D-Factoryのブログ一覧

　前回の書き込みからかなり経ち、シャレにならないトラブルも発生して大騒ぎなのだがこのままだと課題を忘れそうなのでまずはトラブル発生直前までのお話をまとめようと思う。

　再確認で前回の書き込みを確認したらアイドルでの空燃比調査の地盤が出来た所というところだった。今から思うとかなり以前の話なので呆然としながら続きを書いていく。(ちなみに以下の話はKSD1616の入荷待ちでまだアイドルでの空燃比調査の地盤ができてなかった時期)


　現状の自分のROMに関しての問題点は以下の通り。

1. 冷間時始動の際、始動数秒後にいきなり被ったようなハンチングが起こる。(一度収まれば再始動しても再現しない)

2. アイドルでのスタート時、トルクがなくてクラッチミートが困難。

3. 高速等で上の回転域を常用しているとボディ後方一面に煤がつく


　1．のアイドルのふらつきに関してはすでに泥沼化している(汗)。結論としてはMapをいじっていくしかないのだが、これに関してはMapのいじり方次第で2．にも密接に関係してくることから余計に始末が悪い。3.も気になるところだが今のところちゃんと6520rpmまでキレイに回るのでいりあえずは後回しでまずは1．と2.を中心に対策することとした。

　で、ここで早速実際のMapの話になっていくのだが、純正Map(日本仕様が基本だが本国仕様も低回転域は全く一緒)を前提に話していくと、'84～'89のアイドルMapは燃料は400～3000rpmの間で間隔変動の10ポイント(400・680・800・1120・2080・2200・2400・2600・2800・3000)、タイミングも400～4000rpmで同じく間隔変動の10ポイント(400・600・680・760・1400・1640・1880・2000・3000・4000)でテーブルマッピングされている(後述する某ROM屋の特注Mapも数値は違えどテーブルは一緒)。アイドル回転数に関しては通常'84～86は800rpm、'87～89は880rpmでプログラムされているのだが、燃料は2段階(厳密にいうと3段階だがどちらにしても数値は一緒)、タイミングは1ポイント内に収まっているのでアイドルだけの話であればその部分だけいじればいいのだが、今回の自分の問題はそれより上下の回転数。アイドルから下の回転数に関しては2．のアクセルOFFでの発進クラッチミート時のトルクに直結してくるし、同じくアイドルよりも上の回転数(といっても1200rpm辺りまでの話だが)は1．の冷間時始動直後のMapなのでハンチング対策に関してはココのセッティングに掛かってると思われる。

　特に現在の自車の仕様としてはハイカムを入れている関係であえてアイドルを920rpmにしている事や、アクセルOFFでの発進クラッチミート時のトルクを重視している(っつーか、チューンドROMのアイドルトルクが軒並み無い(泣))関係で従来のMapのままでは合わないと判断し、回転数テーブルを含む全面的なアイドルMap書き換えを始めた。(コンピュータチューンをしている人は数多くあれど、ココまでアイドルMapに執着してるバカは自分位であろう(汗))


　まずは自分が持っている純正MapやチューンドROMのアイドルMapを400～1400回転まで40回転間隔でExcelシート化して各ROMでのMapがすぐわかる様にした。(ちなみにこの「40回転間隔」が911でROMチューンをしていくにあたっていろんな場面で非常に重要な意味を持ってくる)　これを作ったおかげで各ROMの特性と違いが一目瞭然となり、非常に参考となった。



※ROM名がダダもれだが、今更もういいだろう(苦笑)。ちなみに最終ではなかったりする。ちなみに上から6個までがストック及び出来上がりROMデータで、その下のREADから始まるデータは実車上で乗りながら作ったデータで、BaseROMはいろいろな反省点を振り返りながら机上で作成したデータ。


　今回作成するROM(以下、Base-ROM)は某ROM屋の特注ROM(964カム・MDI・スポーツキャタライザ・ハイオク用)をベースにアイドルマップを純正Mapを基準に回転域を含めたフルカスタマイズMapにすることとした。上記で作成したExcelシートを参考にしてにベースアイドル(920rpm)を中心に上下の理想的なMapを机上で作成した。ただ、純正ROMの回転テーブルだと400～1400rpm間で5ポイントのテーブルでマッピングをされているが、どうしても純正のテーブルだと机上作成のMapとは微妙に合わず、テーブルをいじる必要が出てきた。だがこの回転数テーブル、実は変更するツールがない(汗)。


　ちょいと横道にそれるが自分がメインで使っているのはMortronic Editorと呼ばれるBOSCH DMEに特化したMap変更ツール。このツールでROMデータを展開すると燃料と点火タイミングに分かれて変更が可能となっており、共にアイドルMAP(アイドルスイッチが押されている時に選択される)と全開MAP(フルスロットルスイッチが押されている際に選択される)、あと通常マップの3つのMAPがいじれる。Mapに関してはグラフィカルに表示することもでき、環境ファイルがしっかり出来ていればレブリミット変更ダイアログも表示されるのでレブリミット変更も可能。特に'84～'89までの911 Carreraは通常のROMチューンと違ってアクセル開度を考えなくていいので普通のセッティングよりも手が出しやすいと思う(逆にセッティングになれた人なら不満が出ると思う(汗))

　上記のようにド素人の自分でもROMチューンできるかも、と勘違いしちゃいそうなほど敷居の低いMotronic Editor、非常に便利なツールだがこれには以下のような結構な欠点がある。

・レブリミットの回転数は設定ファイルがちゃんとしていれば変更できるが、アイドル回転数はROMデータを直接いじらないと変更が不可能

・点火時期が16進数で表示されている為、カム角度での指定ができない

・各マップの回転数テーブルの変更ができない。

　まあ一つ目のアイドルの回転数は別段変更できなくても問題ない。自分みたいにハイカム入れてるから回転数高めにしたいとか、夏場アイドル時のオイルポンプ吐出量を上げてオイル冷やしたい、ノーマルの回転数だとエンジンから変な打音がするからそれを避けたいとか、まぁ特定の目的でないとまず上げる必要はないだろう。(それこそ一回いじったら変更なんてまずしないし)

　二つ目のカム角度指定に関しては非常に重要だが、今の自分にはそれほど重要ではない(識者からするとこれだけで自分のROMチューンのレベルがかなり低い事が分かるであろう(泣))。とある公式を当てはめることにより角度が出ることまでは確認済みなのだが、出た数字自体が正しいものかも判断できない状態なのが泣けてくる。
　
　問題は三つ目の各マップの回転数テーブル。コレが大したことがないようで、人によっては実は大きな問題でもある。それはレブリミット近辺の燃料・タイミング制御をしたい人。実は純正の全開Mapは燃料・タイミング共に6400回転までのMapしか記載がない(標準Mapは共に6000回転)。まぁ純正のレブリミットは6520回転なので、まぁ全開Mapが6400回転あたりでも問題はないのだが、レブリミットを上げてレブリミットギリギリの燃調をシビアにセッティングしたい場合はしたくてもできない。(現にチューンドROMだとレブリミットを上げた分、ちゃんとそこまでのMapが書かれている) なので、レブぎりぎりまでセッティングを追い込むならテーブルマッピングの変更はできた方がいい。(正直そこまで追い込むならMotec使えよ、って気もするが(汗))

