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どぅりんりです(^^)/

　2022年10月20日、ダイハツはかじ取り装置（ステアリングギヤ）において、国土交通省にリコールを届け出たことを発表しました。市場からの情報によるものとし、現在の不具合件数は合計27件で、事故の発生はないと伝えられています。

　ダイハツ ハイゼットをはじめ、ハイゼット デッキバン、アトレーワゴン、スバル サンバー、サンバー オープンデッキ、ディアス、トヨタ ピクシスバンのステアリングギヤにおいて、ブーツ取付け部のシールが不適切かつエアコンドレンホースが直上にあるため、エアコン凝縮水が当該取付け部に滴下しギヤ内部に浸入するものがあり、そのため、そのままの状態で使用を続けると、ギヤ内部に錆が生じて異音が発生し、最悪の場合、ベアリングが破損し操舵ができなくなるおそれがあるとのこと。

　これをうけてダイハツは、全車両、エアコンドレンホースに延長用ホースを追加するとともにステアリングギヤのブーツ内を点検し、水の浸入が認められたものはステアリングギヤを新品と交換する。水の浸入が認められないものはブーツを適正に取付けると伝えています。

■ダイハツ ハイゼット
【型式】
3BD-S321V
5BD-S321V
EBD-S321V
HBD-S321V
3BD-S331V
5BD-S331V
EBD-S331V
HBD-S331V
【対象車が含まれる車台番号】
S321V-0423109～S321V-0466735
S331V-0228296～S331V-0251237
【対象車の台数】
43,569台 (3BD-S321V～HBD-S321V)
22,926台 ( 3BD-S331V～HBD-S331V)

■ダイハツ ハイゼットデッキバン
【型式】
3BD-S321W
EBD-S321W
3BD-S331W
EBD-S331W
【対象車が含まれる車台番号】
S321W-0009022～S321W-0010045
S331W-0012999～S331W-0014730
【対象車の台数】
1,024台 (3BD-S321W、EBD-S321W)
1,782台 (3BD-S331W、EBD-S331W)

■ダイハツ アトレーワゴン
【型式】
3BA-S321G
ABA-S321G
3BA-S331G
ABA-S331G
【対象車が含まれる車台番号】
S321G-0076257～S321G-0078900
S331G-0036250～S331G-0038033
【対象車の台数】
2,643台 (3BA-S321G、ABA-S321G)
1,782台 (3BA-S331G、ABA-S331G)

■スバル サンバー
【型式】
3BD-S321B
5BD-S321B
EBD-S321B
HBD-S321B
3BD-S331B
EBD-S331B
HBD-S331B
【対象車が含まれる車台番号】
S321B-0020632～S321B-0022845
S331B-0019747～S331B-0021739
【対象車の台数】
2,214台 (3BD-S321B～HBD-S321B)
1,992台 (3BD-S331B～HBD-S331B)

■スバル サンバーオープンデッキ
【型式】
3BD-S321Q
EBD-S321Q
EBD-S331Q
【対象車が含まれる車台番号】
S321Q-0000240～S321Q-0000252
S331Q-0000420～S331Q-0000472
【対象車の台数】
13台 (3BD-S321Q、EBD-S321Q)
53台 (EBD-S331Q)

■スバル ディアス
【型式】
ABA-S321N
ABA-S331N
【対象車が含まれる車台番号】
S321N-0003847～S321N-0003957
S331N-0004094～S331N-0004226
【対象車の台数】
110台 (ABA-S321N)
133台 (ABA-S331N)

■トヨタ ピクシスバン
【型式】
3BD-S321M
5BD-S321M
EBD-S321M
HBD-S321M
3BD-S331M
5BD-S331M
EBD-S331M
HBD-S331M
【対象車が含まれる車台番号】
S321M-0028814～S321M-0034275
S331M-0017657～S331M-0020511
【対象車の台数】
5,448台 (3BD-S321M～HBD-S321M)
2,845台 (3BD-S331M～HBD-S331M)

