ゆぃの助NDのブログ一覧

マニュアルミッション操作について、こんな感じでやっています。シフトノブ軽いほうを好むのは操作法によるところも大きいかと思います。ベース車はNDロードスターのマニュアルです。


1、基本操作力は、停止時にクラッチ踏んでシフト操作した時の操作力をベースとします。ここで軽く動く状態になってないなら、それは要改善。
走行中も停止時と同じ操作力でシフトチェンジするのが基本です。


2、エンジン回転数シンクロを意識して操作する。
これ出来てないとそもそも停止時とほぼ同じ操作力でシフトチェンジ出来ません。シフトアップの時は回転合うまで待ったり、シフトダウンはブリッピングなどでエンジン回転数を合わせにいきます。

特にシフトアップ時に回転数シンクロ待ちをする際に、次のギアに軽ーく力をかけた状態で待っていると、回転数が合ったところでスッと吸い込まれる感じでシフト操作出来ます。2速、3速はこの感じを使って必要最低操作力でシフトチェンジする感覚です。
4速は逆に回転数落ち早すぎて合わなくなるので、素早く操作するか、または一度アクセルオフで落ちた回転を少しだけアクセル踏んで適正回転まで上げるか、シフトチェンジ時にアクセル完全オフにせず微妙にアクセル残して操作するか、をやってます。最近思うのは4速シフトアップは実は難しいということ。

アクセルオフの回転落ちの速さとか、ブリッピングの時の回転上昇などは、ECU(電スロ)とか軽量フライホイールとかでちょっと調整したりすることは可能です。私はどちらも採用済みです。


前回ブログで触れましたが、このようなシフト操作をする場合、なるべく操作力を小さく軽い力でシフト操作出来ていることを感じやすいのは、軽めのシフトノブになります。また、軽く次のギアに押し付ける感覚から吸い込まれるシフト操作の場合、そもそもシフト操作がかなり軽く行える状態のほうがやりやすいです。この辺りもクイックシフターと私の相性が悪かったポイントかもしれません。

あと、ミッションオイルに関しては、吸い込まれフィールシフトをやるなら鉱物油ベースのヌルッと系がお勧めです。私はmoty's M509X SAE90を使っています。


速く走る以外の運転の楽しみ方のひとつとして、このようななるべく軽い操作力でシフトチェンジする気持ち良さを追求する、というのもやっています。
ついでに助手席の同乗者に変速ショックを感じさせないシフトチェンジが出来ればベストなんですが、それは結構ハードル高いです。


なんちゅーか、ミニゲーム感覚で運転中にトライしてる案件は何個かあって、そーいうので運転を楽しみつつ運転上手くなってく感覚を感じる、というのが速さを求めるのと同じ感じで車の運転を楽しむ手法なのかな？と思っています。

シフト操作力を小さくすることは、ミッションへの負担も減ると思うので、耐久性のないNDロードスターのミッションを延命させる効果も有るかもしれませんね。


では。

私のNDロードスター、やっと満足のいくシフトフィールになり、通常管理で維持できそうなとこまできました。

割と色んなことをやってきたんですが、とりあえず基本的なことだけまとめてみます。


1、慣らしは重要
入りにくい状態で無理してシフト操作せず、しっかりと当たりが出るまで慣らしはやるのが良いと思います。初期は高回転まで回さない、丁寧で多めにシフトして慣らす、オイルは初期は早めの交換しながら様子見など。色々慣らしの方法はあると思いますが、とにかく渋い時に無理にゴリゴリしちゃうと逆効果なので、そうならないようにゆっくりとフィールを育てる感覚が良いかと思います。

2、基本は摺動抵抗の低減
引っかかりとか抵抗を感じるとして、その解決策として、とにかく何事もシフト操作に必要な作動力が小さくて動く方向に摺動抵抗を減らすというのが基本と思います。
擦って動く部分はとにかく磨く、引っかかりそうな出っ張りは削って滑らかにする、粘度低めのオイルを採用するなど。

ドライバーの操作力を軽減する方向として、重いシフトノブに変える方法もありますが、これは個人的には摺動抵抗を減らす訳ではないので私は採用していません。とにかくドライバーの操作を軽くするのではなく、シフト自体が軽く動く状態にすることを目的としています。

3、シフト操作でだいぶ変わる
丁寧なシフト操作、普段街乗りはいつも同じ回転数でシフトアップ、シフトチェンジは必ずエンジン回転数シンクロを意識して、作動力が軽いところでシフトする、が基本です。
私はお山でもシフトアップ、ダウンともにいつもと同じシフト操作です。サーキットでやるような電撃シフトはやりません。

4、クイックシフターなどチューンは慣らし終わってから
ショートストロークシフトとか、シフトが入りにくいミッションだと更に入りにくさを助長します。それでも無理やりシフトしていると、良いフィールに育ちません。ノーマルでしっかり慣らしが終わり、良い感じになってから採用するほうが良いと思います。
私はミッション載せ替えの時に、慣らしに不向きなのでクイックシフターをノーマル戻ししました。結局慣らしやってるうちにノーマルのほうが良いと結論出たのでクイックシフターはそれ以降使ってないです。


ミッションに関しては私はすでに三基目になりますが、ぶっちゃけ当たり外れがあるというより、ほぼ全て外れです。なのでその微妙なシフトフィールを時間をかけて育てていくことになるかと思います。とにかくミッション弱いので、負担をかけないように使わないとフィールの良し悪しの前に壊れますし、なかなか厄介ですね。


ミッションフィールとかドライバーが満足すればそれで良いので目指す合格レベルは違うと思います。まぁでも乗り比べたらみんな全然違うんですよね、シフトフィール。NDロードスターはほんとみんな違いますね。