※ちなみに自分が持っているCarrera CS用のROM(って聞いてるデータ(汗))は所説通りちゃんとレブリミットが6520rpmから6840rpmまで上げてあるが、標準マップは6000rpm、全開Mapは6400rpmと純正ノーマルと同じ回転域でしかMapが書かれていない。レブ付近に関してはそんなに重要ではないってことか?(笑)
　
　ちなみにこの回転テーブル、某プログラムツールだとそのテーブルに関しては純正マップのテーブルのままで記載がされており、せっかくテーブルまでいじってあるチューンドROMとの差がわからない。と、いうのも回転数テーブルに関してはズバリその数値の記載ではなく、特定の法則で計算をしている為、その法則・計算方法がわかっていないと正確な表記ができないのだ。(っつーか、アレ普通わからんて(汗) -> テーブル記載法則・計算方法)

　だがこのMotronic Editorでデータを展開するとなんとMapごとに設定してある回転域テーブルをちゃんと読み込んで計算した上でスケールに表示してくれるので、どこまでの回転域のMapが書かれていることはもちろんの事、回転間隔が変更されているかがすぐわかる。実際にチューニングROMデータを見るとアイドルと全開Mapの回転間隔がいじられているのが一目瞭然だった。(ちなみに某ツールの弁護をするわけではないが、そもそもそのツールは該当ROMに合った環境ファイルをベースに動かすことが基本だから設定番地は同じでも内容の違うROM読み込んでデータがおかしいって文句つけるのはあまりにも酷(苦笑))



※某ROM屋の特注ROMにマッピングを変えて作ったデータ。表示しているのは燃料Map。アイドルMapの回転域ポイントは度重なる失敗・反省を経て元に戻ってる(泣)。ちなみに全開Mapに関しては某ROM屋の全開Mapが6840rpmで組んである為、そのままとしている。(レブ自体は6520rpmに設定してあるからどう転んでも6840rpmまで回らないのだが(爆))　ちなみに自分は最初にいじったROMエディタがMotronic Editorだったから、調査のために他の某ROMエディタいじったときに「え゛、変更してある回転域ポイント、ちゃんと表示してくれないやんコレ!(愕然)」となった。


　で、ここまで書いといて話は次元の低いアイドルMapに話は戻る(苦笑)。上記のようにROMデータベースでテーブル表示ができるMortonic Editorだが、上記の通りテーブル変更はできない。だが、このままだとアイドルの問題が解決できないので純正ROMとチューンドROMのアイドルマップ周辺の差異を見つけ出し、その差異のデータを元にMotronic Editorのアイドルテーブルを見比べてやっとテーブルマッピングの記載場所と記載法則がわかった。最初は中途半端に理解したから作れば作るほど「…ん゛?(汗)」状態になっていったが、本腰を入れて当初の倍近くの時間をかけてやっと法則と設定の変更方法を理解することができた。このテーブルの記載法則と変更手順は標準マップや全開Mapも同様の法則なので他のMapをいじるときには役に立つが、今の自分には関係がない(笑)。

　テーブルの変更法則がわかったのでテーブルを派手にいじったMapデータを作成し、ERTに落とし込んだ。通常であればROMを焼いてDMEを取り外して交換しなければならないのだが、ERTがあるおかげで非常に簡単に変更ができる。これだけでもERTを導入した甲斐がある。(冷間初爆トラブルでなければリアルタイムでテスト・修正ができるのだが…(泣))

　そこまでして作ったカスタムテーブルのMapだが…結論としては大失敗(泣)。確かに以前とは違うが、ハンチングも改善もしなければアイドルトルクも想定したよりもない状態。まぁすべての元凶は964カム & アイドル回転数を920回転にした自分なのだが(汗)、このままってわけにはいかないので各挙動を確認したうえで新しいROMデータ作成に入った。

　作っては失敗、作っては失敗と8パターンほど繰り返してテストを行ったのだが…いろいろとアイドルのトルク改善の変化はあったが、初爆後のアイドル不調に関しては全く改善がなかった(泣)。で、ちょうど8パターン目を作成してる最中に空燃比計の電源問題が解決して冷間始動直後から空燃比計をモニタリングすることができるようになったので、早速8パターン目を空燃比モニタリングしなから見ていたのだが…始動直後は12台だったA/Fがしばらくするといきなり16台に落ち込んだ直後にハンチングが始まった。

　…燃料濃かったんじゃなくて、薄かったんやね(汗)

　ただ、ハンチングが収まってから再始動しても同じように空燃比が異常に上がることはないのが気にはなったが、まずは燃料がいきなり薄くなる原因を考えた。まず一番わかりやすいのがエア吸い。これに関しては3～4年前にインテークマニフォールドとシリンダ間のインシュレータ + 左右マニフォールド間のインシュレータを交換したことと、スロットルバタフライ前のゴム周りにはブレーキクリーナテストでエア吸いの確認をしたが問題はなかった。

　となると次に考え付くのはO2センサ制御。A/Fが濃かったら当然薄くするから12台から16台に飛ぶことは十分考えられる。なので、まずはO2センサ信号をオープンにしていつでもパーシャル(±ゼロ)な状態でテストしたが…変わらんかった(汗)。軽くショックを受けつつ、今度はO2信号をグランドに落として純正でいう「触媒なし」状態としてO2制御が切れる状態でテストしたが…なんとこれでもハンチングは収まらなかった。

　AFが12から16に落ちる理由がO2制御だと思っていたのに当てが外れてもう呆然状態。完全に思考が停止状態にまで陥ったが、冷静に考えるといままで冷間時にハンチングがなかったのはCR屋さんがテスト用に焼いていただいた検証用のROM(以下、CR-ROM)のみ。ただ、このROM自体は全開時に音は勇ましくなるが全く加速しないというアイドル以前の問題が発生しているので使用はしていなかった。勿論、前述したようにこのCR-ROMのアイドルMapを現状のBase-ROMに反映させたのだが、ハンチングは収まらなかった。

　ここで気になったのはCR-ROMの問題なかったアイドルMapを移植してダメだった事。燃料・点火共々アイドルMapを書き耐えたんだから通常はあり得ない話。ここで気になったのはCR屋さんからDMEを頂いた際に「本国仕様ROMなんでO2制御はなしよ(意訳)」の一言。確かに空燃比計を見てるとO2制御入れてても全領域でO2センサが反応していないのは確認していたが、自分が持っている本国ROMだとO2制御を入れると完全に制御が入る。明らかにおかしい。

　ROMデータを見る限りプログラムエリアは同じであることから違うのはMapエリア。自分が把握してる各マップ部分以外でもかなりの変更点があり、どの変更点がどうなのかが全く分からない。試しにCR-ROMに対して各マップすべて上書きしてテストしたら…完全にハンチングが止まった。O2センサも始動直後から落ちることもなく普通に低めを指しているし温まればそこそこのA/Fを示す。おそらくCR-ROMに関しては始動直後の(O2センサ以外の)何らかの制御のなしか、かなり遅めに入るためにハンチングが起こらないような気がする。