どぅりんりです(^^)/

　PCVバルブの役割や、エンジンルームのどこにあるかが分かれば導入を検討できます。

　そこで今度はオイルキャッチタンクの導入を検討してみます。

　オイルキャッチタンクの必要性が求められる基本的な要件は次の通りです。
・モータースポーツをしている。（レギュレーションで必須となっている場合がある。）
・エンジンオイルが慣性で偏る運転をする。（急ブレーキ、急アクセル、急ハンドル、急勾配等）
・ブローバイの多いエンジンが搭載されている車種に乗っている。
・エンジンコンディションでブローバイが増えてきた。（エアフィルターに付着が激しい場合）


※OKUYAMA様公式ホームページ掲載画像

　次にオイルキャッチタンクの効果です。
　オイルキャッチタンクには、ブローバイガスのオイルでエアクリやその周辺の汚れ防止効果があります。エアクリだけでなく、インマニ付近なども同様です。
　また、サーキット走行をするのであれば、熱ダレやオイル漏れの予防も兼ねます。もし街乗りの車で使用するのであれば、短期間ではその効果を実感できません。
　しかし、長期的に見てエンジンルーム内の汚れ防止に大きく役立つ装置なので、ブローバイガスが多い車にはオススメです。


　そして、デメリットはあるのかという点も考えます。
　オイルキャッチタンクをつけることでレスポンスが悪くなるという方もいます。センサーなどで数値化した場合にタンクをつけることで、空気抵抗が多少は上がっているということはあると思います。わずかな範囲で悪くなっているでしょうが、人が感じられるほど悪くなるわけではありません。

　レスポンスの悪さを考えるのであれば、むしろつけないで汚れを放置する方がエンジンへ悪影響です。街乗りの車でも、エアクリ周辺がオイルでベタベタになっている車を見かけます。そういった車の場合は、インマニ付近も汚れがひどくなっていると誰でも予測できるでしょう。オイルキャッチタンクをつけることで、このような汚れを予防し、結果的にエンジンの調子を保ち、長く乗り続けることができます。

　PCVバルブを気にかけられるのであれば、オイルキャッチタンクの清掃や定期確認はデメリットにはならないかもしれません。

　導入のハードルという点では、エンジン構造の基本的理解は必要ですが難しくはないです。。
　商品も汎用の格安品からチューニングメーカー製の高価なものまでありますが、そこも最低限、商品としてパッケージ化されているものであれば価格に性能が劇的に左右されるものではありません。

　我がクロスロードは経年エンジンというコンディションを鑑みて、吸気に不純物を戻さないに越したことはないよね、という観点で導入するのも悪くないかもしれないです。
　エアフィルターがブローバイで汚れにくくなるということはフィルター代で元を取れそうなので導入することとします。

どぅりんりです(^^)/

　今回は自分が触る機会が来ましたので「PCVバルブ」についてお話ししていきます。

　PCVバルブはブローバイガス還元装置ともいいます。
　未燃焼ガスを再燃焼させる一方通行バルブのことなのは車をチューニングされる方には精通した内容です。そのため、環境配慮から大気開放は車検に通りませんというような話題も度々聞かれますが、そこはどぅりんりの「分かりやすく豆知識」、図を引っ張り出して、別の最も重要な役割や日常整備でもやってしまいがちな注意点をまとめました。

　さていきましょう！



　そもそもブローバイ（未燃焼ガス）はどの車でも発生しているものです。燃焼室で燃やされたガスのうち、すべてが排気に回るわけではなく、シリンダーとピストンリングの隙間からクランクケースに侵入します。そしてクランクケース内の内気圧力が上昇、オイルの早期劣化や金属の劣化を起こしやすくしてしまいます。
　そのため、PCVバルブはクランクケースの圧力抜きの役割をになっており、圧力がうまく抜けずにいると、内気圧力によってオイル漏れやオイルにじみなどのそのほかの不具合に繋がります。
　また、ピストン下降時の抵抗にもなり、パワーダウンや燃費悪化にもつながるのです。
　結果として回転数が低いアイドリング時に内圧が高くなるとピストン抵抗が勝って不安定になる場合があります。

