電動テールゲート化：その⑤

　電動テールゲートキットの入力信号は、アンロック信号と付属のプッシュボタンのみ。
　後付けの悲しさで、走行中でもプッシュボタンを押すと作動してしまう。
　運転席のアンロックボタン3回押しでも同様。
　入力信号二つでは、これ以上車体側と連動なんぞ出来る訳も無いのは仕方ない所…。

　しかし、このままでは運転中に誤操作の危険がある為、安全回路を設置する事にした。

　そんなこんなで…
　リレーを2個組み合わせて、
「ACC電源が入っていない」or「シフトがPポジションにある」
の状態時のみ、アンロック信号・プッシュボタン信号が導通する回路を構想した。

　パーキング信号がどうなっているか不明確だったので、4極リレーの方は非接触型で検討。

　この構想に合わせて、エーモンのユニット用リレー1558、コンパクトリレー3234をそれぞれ2個づつ購入して配線を準備した。

　基板にリレーを接着し配線をはんだ付。
　パーキング信号、プッシュボタン信号（センターコンソールの左側下）・アンロック信号（助手席側スカッフプレート下）の線をそれぞれ引き出しして試験接続。
　（ACC電源、アース線、パーキング信号の取り出し方法については以前の整備手帳に掲載しています）

　で、試験はあえなく失敗。

　停車時は問題無いが、マスタースイッチをONして車を起動すると、何故かリアゲートが「開」してしまう。

　どうやらユニット用リレーの動作に問題がある様だ。突入電流か何かがプッシュボタン信号に悪さをしているのか？

　取り出ししたパーキング信号にはチャタリングの心配も無さそうだし、シンプルに機械式リレーで回路を再構成する事にした。
　全部ギボシ接続にしたせいで、配線もごちゃごちゃだし💦

　という事で、回路を一旦分解。5極リレー3つを組み合わせた構成に見直し。

　アンロック信号の方は、シンプルにリレーのB接点を使い「ACC電源OFF時」のみ導通する様にした。

　プッシュボタン信号は、5極リレーを直列に並べ、上流側でACC電源、下流側でパーキング信号と連動させる様にした。

「ACC電源OFF時」（上流側リレーのB接点）or「ACC電源ONでシフトがPポジション時」（上流側リレーのA接点+下流側リレーのA接点）
のみで導通する回路を作成。

　各信号線の入出力は、セットにして2極コネクターにまとめたので、前回よりもかなりスッキリした。
　更に、目立たぬ様に車内に設置する為、基板を100均プラケースに収納する。

　アンロック信号線は、細線コネクターでリレーへの入出力線を割り込ませる。
　この信号は、フロントからリア側に流れる為、その流れに合わせてリレーへの配線が必要だ。

　プッシュボタンの信号線にも、同様に入出力線を割り込ませる。
　こちらはリアのECUから信号が流れているので、アンロック信号と逆向きになる。

　配線を接続してプラケース内に収めた。
　で、これはマジックテープで助手席下へ目立たぬ様に固定する。

　動作テスト結果、今度は大丈夫👌

　車が起動中は、Pポジションでないとプッシュボタンでは動作しない。
　アンロック操作でのリアゲート開は、停車時のみ作動する様になった。
　その他の状況でも動作に問題無し。
　これで誤操作のリスクは低減出来た。
　ここまでやっとけば安心して使用出来るでしょう👍

　残る課題はキックセンサーだが、労力と効果が釣り合わない気がするので保留中。

　それよりもテールゲートのスイッチ（ナンバープレートの上にあるスイッチ）で、ゲートの開閉が出来る様になると最高なのだが。それがきちんと出来る様になれば、キックセンサーもキーレスエントリーシステムと連動出来る筈なので、取付にトライする価値が出てくるだろう。

　いずれにせよ、もう少し配線の研究が必要だ…。うああ、エンドレス❓

（追記）
　その後、キックセンサーの取付よりもテールゲートのスイッチをどうやって機能回復させるかを優先して色々調べていくのだが、結果的にそれは正解だった。
　ここの機能回復が出来ないと、キックセンサーを機能させる事が出来ないのだから…。
　そして「その⑥」に続く。

ページ追加

　P.4のプッシュボタン信号のリレー回路構成は図で表すとこんな感じ。
　Pポジションインジケーター線は容量が小さいので、リレーの消費電流にはご注意を。