　じゃあこのROMであれば全く問題はないか、といえばそうではなく、下記の問題が発生する。

・O2センサ制御が入らないからA/Fが不安定
・1000～2000回転位でアクセルoffするとタイミングにょってはエラいハンチングを起こして車がぎくしゃくする

　上記問題 + 3.の全開での煤問題が解決しないのだが、これらの対応をしていた矢先にエラいトラブルが発生するのだが…それはまた今度のハナシということで(汗)。

　前回の書き込みでエンジンリスタート時のERTリセットの話を書き込んだと思う。(エンストした際にセル回すために一旦Key OFFにして再度ONにした際、ERTの電源供給が止まる為にセットアップ途中のデータおよびPC接続・マップトレース設定情報が飛ぶ)

　これに関してはERTをセッティングで使う際は不便かつ面倒だが、セッティングが終わってしまえば関係ない。なんで不便なのを承知で我慢してセッティングをしていたが…セッティングを進めていけば進めていくほど面倒になってきたので、しっかりとセッティングする前に先にこちらを解決することとした。(何度セッティングデータ飛ばしたことか…(汗))

　一番手っ取り早いのはキーシリンダーのリスタート防止用のストッパー除去。これをすることによりキーオン時に何度もセルを回すことができる。こちらに関してはキーシリンダー周りのメカをバラせば解決するとは思うが…場所が場所だけにセキュリティ周りでガッツリ作っていそうで一歩間違えたらステアロック機構も壊しちまいそうだし、そもそも取り外し自体、エラい面倒っぽそう。なんで、調べる前にとっとと諦めた(笑)。

　キーシリンダーをバラすのを諦めるとなると、次に考えられるのは教習車みたいにセルスタートボタンを付けること。セルスタートボタンといえばLancia Delta Evo.みたいでカッコいいかもしれないが、多分PORSCHEには合わないんでこちらも却下。カーオーディオのところにパネルつけてボタンをつけるれば少しはサマになるかもしれないが、カーオーディオは根性入れて意地(not維持(笑))してるMDX-400が鎮座していて絶対外したくないし、第一セルモータの配線いじるのも気が引ける。それに適当なボタンを付けてセルスタートさせたら接点が焼き付いてセル回りっぱなしになるやもしれん(怖)。(某Mr.Booみたいにワイヤーバチバチっというのも面白いが(謎))

　要はキーをOFFにしてもERTの電源が切れないようにすればいいだけの話なので、利便性を考えてキーをOFFにしても一定時間電源が切れない電源供給ユニットを作れば解決なだけだ。(って前回の書き込みで書いたか(汗))

　と、いうことで早速ユニットを作成しようと色々と調べたが電源ONの遅延リレーはあれど、ちょうどよさげな電源OFFの遅延リレーがない。(あっても車に使えそうなヤツじゃない)　遅延リレーで検索してるとamazonをはじめいろんなところでコンピュータ制御の遅延ユニットが出ているが…売っているユニットの構造・構成を考えると逆にエラい安い、安すぎる。あまりに安すぎて信頼性に不安が残る程(大汗)。正直変なユニット使って走行中にERTの電源が落ちられても困る。

　何日かWeb上をさまよって代替案がないか調べたが、いつまでたっても結論が出ないのであきらめてとっとと自作で回路を組んだ。構造としては今更ながらの2SC1815をベースに手持ちのリレーで簡単に構成した物。こういった物は普通に組めばKey ON電源はあくまで電源ON/OFFのフックとしているだけで、実際にERTに供給される電源は基本+電源で常時自作遅延回路経由で通電される。だが、自分の作った回路に100%の信頼がおけないので(汗)、仮に自作回路が死んでも遅延機能が死ぬだけで、+電源ではなくKey ON電源が別途ERTに供給されるように補償回路を組んだ。(補償回路を組んだ時点で激安遅延ユニットを使ってもよかったことに気が付いたが、時すでに遅し(苦笑))

　ちなみにセットアップを一時中断までして遅延ユニットを作ったのにはERTリセット対策のほかにもう一つ理由があった。それは空燃比計。自分が使っている空燃比計は米Innovate社製のLC-1というのは以前も書いたがこのLC-1、一瞬でも電源が切れるとすぐにO2センサのHeater温度確認が入るのでHeater温度が安定しないと測定が復活しない。それにLC-1自体、Key ON電源でなくACC電源で駆動することが定められているので、冷間始動時にセルを回さずにしばらくKey ONにして時間をかけてちゃんとO2センサ温めてReady状態にしてもセル回した時点でリセットがかかってしまい、例の初爆ハンチングの時は絶賛センサHeating中で測定してくれないのでまったく意味がない。(っつーか、始動直後の空燃比見たいヤツは普通いねーし(苦笑))

　なので自作遅延回路、1個作るのも2個作るのも大して手間がかからないんで一緒に作った。だが、ほとんど電気食わないERT用とO2センサのHeater電源も兼ねているLC-1用とではさすがに同じ駆動リレーを使うわけにもいかず、LC-1用には使い慣れてるOMRONのLY2…と行きたかったが2SC1815では消費電力が大きすぎてパンクするのが目に見えていたんで泣く泣く2SC1815で駆動できるであろうG6Bに変更した。

　で、テストしたんだが…全然動かねー(泣)。ERT用の遅延ユニットは問題なく動いているので基本回路構成は間違っていないのだが…いろいろと調べてくとどうやら2SC1815がパンクしたっぽい(汗)。G6Bの消費電力的には問題ないはずなんだが…と思いつつ、2SC1815を交換してテストしてもさらにダメ(汗)。パンクしたと思われる2SC1815や未使用の2SC1815をとっかえひっかえしたり、別基板起こしてテストしたりとかした結果…どうやらG6Bの消費電力がデカすぎてパンクした模様(汗)。スペック的には十分クリアしてるはずなんだが…でも飛んでることには変わりない。どーすべーと思ったが、2SC1815が飛ばないクラスの貧弱なリレーつけるのもヤだし、最終的にはG6Bが稼働できればいいだけの話なので、2SC1815を2SC1815のセカンドソース & 強化品であるKSD1616に変えれば解決すべぇ、ということでKSD1616に差し替えた。(まぁここでは簡単に差し替えたって言ってるけど日本では在庫がなくて2カ月近く入荷待ちだった(汗))

　2SC1815をKSD1616に変えた遅延回路はテスト電源上では問題なく稼働したので、車両の電源に接続してまずはLC-1が延期動作してくれるかどうか確認をしたが問題なく動作。で、続いて問題のセルスタートのテストをしたんだが…遅延制御もちゃんと動いているのにも関わらず、何故かセルを回した時だけLC-1の電源が落ちてリセットがかかる(汗)。回路的・動作的にも問題がないのに落ちるってことは…アレか? セルスタート時の電圧降下が凄すぎてLC-1の最低稼働電源を下回ってしまったってことか?(汗) ちなみにバッテリーは75Aなれど交換してまだ1年も経ってないCAOSだし、その上ガレージ内では常時充電かけてるからバッテリーに起因する問題は考えられない。

