かつみninja400rのブログ一覧

先週の土曜日に、ジムカーナの走行会に参加させてもらってから、アイドリング状態なのにリアタイヤが高速で回転する件について修理していきます。

分かりにくいと思いますが、高速回転するアイドリング状態のアドレスちゃん。

因みに走行会に備えて、リアブレーキのアジャスターをかなりショートに設定してましたが、アジャスターを元に戻しても同じでした。

いつもの様に、クランクケース、パッカーンです。

プーリー側やベルトは問題ない様子です。

クラッチアウターを手で回すと『ガラガラ』と、引きずる音が…

『クラッチつながったままかな？』

クラッチ部分も分解していくと、問題が…


『一部分だけ磨り減ったクラッチ部分』

なぜ…(?_?)

で、よ～く見ると…


ナットが、斜めに装着されてます…
と、いうか私の仕業ですが。（滝汗

ナットが斜めに入っているため、クラッチアウターが斜めになり、クラッチシューと接触した様です。

幸い、フィクストドリブンのネジ山は潰れていませんでした。(^_^;)

なので、再度、締め直して戻しました。


今度は斜めになってません…（笑）
最初は焦りましたが、初歩的なミスで致命傷にならず、ホッとしました。

ここのネジ山って、めっちゃ細いんですよね。適当に締め付けたらドリブン本体の破損に繋がり恐ろしい事に…

初めて駆動系をチューニングする方は、注意して下さいね。
（つうか、お前だろ）と突っ込みなしで…

前回からの続きです。

ボロボロのクラッチシューを新しいシューに交換しリフレッシュします。

今回、セレクトしたクラッチシューは、K&A Factoryの『ノーマルタイプクラッチキット V100系凹型』というパーツです。



商品説明ではCF11A初期型も対応しているみたいで購入しました。
また、クラッチシューの接触面積が大きく、ノーマルより若干軽量なシューです。

注）こちらのクラッチシューは、純正とはシューの幅が違いますので、取り付け後にリスクを伴うかも知れません。

実際はこちらがベスト。

バイクパーツセンター スズキ アドレスV100 (CE11A) 前期クラッチシューセット 8012 価格：5471円（税込、送料別) (2021/12/31時点)

ノーマルは845g


K&A は785g


接触面積は、1.5倍てとこでしょうか。



センタースプリングは、写真では分かりにくいのですが、ノーマル新品 108mm に対し、あまり変わってなくて110mm程度でしたので、引き続き使用を継続することにしました。



新しいクラッチシューに強化スプリングを組んだところです。

毎回ですが、かなりパワーが必要な作業で、心が折れそうになります。

今回は、クラッチシューを一旦分解し、スプリングを入れた状態にしてから、一気にセットするやり方でしました。この方法だと、限界突破の馬鹿力は要らなくて組み付けが出来る場合もあります…

後はクラッチとベルト、プーリーを元に戻して作業は終了しましたが、気になったのが、Vベルトの緩みです。


少したるんでいる様に見えますが…

前回、クランクケース開けた時の画像と比べてみて、

こちらも、たるみがありますね。(^_^;)

ヤケにプーリーがすんなり入るな～とか思ってました。
実は、ベルトが伸びてたから、かな？


次、ベルト交換しま～す。（笑）


この後は、走行状態を確認し、クラッチの繋がるタイミングや、最高速の伸び、エンジンの回転数など見ながら、更に整備したいと思います。

WR交換の際に見つかった鉄の破片３個です。


色々調べていたら、クラッチシューを押さえる部品だとわかり、クラッチ側もバラさないとイケない事に…


悲惨な状態のクラッチシュー。
スプリングは交換したものの、軸の止め金のスナップリングも外れていて、クランクケース内でいつバラけてもおかしくない状態…分解直後の状態。


全体的にヤバいです。

そんな訳で、新品のクラッチシュー探します！
純正にしようか、軽量にしようか…。

ついでにセンタースプリングやトルクカムも買い変えようかな～

ウェイトローラー（以下、WR）のセッティングの５回戦です。
（５回戦の予定は無かったんですが、交換したWRが、何となく不安・・・と言う訳で）



前回調整したWRは
15.0ｇ × 3 ＝ 45.0g
18.5ｇ × 3 ＝ 55.5g
合計　100.5g

という設定でした。これは、先人達のテストの結果で、最も安定した走りであろうと言うセッティングらしく
可愛く先人達のデーターを参考に、トータルの重さが 100g 程度でいったんセッティングしてみる事に。