　そしてエンジン構造にもよりますが、エンジンオイルの規定量であるレベルゲージのフル付近を超えていると、油面とクランクケース上部のクリアランスが狭く、ブローバイ通過時にオイルを負圧で吸い上げてしまう症状があるものも存在します。
　そのため、PCVバルブの汚れやすいエンジンは、オイル消費などの不具合を持ち合わせていない場合、多くはレベルゲージの真ん中付近に油量を調整することが最もオイル抵抗を軽減する意味でも最適解だとしている技術屋さんは多いです。

　アイドリング不調や、エンジン振動の原因の多くは燃焼不良ですが、イグニッションコイルや吸気系ではない場合の多くはEGRバルブ固着やEGR量不足、PCVバルブ不良です。また、EGRは検知可能なのでチェックランプが点灯する場合がほとんどですが（失火、EGR電圧、信号等で）PCVバルブの場合はジョイント状の小部品なので経験値の少ない整備士では気づかない場合もあります。


　PCVバルブ自体は2000円から10000円前後ですが、交換する際のほとんどはゴムホースの詰まりも警戒して同時交換します。決して難易度の高い整備ではない場合が多いので、DIYで行ってみるのも面白いかもしれません。

どぅりんりです(^^)/

　今回は、今のエンジンには欠かせない排気ガス再循環システム（Exhaust Gas Recirculation）「EGR」について解説します。

　EGRはアメリカで「大気浄化法改正案（俗に言うマスキー法）」が取り沙汰されていた1970年前後に排ガス中の汚染３物質（CO／HC／NOx）を、改正前の10分の１に減らせというこの法案を達成するために考え出された方法です。ホンダのシビックが採用したCVCCが有名です。

　当時は排気ガスのクリーン化が目的でしたがのちに三元触媒が発明され、理論空燃比で燃やすだけで汚染3物質は90%以上、浄化できるようになったため、ガソリンエンジンではEGRは一時役目を終えていました。2000年代に入り採用されたEGRは主に燃費や熱効率の改善する目的で再び採用されるようになり、作動不良に陥ると燃費悪化やパワーダウンが起こります。





　ガソリンエンジンの熱効率を悪化させている要因のひとつは吸気損失です。いつでも理論空燃比で燃やしたいガソリンエンジンは、燃料噴射量を絞った分だけ吸気量も絞らなければならず、低負荷時には空気を吸い込むだけでエネルギーを消費してしまいます。
　そこで酸素の入っていない別の気体を吸わせることで、理論空燃比を維持したまま、吸気損失を減らす方法としてEGRが再び採用されました。

　EGRには、吸気損失の低減以外にもメリットがあります。燃焼温度が下がることで、燃焼室壁に熱を奪われる冷却損失も減らすことがでます。水が高いところから低いところに流れるとき、高低差が大きいほど流れが速くなるのと同じように、熱は温度差が大きいほど移動速度が速くなるため、燃焼温度は低いほうが、冷却損失も少なくなるのです。
　燃焼温度が下がることで冷却による損失を軽減でき、吸気中の酸素濃度も下がることでスロットル開度が大きくなるためスロットル損失も抑えられます。これらのはたらきによって、燃費効率の向上を果たすことができるのです。
また燃料消費量が少なくなることは、有害物質の排出をさらに減らすことにもつながります。

　制御面でのEGRの効果についても触れていきましょう。
【低負荷時におけるEGR導入】
① スロットル開度が小さくてもポンピングロスにならない
外部からスロットルバルブを通過してシリンダー内に入ってくる空気量は少ない。したがってポンピングロスが発生する状況である。しかし、スロットルバルブの下流でEGRを行なうと状況は変わる。EGRガスの流入によりシリンダー内の負圧が減少するためだ。近年の低負荷EGRは、このようにポンピングロスの低減効果を得るために利用される。排ガス浄化や燃焼温度よりもむしろ、こちらのほうが主流であるケースの方が多い。