　もしかしたら遅延回路を通すと電圧降下が起こるのかとも思い、禁忌とわかっていながらKey ON電源をLC-1にダイレクトに入力してセルスタートしたら…またリセットがかかった(汗)。


　…もうコレ、セルスタート時の電圧低下がリセットの原因やん…(呆然)


　まあどちらにしてもKey ON電源使用する場合はInnovate社も禁忌としているからその対策もしなきゃな、と思っていたので自分なりに考えた異常電源対策に電圧低下対策を追加した回路を改めて再構成して作り上げた(って簡単に書いてるが、実は基盤ごと作り変えてパーツも全部新品(汗))。


※これが電圧低下対策を施したほぼ最終の構成基盤。表はキレイに見えるが裏は…(汗)

で、早速テストしたんだが…これでもリセットがかかる(大汗)。正直ココまでやったら大丈夫だろうと高ぁあくくってちゃんと基板を組んでいただけにエラいショック(汗)。

　自分の知識ではこれ以上の考えが思い浮かばず、正直どーすべー状態。Key ON電源をエンジンルーム内の純正O2センサHeater電源のヒューズからでなく、多分バッテリー直で太めの配線で上記ユニットを駆動してあげれば問題なく解決すると思われるが…どう考えてもバッテリー直の常時電源をエンジンルームまで安全に持って来れる自信がない(汗)。100歩譲ってセルスタータやオルタネータから引っ張ってくるっていう荒業もあるが、これすらもリスクがありすぎてやりたくはない。(第一、オルタネータからダイレクトで引っ張ってきたらオルタネータノイズやら異常電圧とかでLC-1に死ねって言ってるようなもんだし(汗))

　ココでしばらく長考状態となった。一時的とはいえ低電圧補償となると…UPS的なものがあれば?と思い藁をもすがる思いでそっち方面で探してみるとなんと小型の12V対応のUPSがあった。それも完成品(!)。今はホントなんでもあるね(汗)。
　用途的には監視カメラ用っぽいんだけど、常時充電しながら電源供給可能なうえ、完成品ってところがとてもステキ(笑)。だが電池はリチウムイオンだし、怪しいサイトでしか扱いがないからちょっと怖い(苦笑)。第一、高温になるエンジンルーム内にそんなん入れて大丈夫かって気がした。一歩間違えるとガソリン以上に爆発するし -> リチウムイオン　っつーか、そもそもたった数秒の電圧低下の為だけに入れるシステムじゃねぇ(電池容量ありすぎ)。

　そんなことを考えつついろいろとWebをさまよっていたら思わぬヒントが結構身近にあった。LC-1の輸入正規代理店であるGRIDが扱っているOVER DRIVEだ。

http://www.grid.co.jp/direct/direct117.htm

これを使えば解決できそうだが、最低稼働電圧が9Vというところに若干の不安がある。サポートに「セルスタート時の電圧低下対策でこれ使いたいんだけど、大丈夫!?」って聞いても「保証できない」って言われるのは目に見えているし、第一ダメもとでこれ入れて稼働しなかったらちょいと悲しい(汗)。

でもOVER DRIVEがDC-DCコンバータを使っているのはスペックや注意書きを見れば容易に予想がついたので、対策に長考状態だった自分にとっては大きなヒントを貰ったような気がした。

ただ問題はHeater電源も兼ねてるLC-1の消費電流にDC-DCコンバータが耐えられるかどうか。でも、そもそもDC-DCコンバータにガッツリ負荷がかかるのはセルスタート時のMax5秒程度だし、DC-DCコンバータを使うことによりInnovate社がKey ON電源仕様を禁忌の理由としているセルスタート時の異常電圧対策にもなる(異常電圧が発生した時はDC-DCコンバータがヒューズ代わりで吸収・焼損してくれる)。仮にDC-DCコンバータが焼損した場合でも自作の補償回路でLC-1の基本電源はあくまでもACC電源で駆動するようにしておき、DC-DCコンバータで生成されるKey ON電源はあくまでもセルスタート時のACC電源切断及びKey ON電源の電圧低下時のみ供給とすれば最悪DC-DCコンバータが焼損してもセルスタート時のリセットがかかるだけでLC-1の動作には問題がない。

ここまで考えても問題は解決したのだが、最後に大きな問題が一つ。それは自分が部品でDC-DCコンバータを扱ったことがないことだ(汗)。(だから対策が見つからず、長考状態になってた(汗))　さすがに初めて使うんでノウハウがないから五里霧中だが…ま、何とかなるだろ(汗)、とまずは自分が入手できるお手軽なDC-DCコンバータを探してみた。まぁ順当にいくとOVER DRIVEが一番手っ取り早いがコイツがうまく動かない or 焼損したら結構精神的にクるのでそれ以外で、となると製品は限られてくる。もちろん失敗 & 焼損しても泣かない価格(汗)、日本製である程度信頼のあるもので、だ。いろいろと調べた結果、ちょいと電流スペックが厳しいが(動かなくてゴミになったとしても泣かない)ちょうどいい価格で適当な組み込み型DC-DCコンバータが見つかった。このコンバータ、出力電流こそ低いが最低動作電圧が5Vなので今回みたいなセルスタート対応にはもはやうってつけ。基盤も小さいし出力電源も微調整可能、発熱も大してしないといいことずくめだったので早速入手して自作遅延回路に組み込んでテストしてみた。

テストの結果…全く問題なく稼働した(嬉)。ダメだった時は電圧低下補償を諦めてLC-1の安定化電源としてのみ使うか、と思っただけにちょいと嬉しい(笑)。問題なく動作したのでケースに組み込み、さらにそのケースをエンジンルーム内に組み込んで作業完了。

その後普通に使用しているが、今のところ問題なく稼働していて全く気にならない。LC-1はHeaterキッチリ温めて一度Ready状態になれば冷間始動でのセルスタート直後でもちゃんと空燃比を出してくれるし、ERTでアイドルMap変更した後にトンチキセッティングでエンストしても普通にメモリー維持したまま再スタートできるのが非常に楽。逆にERTやLC-1をリセットかけたいときはキーOFFしてから何秒か待たなければならないのがストレスになりつつある(爆)。

リセット対策がある意味完璧に対応できたのでここからは心置きなくアイドルのマップ解析 & セッティングに入ることが出来る(= もう現実逃避できない(泣))。さらにスタート時から空燃比計が動いてくれるようになってくれたので始動直後の空燃比の動きがリアルにわかるようになったおかけで長年気になっていた初爆直後のハンチングの根本的問題がわかってきた。これに関しては長くなるのでまた次回(笑)。

　前回の書き込みの通り、自分の魔改造DME(オーバーホール & パスコン追加、EPROMソケット28ピン化、24<->28ピンDipスイッチ切り替え選択化)でERTが無事稼働した。本来であればここでチャンチャンなのだが、そうは問屋が卸さない。DMEとERT間のROMプローブケーブルが短すぎてDMEの蓋が閉まらず、このままだと常用できないからだ。

