変更範囲は純正比5％の範囲内と聞いています。フェールセーフがかかったりノックリタードされるのは25%から30％を超えた場合なので、無理に取り付けたからといってエンジンが破損することはまずありません。

　最後に、ミニコンとスロットルスペーサーが同じ会社で出されている場合、製品に明記されていれば、高速域のデメリットも専用の補正でかなり緩和している場合もあります。

　つまり、車両のコンディションが良好か否か、メンテナンスが行き届いているか否かが体感の可否関わってくるのです。

どぅりんりです(^^)/

　今回、クロスロードを使用して、シエクルの製品の検証を行うことができました。
　後日レビューはまとめさせていただく予定です。
　しかし、レビューとは主に個人の感想です。体感の有無やそれ以外の変化などにあたるわけですが、オカルトなんていわれたりプラシーボという人もいます。
　もちろん体感できない人もいるでしょうが、そういった話を抜きにして、科学的ロジックというものを技術者目線でお話しします。

　「レスポンスリング」「レスポンスブレード」「インテークディフューザー」「ミニコンV2」はどれも吸気、燃調の制御に変化を与える製品です。

　そもそもエアフローセンサーは、その情報を電圧によってECUに伝えます。ECUは得られた電圧値によって空気量を推定し、燃料の噴射量を調整するのです。
　ここで知っておかなければならないのはエアフローセンサーの電圧範囲は車種ごとに「ある程度電圧範囲が決まっている」ということです。
　つまり、ある程度までは吸気効率を上げることで電圧値が上がり、燃料噴射量が可変し車の性格に変化を持たせることも可能ですが、エアフローセンサーの作動範囲以上に吸気効率を上げても、リーン（希薄）状態になり、パワーダウンしてしまいます。また逆もあり、リッチ（燃料の濃い状態）になる場合もあるのです。リッチの場合はノッキングや、O2センサーが燃焼不良などと検知してノックリタード（点火タイミング遅角補正）して出力に抑制がかかります。

　エアフローセンサーの動作範囲は車種により大きく異なります。それが故に、顕著に体感できる出来ないは存在するのです。

　シエクルのレスポンスリングなどの吸気パーツは、エアフロー信号（電圧値）に確かに作用し、その結果ECU制御に変化を与え、車の特性に変化を与えるというものということです。

　吸気量に変化があり、燃料を多く見合うだけ噴射できればパワーアップはある程度可能です。しかし、エアフローセンサーのキャパシティが狭ければ電圧の頭打ちも早いので、変化量に乏しく、「体感できない」などに繋がります。
　また、単純には低速域は燃料噴射量が多くなるため燃費は悪くなるでしょう。
ただし、早く目標速度に到達し、できるだけ長い時間定速走行を意識することで、その燃料噴射分を取り返したり、燃費向上につながるというのは、難しい話ではありません。いわばトヨタハイブリッド的走り方です。

　そこで、「ミニコンV2」はエアフローセンサーの電圧に独自に補正をかけて燃焼効率をあげ、エアフローの電圧とECU制御の間に入り最適化します。
　クロスロード用の製品を例に言えば、モード1はレスポンスリング装着時「R/L系エンジン特性に合わせた中高回転の伸びと低負荷領域のトルクを重視しパワーと燃費を両立。高負荷領域はノックリタード防止の為ノーマル値。」
　モード2「1データを基準に高負荷領域まで制御したデータ。レスポンスブレードと併用する場合はこのモードを推奨。」
　となります。
　インテークディフューザーはモード1に該当するでしょう。

　こういった予備知識を持って、導入を検討することで、より充実したカーライフを送れると思います。