ゆぃの助NDのブログ一覧

ストレスとストレングスによって基本的な設計品質などを考えることができます。チューニングする時も同じで、ストレスが増えるならストレングスを上げる方向にチューニングする、というのは基本だと思います。


例えばサーキットに行くとブレーキの温度が上がってフェードするから、ブレーキパッドの耐熱温度を上げようとか、一般道よりも速い速度でコーナーを曲がるために、車体にかかる捻りや曲げの応力が増えるので、ボディに補強入れようとか、エンジンのトルクを上げたから強化クラッチ入れようとか。


大抵の場合、ストレングスを上げる方向へのチューニングのほうをイメージすることのほうが多いと思います。それはそれでもちろん間違いではないのですが、ストレングスを上げるとなると、どれだけストレスが上がるかを把握した上でそれに対応できるストレングスアップが出来てないと安全率はチューニング前より落ちますよね？また、ひとつの箇所を強化しても、別の部分が弱い状態だとしたら、違うところが壊れることになります。なのでストレングスを上げる方向のチューニングって実は難しいと感じます。


安全率を上げるには、もうひとつアプローチがあります。それはストレスを下げるということ。ストレングスが同じなら、ストレスを下げれば安全率は上がります。実はこっちの方が間違いない方向性だと思ってます。確実に今までより安全率は上がりますし、他の部分も含めてストレスが下がるとすればあちこち強化する必要も無いです。



え、そんなチューニングあったっけ？と思う方もいるかもしれませんが、ストレスを下げるチューニングもたくさん存在します。



例えば、最も簡単なのはタイヤのグリップを落とす、強度はそのままに軽量化する、冷却効率を上げて温度を下げるなど。


ボディの剛性アップでたくさん補強するより、タイヤのグリップ落としてボディへのストレス下げればボディ補強しなくても良かったりとか。
でも一般的にはハイグリップなタイヤ履いて、ストレスを増やしてストレングスも上げるというチューニングする方のほうが多いです。結局速く走りたいっていう願望はみんなあるんですよね。


ブレーキもそうですが、温度が上がるからブレーキパッドの耐熱温度上げます、でも温度が上がるのはキャリパーもブレーキローターもなのですが、他のパーツは耐熱温度上げないなら、そっちは安全率下がります。キャリパーが高温で開く側に変形したり、ローターに亀裂入ったりするかもしれません。

ですが、ブレーキ系の熱容量を拡大してブレーキシステムの温度を下げる(今までと同様の温度以下になるようにする)とすれば、キャリパーもローターも安全率はキープできます。ダクト付けたりで冷却効率を上げるとかもストレスを下げる方向ですね。
そもそも車を軽くすればブレーキへの負担は下がります、それもストレスを下げる方向ですね。



ということで、ストレングスを上げるより、ストレス下げる方向のチューニングのほうが安全で、次から次へと弱いところを強化するようなことが必要無く、実はメリットたくさんあると個人的には思ってます。


あちこち順番に強化していってフルチューンするのが目的だし、それが楽しいんだ、という方もいるでしょうし、それは人それぞれだと思います。


ただ、あんまりお金をかけたくないし、あちこちいじりたくないという方は、悪戯にタイヤのグリップを上げないとか、要らないパーツ外して軽量化に取り組むなど、ストレスを下げる方向のチューニングがリーズナブルだと思います。


まぁ、走る速度を落とせば、それが1番ストレスが減るわけなんでしょうが、速さを求めるとどーしてもストレスは増えてストレングス上げるになっていくんですよね。


それでも私はまずストレス下げる側で出来るチューニングを優先して考えるようにしてます。


さて、皆さんはどうでしょうか？

このシリーズ、多分極めることは無いので永遠に続けられる気がします。

久しぶりの突っ込み王ネタです。


ここんとこドライバーの腕でなんとかする方向では何もしてません笑。そもそも走りにも行ってませんしね。


それでもなんだかんだ車の方は突っ込み王仕様を目指すべく、常にブラッシュアップが進んでいます。ゆっくりではあるものの、しかし着実に進歩しています。


今年はリアのローターを更に拡大し、ブレーキパッドを好みの仕様に変え、前後バランス適正化と更なるコントロール性アップに取り組んできました。交換したのは今年1月ですが、とうとう半年かけてローターの慣らしが完了し、本領発揮となりそうです。


winmax AT2、好き。AT3は合わなかったw



交換したリアローターも鏡面化してきた。





今の仕様ですと、まぁロック寸前のコントロールはかなりイージー、そしてフルブレーキングでも荷重移動し過ぎない、そんな動きがとても乗りやすく感じます。気軽に普段着でフルブレーキングできる感覚とでも言いましょうか緊張感が薄れるほど。ロックしちゃっても速攻でほんのちょっと踏力緩めれば解除されますし、リカバリーも楽です。

そんなに大幅に仕様を変えたわけではないですが、フィーリングとしてはダンチで良くなってます。これならしっかり突っ込めると思います。


足回りも少し減衰力調整しまして、荷重移動を少し減らし気味にして、更にフルブレーキングしやすい方向へ調整しました。


つまり、下手くそでも突っ込み王を目指せるような扱いやすい車が完成間近であるということ。



ならば次はお山に行ってそれを使いこなせるのかを試してみたいですところですよね。今は季節がら暑いので出かけたくないので、秋になったら走りに行こうかなーと思っております。