　以前は「プローブケーブル短いけど、そもそも'86 CarreraのDMEでERT使えねぇよなぁ…」と妄想で終わっていたのだが、以前と違い今回は動作確認は取れてるのでERT稼働に対して俄然本気モード(笑)。

　実は上記構想は旧ERTを入手した時からすでに考えており、その時の構想は最終的に以下の2つに絞られていた。

1. DMEの基盤の表にEPROMソケットがあるが、これを裏側(!)につけなおして改造ケーブルで接続。

2. DME自体はそのままで、2階建て仕様の真ん中から自作の超ロングケーブルを作成して外に出す。

　1.に関してはDMEの内部構造(2階建て仕様)はちゃんと組み立てられるのと、裏側(実際はDME上部)にROMソケットがあるのでプローブケーブルの接続はしやすいがROMソケットの配線が左右2本単位で逆になるのでプローブケーブルの改造(っつーか、完全作り直しレベル)が必要。現時点でICピンヘッダ(DME側のEPROMコネクタ)の入手が非常に厳しいし、ピンヘッダ使うと左右入れ替えが事実上不可なので今からやるならICソケットを使ってケーブル作成を行ったほうが現実的。(ERT側のコネクタで変換アダプタという手もあるが、ノイズでエンジン掛からなかった事を考えるとコレが原因でトラブルになる可能性大)
　ただ、どちらにしても2階建て構造はきっちり組みあがるが、ICソケットやらプローブケーブルやらの高さが出てくるのでDMEケースはつけられない。そして一番の問題はEPROMソケットを表裏逆差しした関係で既存のEPROMがさせない(=オリジナルに戻せない)ということ。これだけで自分の中ではありえない(爆)。

　2.に関しては1.の問題であったEPROMも普通に使えるし何かあったらすぐに元に戻せるが、超ロングケーブルが必要。(標準ケーブルに自作延長ケーブルで対応、というのも考えたが、前述の通りココが原因でトラブる可能性があるので却下)
　通常のフラットケーブルだと柔軟性がある為、最短距離を走らせられるが今回の銅シールド加工フラットケーブルを使用する場合は柔軟性がないため、曲げるときは折りこみをしていくしかなく、長さとしては最低でも350mm程度必要。

　上記を考える限り2.しかないのだが、K-Specさんとの意見交換の際、ERT開発当初はROMプローブケーブルを長くしたかったのだが400mmだと稼働しなかったので確実に動く200mmのケーブルにした、とのお話をお伺いしたので、そういった意味ではロングケーブルは非常にリスキー。少しでもケーブル長を詰めたいのならケースにケーブル出すための穴をあけるという大技もあるが、捨てるカバーがあるならいざ知らず一つしかないケースにそんなことはできない(湿気対策も厳しいし)。ただ、400mmで稼働しなかったのが信号減衰でなくノイズ混入が原因だとすると、今回の銅シールド加工をすることによって解決する可能性がある(っつーか、もうその前提で動いてるんだが(汗))。

　と、いうことで早速ICピンヘッダを含めた部材をそろえ、作成を開始。長さはとりあえず400mmを越さない、という前提でDME内にフラットケーブルを実際に這わせての採寸と後述するフラットケーブルの構造から355mm(コネクタ部含む)に決定。(数字で見るとえれーなげー(泣))

　で、本来であれば圧着端子を買った店で圧着してもらうのが一番楽だし順当なのだが、頼みの秋葉原ではICピンヘッダは絶版、ERT側コネクタは在庫なしなので泣く泣くそれぞれ通販で購入し、小型万力等を使って一人で泣きながら圧着した(汗)。ERT側コネクタ側は比較的簡単に圧着できたが、ICピンヘッダのほうがめちゃくちゃ時間がかかった。いろいろな工具や部材を使用して何とか圧着できたが、もう一度同じものを作れと言われたらちょっと自信がない(苦笑)。(それこれICソケットに半田付けして作ったほうが楽(汗))


※圧着直後のシールド加工前ケーブル。見てわかる通り、一定間隔でケーブルがまとまっている箇所(30mm)とまとまってない箇所(70mm)があるので、キリのいいコネクタ間330mmで作成した。

　圧着が完成した後、導通・ショートチェックを行い問題がないのを確認した上で早速、シールド加工に入る。前回の型紙を修正して355mm用の型紙を作成して加工。今回は前回と違ってちゃんとシールド線加工をしてから表面加工し、作成を行うことができた(笑)。あとは実際にDMEに取り付けてテストするだけなのだが、今回は二階建て構造のDME内部を通すため、こすれによる絶縁部破損・熱による絶縁部焼損を考えると極薄の表面絶縁だけでは不安だったのでまたも幅広の絶縁テープを使用して二重構造とした。


※二重シールド加工処理後。上の標準ケーブルと比べると見れば見るほど長い。それに絶縁部分のこの黒さを見てると金子英男先生のブチルケーブルを思い出す(爆)。冷静に考えるとこんな長いと間違いなく動かないと思うんだが…

　ちなみに今回の施工と同時にDMEのEPROMソケットをOMROM製の金メッキ高耐久ソケットに交換した。CR屋さんがつけてくれたKEL社の絶版ゼロプレッシャICソケットが経年劣化で破損してしまった為だ(泣)。それと同時にICピンヘッダがものすごく耐久性に乏しいため(すぐ折れそう(汗))、保護用として同じソケットを使用した。


※無論オムロン(古)のOMRON製金メッキ高耐久ICソケット。気になる人は「OMRON XR2A-2801-N」で検索。あとEPROM抜き差ししすぎてでEPROMが手でとれるほどグラングランになっちゃった人は振動でEPROMが落ちる前に「XR2Z-13」を2つ使ってROM固定をおすすめ。

　ケーブルの作成が完了したので実際にDMEに接続して現物合わせをしていく。ちなみに前述したDME現物採寸の際にプローブケーブルの経路を考えたのだが、(DME端子側を手前として)奥のほうからの取り出しはDMEの1階から2階の内部ケーブルがあるから通せず、右側はヒートシンクの関係で非常に出しづらい。消去法で左から出すこととした(右に比べて左のほうが余裕がある)。左側ルートはDME内にケーブルが一番長く通るので出来れば避けたかったんだが…

　で、とりあえずケースをおさめ、ケース上部にERTを固定。当初は横向きに設置する予定だったが、ERTのUSB端子側を前面に持ってくるとエミュレート状態LEDが非常に見やすいため縦向きに設置した(旧ERTは蓋開けていないと確認できなかった(汗))。実際に配線すると結構キチキチだったので、あと50mm程長ければよかったのだが、あまり長くして動かなかったらシャレにならないので結果オーライ(汗)。


※ERT対応'84～89 911 Carrera用DME完成写真。この写真だけだと「あ、911 618 111 05のDME使えばERTつなげられるのね!?」と勘違いされるような気がするが、DME・ERTそれぞれ手をかけないととてもじゃないがいろんな意味で繋がらない(爆)。