私は、重さの違うWRを組み合わせて走行するのは、多分良くないと思うので・・・。


本当なら、17g ×６で 102g であったり、16g × 6 で 96g あたりが妥当という事かと思い
ネットで 16g とか、17g とかのアドレス110用のＷＲを探しまたが、見つける事が出来ませんでした。

という訳で、比較的パーツが揃っている 15g × 6 ＝ 90g で調整してみました。
基本的に、公道で 80 キロや100キロで走る機会は意図的意外は無いですし（110ccで高速には乗れませんから）、これから、ジムカーナの練習するにも初速は大事ですので、低速の加速重視のセッティングとしました。

早速、前回交換した物と同じ 15g を３個購入し、現在使用分と合わせて６個にしました。



そんな訳で、交換作業をはじめましたが、プーリーを押さえているナットが少し緩んでいて、多分その影響かと思いますがローラーが１個、偏摩耗しておりました（もしかしたら、ｇの違うＷＲを使用して負荷がかかったのかも？）。


こんな　↑　感じです。

ま、早めに気づけて、ほんとラッキーでした。そのまま知らずに走行していたら、多分えらい事に・・・

という訳で、WRの交換自体は、今回で何度か行っているので、スムーズに終わる事が出来ました。
（今回の走行テストの後、再度、点検する予定です）




で、テスト走行の結果です。



出だしは、100.5g とあまり変わりませんが、20キロを超えたあたりから、さらに加速が上がっております。

断然50キロに達する時間が短くなって来ました。

さらに解析していくと、初期型アドレス110（CF11A-100001～112192）のノーマル特性として今回の結果から言える事ですが、

０～１０Km/ｈ・・・モッサリした加速
１０～２０Km/ｈ・・・グイっと加速し
２０～３５Km/ｈ・・・徐々にパワーダウン
４０Km/ｈ手前・・・息継ぎ（加速ダウン）
４０～６０Km/ｈ・・・２回目のグイっとした加速

ということでした。これから、さらに煮詰めたチューニングをしていきますが、
一旦、次のジムカーナ走行会まで、この設定で行きたいと思います・・・。

ウェイトローラー交換、最終の４回戦です。

前回までで、WRの交換作業が終了し、動作チェックを経て、走行テストの結果になります。

実際、WRを変える事で走行はどうなるのか？
今回はＷＲを軽く設定したので、加速がどれほど変わるのか？というテストを行いました。

あくまで、素人の戯れ、細かいチェックは無しにして、フルスロットルでダッシュした場合の６０キロ到達までの時間を計測しました。

まずはグラフ見て下さい。

（同じ直線コース、追い風・向かい風両方、荷物無し、同乗者に変わりなし）
（10回同じコースを走った結果から平均値を求め、グラフ化したものになります）




体感的にも、０からの加速が早くなり、初期型アドレス１１０特有の『モッサリした加速』が改善されたと思います。

スピードが変わった訳でなく『モッサリ感が無くなった』という感じです。

いわゆる『息継ぎ』のタイミングが変わり、パワーバンドに速度変化が見られます。

十分、信号待ちでのスタートダッシュで、５０ＣＣ原付（Dioとか）のフルスロットルと変わらないだろうと思います。

今回のレストアとしては、目標達成できましたが…


最高速は、やっぱり気になるところ。
加速と最高速の関係に興味津々。


また、今回はクラッチ側のヘタリを確認出来なかったのですが、隙間からクラッチの摩耗とベルトも確認。





あんまり分かりませんが、走行距離から考えても、十分交換時期が来ていると思います。

ベルトは前オーナーさんが交換したらしいのですが、パッと見では分かりません。

この車体、前オーナーさんからのサプライズが結構あって、何度びっくりさせられた事か…



まぁ

次は駆動系のリフレッシュと、WRはもう少しセッティングしても良いかと。


自分でバイクの整備や、レストアするのって本当に楽しいです。何よりもバイクを通して、知り合いが出来る事が一番の楽しみ。

なかなか、この歳になると友達も出来にくいですが、バイクが共通点になり、ぐっと敷居が下がるのもそのおかげ…

ありがとうございます！


まだまだレストア頑張ります！