今までの車歴でミッションオイルすら気を使ったことは無いですし、こんなにシフトフィールに苦労した車は初めてです。


シフトレバーは簡単に分解出来ますので、定期的にシフトレバーの当たり具合とか摺動傷などは確認すると良いかと思います。上手に当たりが出ていれば傷もなく表面は荒れていませんが、そーではないならなにか無理な力がかかったりしています。樹脂のカバーとかいうパーツは擦れて減ったりもしますので、特にクイックシフター装着勢は摩耗要チェックですよ。


ボルト3本で止まっているカバー



リバースギア入れたあと、戻す時に当たるとこが1番摩耗します。



コレ、買うと2,500円くらいだったかなぁ。。





冒頭の写真でシフトノブのステッチの向きが変なのは、ミッション載せ替えた影響です。ミッション載せ替えからもう6.7万kmになるのでそろそろステッチの向きは合わせる修正しようかな、と思っています。



昔はシフトノブステッチ向きは合っていた




とりあえずシフトが軽い力で入る状態を作るのが大事かと思います。その状態を維持しながら少しずつ丁寧な操作で育てていくと、良い子に育つと思います。良いミッションオイル入れたら解決とかそーいうもんではなく、大事に育てる意識が大切かもしれませんね。



操作編のほうは別ブログで。


では。

かなり久しぶりの、箱根登山になります。

例のコースをフルで上り2、下り2走ったり、135旧道走ったりというかなり充実の内容でした。


良かった点は、
・ペースの割にタイヤの臭いがなく、良い感じのところまでで抑えられたこと。
・コーナー突っ込みのブレーキリリースタイミングが少し分かってきたこと。
・途中DRYからWETとコンディションは変わったものの、基本的に同じ感じで走れたこと。


今は楽しさ=速さでは無くて、また違う価値観の楽しさを求めて色々と方向性も変わってきているわけですが、タイヤマネジメントの奥深さに楽しさを求めてみたりもしています。MFゴーストの影響でしょうか。

ブレーキリリースタイミングとリリースの早さだったり、加速時のアクセルオフの開け方だったり、とにかく色々スムーズな操作で荷重移動させる動きを目標にしています。





今年はそういう今までと違う価値観を探すことが多いと感じます。オイルマネジメント系もかなり大幅にテコ入れしてますし、それでいてパフォーマンスはほぼ変わらずにロングライフで経済的な方向にシフトしたり。


こんな感じで楽しさは失わず、それでいてもう少し乗り心地の部分にフォーカスしたいのですが、まずはブレーキングの際の荷重移動の姿勢を理想的に調整してから、車高調のセッティング見直しみたいな流れかな？と思っています。
ブレーキでフロント荷重がそんなにかからないバランスにした上でバネレート下げたり調整してみたいな、と思います。


乗り心地の目標は、レネゲードになります。今の楽しさをキープしつつ、ロードスターの乗り心地アップを狙いたいですね。


では。

上手に写真撮れていませんが、とりあえず記録用って感じです。
フレバ、16,000km弱です。215/40/R17。
前後ローテを約1万km走行で実施しています。リアのほうが減りはちょい早です。今フロントに履いているほうがリアでの使用が長かったタイヤです。

まとめると、タイヤの内外での片減りはあまりないのですが、全体的に左側(助手席側)のほうが早く減っています。左右のバランスをちょっと調整したほうが良いのかもしれません。若しくは左コーナーが下手くそなのか(須藤京一とは逆か？)


フロント右(運転席側)



フロント左、いちばん減ってるタイヤ



リア右、いちばん減ってないタイヤ




リア左

現在、ブレーキパッドはロードスターのフロントにwinmax AT2、リアにAT3と違うspecを組み合わせています。

前後のバランスを考えて、specを変えているわけですが、そうすると色々と違いが分かってきました。


AT2は、ブレーキキャリパー交換した時から採用しているコントロール性が良くて低ダスト、音もしないというオールマイティな優等生です。耐熱性と制動力は純正パッドに近いものの、総合性能はかなり高いと思います。街乗り中心になら圧倒的におすすめできる性能。

それに対し、少し制動力アップを期待して採用したAT3、勿論カタログspecどおり、制動力はAT3よりかなり良いです。だがしかし、 AT2の持っていた総合性能の高さというものは失ったかな、と思います。音はしませんが、ダストの多さはかなりのもんで、洗車のたびに前後の汚れ具合の違いにビックリします。制動力もかなり上がるため、少しだけアップを目指したのですが、これが効きすぎでコントロール性も少し低くなる印象です。


こちらリア。いつもリムが茶色くなるまで汚れます。



こちらフロント。実際は対向キャリパー採用でこちらの方がダストは出やすいと思いますがリアよりかなりマシ。




いつもホイールは基本ケミカル無しの素手で水洗いなんですが、ダストの触った感じの感触も AT2のほうが優しいと言いますか、きめ細かい粒子に感じます。



結論。
好みで言ったら AT2です。


とは言えパーツレビューとか見てると皆さん更に制動力の高いAPシリーズを採用されているケースが多いのでブレーキの好みというか目指す方向がちょっと違うかも。
残念ながらAT3でも効き過ぎか？と思ってしまったのでAPシリーズを試すことは今んとこ無いんじゃないかな？と思っています。


制動力とコントロール性、この相反する要素をブレーキパッドのみで調整することは出来ないので、コントロール性を優先してパッドを選び、制動力のほうはローター径やキャリパーなど別の方法で調整する、というやり方が良いと思ってます。


では。