　早速出来上がったDMEを接続し、満を持してエミュレーションモードにエンジン始動。今回はケーブル以外にもROMソケット交換やらなんやらいろいろといじくったので動かなかったら何処から見直しするか、とビクビクもんでの始動だったが、結果はあっけなくかかった(汗)。アイドルも問題なく、PC上の空燃比計も問題なく稼働してる(回転計は相変わらずだが(汗))。

　とりあえずエンジン始動したので、前回と同様エンジンを切って正弦インバータ接続したPCを接続し今度はEPROMモードにてエンジン始動。こちらもあっけなく稼働した。その後の試乗も問題なく、全開踏んだらちゃんと全開Mapを見てくれているのも確認できた(笑)。(勿論K-Specさんに超ロングケーブルの写真と共に再度ご報告もした(笑))

　ちなみに今回のロングケーブル作成に関してはK-Specさんに相談・了承の上とはいえ想定範囲外での使用方法だし、自己責任での作成なので動かない・壊れても泣かない(笑)ということで構想・作成した。なのでもし自分の書き込みを見てERTの導入・自作ロングケーブル作成を考えている人は自己責任でよろしくです。(<-お約束)

　でも正直な話、自分はERTの実車テストする以前にERTのロングケーブル化する際はケーブルシールド化しないとダメだろうなと思っていたので、そういう意味では標準ケーブルでもシールドしないとダメだったのはちょいと意外だった。国産車だとノイズ関係はちゃんと対策してあるからか問題なかったと思うけど、国産でも一部の車種や構造的にロングケーブルが必須な車もあるだろうから、そういう意味では悩んでいる人に一つの解決策を提示できたと思う。(マジな話、シールドの問題でトラブってた方はかなりいると思うし、ロングケーブル化は切望している人がかなりいるはず)

　今回、計画していたことがすべて無事に完了出来て非常に嬉しかったがここだけの話、自分の中では今回の自分の仕様だけじゃなくて突拍子もない仕様でもERTが稼働するかどうか試してみたい気持ちがある(笑)。例えば最初期の2716仕様(それもROM直付け(笑))のDMEにあえて旧タイプのERT、プローブケーブルはピンヘッダの代わりにICソケットを使ってケーブル直接半田付け + 400mm超の特製シールド加工ケーブル、とかで(笑)。ERT側のコネクタとフラットケーブル、銅シールドやICソケットはまだストックが手元にあるので2716仕様のDMEと旧型ERTが入手出来ればやってみたい気持ちはあるんだが…誰かやらせてもらえねーかな(苦笑)。


　で、車両側ハードウェア面はある程度解決したので今度はPCハードウェア及びソフトウェア面の準備。まずはPCハードウェア。こちらは当初小型PC(12.1インチ 1366 x 768 dpi / Core i5 3337U / 16GB / 512GB SSD)を使用していたのだがERTを使うこととなると広大な画面が必要となるのとある程度のパワー・スピード、多くのUSBポートが必要となるのでノートPCを代替。こちらに関しては死蔵ノートPCの中から「落として壊れても泣かない(汗)」ノートPCを見つけて使用(15.6インチ 1920 x 1080 dpi / Core i7 4712MQ / 16GB /512GB SSD)。このノートPCはキーボードは…だがUSB3.0が本体左側に3ポート入るので、ERTとLC-1、WebカメラがHub無しでダイレクトに接続できるので都合がいい。電源コネクタも左側なのでちょうどいいが、CPU熱排出口が右にあるのでそれは対策が必要。

　それに対してERTのオンラインエディタ、Motronic Editor(PORSCHE用BOSCH DMEのマップ変更プログラム)、全画面録画ツールをインストール。ERTオンラインエディタは別段問題がないが問題はMotronic Editor。こちらはインストールがちょいと面倒なんだがその上でERT用の27C128(16KB)のデータをダイレクトに修正できるようにマップスペック(SPC)ファイルを新規に生成、ERTから吐き出したデータを直接Motronic Editorで確認・修正できるようにした。最初はMotronic EditorをERTに対応させるつもりがなかったが、実際にERTをいじり始めると地味に不便なのでSPCファイルの内部を解析して対応させてしまった。ちなみにこのSPCファイル、最初は新タイプのSPC形式で作成したがどうしてもERTのファイルに対応させることができず、結局は挫折して旧タイプをベースに作成した(汗)。結果的には同じことだが、自分の中では今回の一件での唯一の負け戦(爆)。

　全画面録画ツールに関しては以前も書いた通り、ERTのマップトレース画面と空燃比計、回転系と共にWebカメラで前方を撮影するために導入。ERTやLC-1はそれぞれログは取れるが、それだけだと後から見ても正直何が何だかわからない(汗)。その代わり数値データとして残らないが、それぞれの画面と共に前方撮影した動画と音声を全画面で録画すれば、後から見てどこでどのタイミングで何やったかが一目瞭然にわかる。助手席にメカが乗って逐一修正できるのであればそれに越したことがないが、それでない限りはこういった形で記録に残すのが一番手っ取り早い。以前自分が悩んでいた冷間初爆トラブルに関して言えば特定マップをマップトレースした画面と空燃比計・回転系とエンジン音が記録されているのを見ればいつどのMap見たときに問題が発生しているのが分かれば対策は立てやすい。

　ちなみにわざわざ全画面ツールをインストールしたのはWindows標準のツール(Xbox Game Bar)だとアクティブのウィンドウのみの録画対応で全画面録画は対応できていないから(知らんかった(汗))。ちなみに全画面録画ツールは何点かあるが、自分が試した某メーカのツールは録画のフレームレートが遅すぎて使い物にならず(最初はPCのスペックがアウトかと思ったくらい(笑))、もう一社のツールはフレームレートは抜群に良かったが何らかのタイミングで前面撮影用のWebカメラのキャプチャーが止まるという謎トラブルが発生し(音は普通に録音されてる(笑))、今試用しているツールは毎回Webカメラのセッティングが必要だがそれ以外は問題なく使用できているので、たぶんこのツールがデフォルトになると思う。

　ちなみにWebカメラは「とりあえず前方の風景が写ってりゃいいからなんでもいーや、変にいいの買うと画素数多いから転送データ量多くて全画面録画の負荷になるし」的に適当な安カメラを選んだのだがコレが大失敗(汗)。(<-負け戦まだあるやん(泣))　まさか安いカメラはフレームレートまで低いのには気がつかんかった(汗)。とりあえずは使えているが、解像度はともかく30fpsじゃハナシにならんて(泣)。これに関してはしばらくは使うが、いよいよになったら交換予定(汗)。


※実際の走行時のSS。商業特注ROMベースなので著作権の関係でマップ部分はモザイクを入れさせていただいた(汗)。ERT左側の燃料マップウィンドウ内の緑の部分が今アクセスしている場所。この番地はアクセルoffでなくパーシャルで踏んでいる場所で、なおかつ踏み足していない状態(踏み足していると連続した複数マップが緑になる)。ちなみにアクセルOff状態だとそのマップ下部のアイドルマップ部分が緑になるのと空燃比計が一気に20.8以下を指すのでわかりやすい。