※Motor Fan illustrated編集部コラムより転載

【高負荷時におけるEGR導入】
① 高回転域ではノッキング防止効果を得られる
高負荷領域ではスロットルバルブが全開になり、外部から空気がどんどん入ってくる。高圧縮エンジンや過給エンジンでは、ノッキングを防ぐために大幅な点火リタードを行なうことから、空気が入った割にはトルクが出ないという問題がある。そこで、EGR（クールドEGR）を導入すれば、酸素濃度が低下してノッキングが起こりにくくなるので、点火時期を進めることができる。EGRが入った分は空気の量が減少するが、エンジンによっては点火時期を早めたことで、逆にトルクが大きくなる場合がある。また、排気温度が低下するので燃料リッチ化(排気温度を上昇させる目的)も不要になる。




※Motor Fan illustrated編集部コラムより転載

　そのため多くの車種では全域でフィードバック制御をもとに作動しています。
　ただ、誤解を招かないようにお話ししておかなければならないのは、ディーゼルエンジンやクリーンディーゼルエンジンでは目的がことなる場合もありますし、スポーツカーやスーパーカーなど車種によってEGRを用いない制御領域がある場合もあります。

　EGRが再び採用されるようになって20年以上が経ちました。経年車のEGRトラブルはプリウスやハイエースを筆頭に増えている印象です。スロットルボディやO2センサー、イグニッションコイル以上に重要という考え方もあります。

　気になる方は確かめてみてはいかがでしょう？

どぅりんりです(^^)/

　2022年10月6日、トヨタはヤリスのハイブリッドシステムにおいて、「制御プログラムが不適切なため、急加速等でトランスアクスルのインプットダンパに一時的な滑りが生じて警告灯が点灯した際、フェールセーフモードに移行できない」として、国土交通省にリコールを届け出たことを発表しました。市場からの情報によるものとし、現在の不具合件数は6件で、事故の発生はないと伝えられています

　リコールの対象となるのは2019年(令和元年)12月11日～2020年(令和2年)9月16日に生産されたモデル。製作期間は購入した時期と一致しないので、必ず確認するようにしてください。

　トヨタは、所有する車種が該当する場合は速やかに点検・修理を受けるよう伝えています。これらの対応は2022年10月7日より随時行われるとのことです。

　自身の所有する車が対象車両かどうかは、リコール等情報対象車両検索で確認できます。

　自分の車がリコール対象だった場合、最寄りの取り扱い販売店へ来店日時を予約し、点検・修理を受ける必要があるとのこと。修理代などは無料で、費用などは発生しません。

■トヨタ ヤリスの不具合の状況

　トヨタ ヤリスのハイブリッドシステムにおいて、制御プログラムが不適切なため、急加速等でトランスアクスルのインプットダンパに一時的な滑りが生じて警告灯が点灯した際、フェールセーフモードに移行できない。そのため、ハイブリッドシステムが停止するおそれがあるということです。

　これをうけてトヨタは、全車両、ハイブリッドビークルコントロールコンピュータのプログラムを対策仕様に修正すると伝えています。

■不具合発生箇所と改善方法

問題がある箇所と対応方法は以下の図で公表されています。

不具合発生箇所

電気装置（ハイブリッドビークルコントロールコンピュータ）

改善方法

全車両、ハイブリッドビークルコントロールコンピュータのプログラムを対策仕様に修正する。

■対象となる車両情報
開始：2019年(令和元年)12月11日～
終了：2020年(令和2年)9月16日

型式や車台番号、生産台数などは以下のとおりです。

【型式】6AA-MXPH10
【対象車が含まれる車台番号】MXPH10-2000000～MXPH10-2034714
【対象車の台数】31,674台

【型式】6AA-MXPH15
【対象車が含まれる車台番号】MXPH15-0001001～MXPH15-0007022
【対象車の台数】6,000台