最近アライメントも取りましたし、ブレーキローターもしっかり鏡面になりましたし、かなりバランス取れてきてます。安心して踏めるブレーキが出来たなら、それを使いこなして突っ込み王になりたいですよね。


割と小さな変化でも、フィーリングは大きく違ったり、安心感も全く別次元で変わったりしますので、ここらへんは難しさがありますが、しっかり好みの仕様になるとこれまた運転楽しくなりますね。でも当初の目標であったボクスター987のブレーキを超えたかというと、超えてないような感じはします。つまり、まだ伸び代はあるでしょう。でも今は今の仕様で楽しめそうです。


10月くらいからちょっと朝練的なやつ、やりますかねぇ〜。楽しみ楽しみ。





では。

ブレーキチューン、ひと通り完結、狙った感じになりました。


個人的に、ブレーキの難しさは２つの機能を一つのペダル操作で行う点にあるかと思います。

制動力を得るということと、姿勢制御する、つまり荷重コントロールです。止まるという機能と曲がるという機能を同時に制御する必要があるわけです。


制動力に関しては分かりやすく言うと1次関数のような踏力と制動力がリニアであること、が理想でいいと思います。ただ、姿勢制御に関しては踏めば踏むほどフロントに荷重がかかる、みたいな動きが理想かと言うとちょっとこれは違うと感じます。私はこっちに関しては制動初期にはフロントに荷重かかって、それ以降は制動力を増してもあまり荷重はフロントに増していかない特性のほうが乗りやすいし制動力も限界まで引き出しやすい、と感じます。

そーいうブレーキ特性になるようにチューニングしていくところがブレーキの難しさかな？と感じます。とりあえず注意点というか、こういうところを気にしながらブレーキをチューニングしていけばいいというポイントを挙げてみます。


1、前後のブレーキバランスは大事
NDだとリアの制動力上げたほうが良いです

2、前後ブレーキパッドは同じSPECのほうが特性分かりやすく操作も楽
どの領域でも操作しやすいのは前後同SPECです。

3、荷重移動し過ぎない足回りのセットアップ
前後ブレーキバランスだけでなく、足回りのセットアップも含めてです。

4、ブレーキチューンで、ブレーキング時タイヤのグリップが上がったかのような感覚を感じたらその方向性は合っている。


私はブレーキパッドはほぼ純正に近いような摩擦係数の高くないものを使い、制動力はローター径アップで稼ぐ方向性で、最後まで狙った特性に仕上げるとこまでチューニングしました。乗りやすさとかコントロールのしやすさはこっちの方向性だと思います。ロック限界付近でのロックするしないの制御も実は圧倒的に楽で、気楽にロック限界までブレーキを踏むことが可能になりました。


なんの不安もなくブレーキガンガン踏めますし、かなり分かりやすい特性なので脳みそも使いません。この気持ちよさというか気楽さを覚えてしまうと、もう流石に戻れないです。16インチタイヤにも戻れなさそう。ND乗りの皆さん、背徳の17インチ、そのメリットを存分に活かすならブレーキもやっておしまい！て思いますね〜


これでドライバーの腕ではなく、車のチューニングにて限界性動力コントロール出来そうな感じになってきました。


ツッコミ王を目指して腕を磨くのも有りですね、下地はバッチリ👍
少し涼しくなったら走りを磨こうかな。夏はインドアで大人しくしてようと思いますw


では。

リアローターおよびブレーキパッド交換から4,000kmを超えました。

やっとローターが鏡面状態になりまして、慣らし終了です！


ブレーキフィールは劇的に良くなりまして、ここまで色々いじってきて良かった、そう思えるフィールです。


ブレーキパッドはノーマルに近い摩擦係数も高くないものを採用し、効きはローター径アップで稼ぐ、そういうコンセプトです。

16インチが履けなくなりましたが、そんなのどーでも良いと思えるくらいブレーキは良くなりました。タイヤとしても私は17インチのフィーリングの方が好きなので、特に16インチに戻りたい願望は無いです。


とにかくロック限界でのコントロール性、そもそも今までのレベルの制動力くらいではロックしないためタイヤのグリップが上がったかのようなブレーキフィールです。もちろんブレーキ時のみで横方向グリップは今まで通りなのでそこは注意です。やはり前後同じブレーキパッドの方がフィールもわかりやすく、奥の方でも安定した操作が出来るともいます。


もちろん自己満足の世界ではありますが、ブレーキはホントに弄って良かったな、と思います。

このブレーキフィールに合わせて昨日は車高調の減衰力調整を行いまして、硬くする側に5ノッチ変えました。これにより更に安定した姿勢が得られ、フルブレーキングが楽に行えるようになりました。


ま、とりあえずブレーキローターは鏡面になるまで慣らしは大切ですよの話と、ブレーキチューンは楽しいぞという話でした。


機械式LSDどーしようかなと思ってましたけど、このブレーキフィールだけでまだまだご飯100杯くらいはいけそーなので、暫くは何もしなくても良いかなーと思いました。

では。

他に同じような魅力を持った車が無いです。つまり、コレにハマるとあんまり他の車気にならないです。小さなは満点はまぁ我慢できるものが殆どで、他で得られない唯一の魅力が勝ちますね。既に6年所有してますが、見た目に飽きがこない独特のこのデザインは素晴らしいと思います。