　で、上記のシステムを構築後、実際にいろいろといじり始めてはいるが、いじり始めるといろいろと気になる点が出てくる。例えばエンスト時。エンストした時は再始動の為に一旦Key Offにしなければならないがその時点でERTの電源も一度切れる為、いじってた設定がすべて飛ぶ(汗)。まぁデータ保存してから再始動すればいいが、街中ではとてもじゃないけどそれどころじゃない(笑)。それにPC接続時に一度電源が切れるとPC接続も切断 -> 再接続を行わなくてはならず、マップトレースをしていた場合はマップトレース機能をONにしたあと、マップトレースするMapを選択しないといけないから地味に面倒くさい。これに関しては電源OFFになるのをディレイする特別ユニットを作れば解決をするので、近く作る予定。

　実際のマップ変更に関してはいろいろと進展があったが、これに関してはまだまとめている最中なので、また今度(笑)。

　前回のブログで空燃比計を導入した事はすでに書いたが、今回はDMEリアルタイムエディットシステム(ERT)の件について。

　いつどこで知ったかは忘れてしまったが、DMEのチューンナップ機材としてこのような物があるのを何かで知った。

http://kspecification.web.fc2.com/ERTtool/Ertmain.htm


　この製品を見つけた際、自分の中ではいつかこのような「DMEリアルタイムエディット」を搭載することが出来たら…と思っていた。普通はコンピュータチューンをする場合はMotecやWeber Alpha等のフルコンを付けるのが普通だが、システムがシステムだけに思いつきでつけるわけにもいかない。911 TurboのようなKジェトロだとインテークマニフォールドからどうにかしなければいけないからそういう意味では敷居は低いのだが、本気でやるなら(84～89のインジェクターは制御方法が特殊な為)インジェクターの交換は必須だし、スロットルエンコーダも装着が必須(純正はアクセル開度見てない(驚))と面倒なうえ、どうせやるならノッキング防止のためにノックセンサーつけたり、ディスビ外してダイレクトイグニッション化したいとかどんどん欲が出てくるとエラい面倒になる。それに簡単にオリジナルに戻せないのもキツい。サーキット専用車ならまだしも、一般公道仕様であれば(不平不満はありつつも)純正DMEが一番面倒が少ない。

　それに自分の場合は(その当時は)単純にアイドル回転数を上げたいだけだったので、リアルタイムで変更が反映される特性を使ってアイドル回転数の番地を探し出して回転数を上げたいと常々思っていたからだ(今から考えると無謀の何物でもないが(汗))。

　まあそこまで思ってたら普通はすぐこのシステムを入れるのが妥当なんだが、そもそも自分のPORSCHEに搭載しているDMEは使用しているEPROMが2732(24ピン・4KB)な故、27C128(28ピン・16KB)から対応機種であるERTは動作どころか装着すら出来ない。だから「見てるだけ」の状態だったのだ。

　だがそれから何年か経ち、なんだかんだでDMEのハードウェア自体をいじくりまわす様になり、EPROMを2764(28ピン・8KB)対応にしたことから「あれ、DMEが2764いけんなら27C64もいけるし、27C64もいけるんだったらちょいとの小細工で27C128使るかもしれん…あれ!? もしかしてERT、いけんぢゃね?(嬉)」と思うようになった(思わなきゃいいのに(笑))。

　そんな時にひょんなことから中古で安価にERT(Version 2.1の旧タイプ)を入手することができた。早速開発・製造元であるK-Specificationさん(以下、K-Specさん)にユーザ代替わりのご報告とサポートの継続のお願い(+ 2716ベース改27C64のDMEだけど自己責任で使用しますよ的な報告)、ソフトウェア・マニュアル供給のご相談をさせていただいたのだが、ご提示いただいた内容(再登録・サポートに関しての費用的なところとハードウェア保証の問題)を検討した結果、残念ながら使用を諦める事となった。(いろいな事もそうだが、特にハードウェア面を考えると自分の場合は新品を買ったほうがいいと判断した)　当時のK-Specさんには無理を言っていろいろと譲歩していただいたこともあったので本当に頭が上がらない(汗)。

　と、言うことで現状ERTを持っていても自車には使えないし、2ndカーの328iCにも使えない(DME開けてないからわからないけど、BOSCH制御じゃなくてSiemens制御だから多分ダメだろ(爆))。それにK-Specさんとのお話で「次ご相談するときは正規で新品を購入するんで、その際はご対応お願いします。」とお約束させていただいたので持っていても仕方がない。結局置き場所の問題もあり泣く泣く処分させていただいた。ただ、この時に旧タイプとはいえERTを見ることができたのはその後の検証作業において非常に勉強となったのは事実。(ROMプローブケーブルの構造・内部構造・仕様等)

　で、LC-1を入手した直後に話は飛ぶ(笑)。LC-1を入手した時点でもう頭の中はERTで頭がいっぱい(爆)。予算後回しで(マテ(汗))喜び勇んでK-Specさんに発注のご連絡をさせていただいたところ、まさかの「先週で売り切れた」との返答(汗)。再販の予定を確認したところ、一部の半導体の入手の目途が立たないので現在確認中との事。このご時世、半導体の世代交代が激しいので入手は不可能な可能性が高く、目の前が真っ暗になりつつもとりあえずは再販の目途が立ったらご連絡をいただくようお願いをした。

　その後、エンジンルーム内から室内に各種配線通したり、LC-1のハーネス作ったり等々してバタバタと過ごして早1カ月、突然K-SpecさんからMailが来た。Mailといっても「パーツ廃番確定したので販売終了です」的な返事だと思っていたので正直読みたくなかったが(汗)、意を決して開けてみると「若干ですが販売できるめどが立ちました。まだご入用ですか?」との連絡が来た。もう狂喜乱舞で「いりますいります今すぐ振り込みますどうしたらいいですか!!!」的なメールを即座に送り、そのおかげで翌日にはもうERTが手元に到着した(喜)。新パージョンのERTは旧バージョンに比べて改善されている所もあり、改めて無事に購入出来て良かったと幸せをかみしめた(笑)。

　実はERTが到着した時点でもうLC-1とSSI-4の取付はほぼ終わっており、回転数の差異の問題が残っていたが、もうERTのほうに全力で注力(笑)。実は回転数の差異よりも後付けメータの純正O2センサメータ部分をLC-1の空燃比に差し替えたいと思っていたのだが、もうすべて後回し(爆)。


　…で、当初の書き込みではここからDMEの仕様や内臓EPROMの種類・内容等の話を書いたのだが、結構な量になっちゃったのと内容が多岐にわたってしまい自分の中でも追加調査の必要性を感じたのでそれはまた今度にする(汗)。まぁERT的な話の結論を書くと「28ピン化した(要は魔改造した物か最終仕様)DMEじゃないと物理的な接続のスタートラインにも立てねぇよ」的な話(笑)。


　'84～89 CarreraでのERT使用にはEPROM自体の事を把握していないと厳しいので電子工学的な話をするが(さすがにココは省けねぇ(苦笑))、実は27C64、27C128、27C256、27C512は書き込む番地が違うだけで流用ができると思われる。<-コレ非常に重要　(2716、2732は不明(汗))　厳密にいうと27C64と27C128以降はピン信号が違うので、27C128以降を使用する場合は26ピンに5V印加する必要があるが84～89 Carreraに使われているBOSCHのDMEに関してはしなくても稼働する。(ちなみに自分はしてない(汗))

　そう考えると27C128～512が使用できるERTと27C64に対応可としたDMEは書き込み番地さえ気を付ければ使用できることとなる。実際、ERTの入手前にすでに28ピン化した魔改造DMEに対して適切な番地に27C64データを書き込んだ27C128を装着して問題なく使用できることは検証出来ている。

　上記を踏まえて、早速ERT検証を開始。今回改めて作成した27C64データな27C128をERTに搭載し、PCで初期設定をしたうえでDMEに接続してエンジンかけたら…なんとハンチングの嵐でマトモに回らねぇ(汗)。PCをバッテリー駆動したり、正弦インバータで駆動したり、PC自体を外したりといろいろとテストしたが、何やってもマトモに動かねぇ(汗)。「…やっぱりERTで稼働は無理か!?(呆然)」と思いながらいろいろとテストした結果、ERT内のエミュレーションモードでは若干だがマトモにアイドルすることが確認できた。(数秒後にいきなりハンチングして止まるけど(泣))


　ここでERTの動作モードの説明(笑)。ERTはROMモードとエミュレーションモードがあり、以下の違いがある。

・EPROMモード
　文字通りERT内に搭載したEPROMにてエンジン稼働するモード。PCで操作しない限りエンジン始動に関しては基本的に搭載EPROMで始動する。(後述する手法を使えば最初からエミュレーションモードでエンジン始動可能)

・エミュレーションモード
　こちらがERTのメイン機能。ERTのRAMに展開されているデータにてエンジン制御される。このモードであればPC上でリアルタイムに数値を変更することが可能だし、オプションのマップトレース機能が搭載されてあれば現時点でのマップアクセス箇所が分かるのでROMの詳細番地が分からなくてもマップ修正が可能。(勿論わかったほうが安全だが)
　本来であればEPROMモードからの切り替えはPCにて行うこととなるが、ERT内のDipスイッチ設定をエミュレーションモード自動起動モードにすることによってEPROMモードでエンジン始動後、データBackUpされた基板搭載のEEPROMからERT内のRAMに転送完了次第、自動的にEPROMモードからエミュレーションモードのエンジン制御に切り替わる。(ここら辺はK-Specさんのページを見てもらったほうが早い)
　ちなみにキーオン後、基板搭載EEPROMからRAMに展開するのは27C128だと2～3秒位で完了 & EPROMモードからエミュレーションモードに移行するので、キーオン後2～3秒後かERT内のエミュレーションモードLEDの点灯を確認してからセルを回すとエンジン始動からエミュレーションモードでの始動が可能。(<-自分みたいに初爆のトラブル検証の為にERTを使用する人は非常に重要(<-ってそんな奴いねーよ(汗)))


　上記説明を見ると、EPROMモードでまともに動いてエミュレーションモードでおかしくなるならまだ理解できるが、単純なEPROMモードが動かないこと自体が異常。ERTの故障はまず考えられないので、勿論心の中では「やっぱ元が2716ベースのDMEだと無理があったか(泣)」と思いつつも諦めきれず、早速K-Specさんに問い合わせをさせて頂いた。(こんなアレな質問、正規ユーザかつ事前に「元は2716ベースのDMEを27C64ベースで動くようにした魔改造DMEで稼働するんで何かあったら相談乗ってください」とお願いしてなきゃ怖くて聞けねぇ(汗))

　週末に質問したのだが、K-Specさんからは早々に返信が来た。週末チューナーの自分としては非常に助かる(笑)。で、K-Specさんからの返答内容としては、「こういった症状はあまり聞いたことがない」との事だった。EPROMよりエミュレーションモードのほうがマトモ、という話に関してはエミュレーションモードはEPROMモードに比べてバッファがあるのでそういう意味では動くかもしれないが、話を聞く限り「不思議」だそうな(汗)。んな馬鹿な、とも思ったが、そもそも動かないのをわかってて導入した手前、文句を言える筋合いはない(苦笑)。

　と、いうことでK-Specさんと何度かメールで意見を出し合って出た結論は以下の通り。

1. まずは電磁ノイズの可能性もあるのでDME <-> ERT間のフラットケーブル、(可能性は低いが)ケース自体のシールド化を検討。

2. EPROMモードに関しての異常はEPROMを使用しているからかも。開発及びテストはEEPROMにてしているので、一度EPROMをEEPROMにて試してもらいたい。

3. (可能性は低いが)ERTの電源のノイズ対策(フェライトコア追加等)。


　とりあえず一番簡単な3.に関してはフェライトコアがなかったので早速テストで別電源で駆動したが、あえなく撃沈(汗)。無意味だと予想していただけに気落ちは少なかったが、全く改善されなかっただけにちょいと凹んだのはここだけの話(汗)。

　2.に関しては自分が持っているROMライタではEEPROMの対応数が少ない…というよりも、自分自身27C128のEEPROMって品番何!?状態なんで始末が悪い(汗)。CR屋さんが書いてくれたEEPROMはATMEL社のAT28C64だったが、こちらのEEPROMは非対応(泣)。対応しているEEPROMはHN58C65・HN58C66・HN58C256・HN58C1001で何故かC128がないので直近のC256を探したのだがどこにもない。(あっても1個4000円超とか、最低発注ロット104個からとか(汗))

　正直な話、自分の中ではEPROMモードなんてどうでも良く、エミュレートモードが動けば全く問題は無い。そういった意味ではEPROMモードは無視できるのだが、動作の基本ベースであるEPROMモードが動かないこと自体が問題なので解決しないといけない。(それにエンストの際、キーオンからエミュレーションモードに移行するまでセル回せないなんてシャレにならん(汗))

　1.に関しては自分もK-Specさんも真っ先に疑った場所。だがK-Specさんからは「フラットケーブルのノイズ対策というのも難しいと思いますが何か良い方法をご存じでしょうか?」と逆質問を頂く状態(汗)。でも自分でも一番怪しいと思っていた所なので、まずはシールド対策してダメだったら他を考えることとした。

　フラットケーブルのシールドというとまず一番最初に思い浮かぶのは銅シールドシール。コイツは柔軟性ある上に加工しやすいし、なによりシール状態なので後処理も楽。ただ残念なのは表面コートしないと酸化してすぐ汚くなる点(指紋なんか付けた日にゃあ…(汗))。それに導通性があるから基板内に這わせるなら絶縁は必須。それにたまたま在庫で幅広(100mm)の銅シールドシールがあったので早速コレで作成することとした。

　まずは簡単にできるケーブルシール加工の前にケースシールド加工に着手する。ぱっと見ただの四角の箱だが、よく見ると基盤固定用の突起やら取り付け用のビス穴ポール等、結構複雑。ステンレス定規とノギスをベースに採寸の上、PCで型紙を作成し始めたのだが…あまりのケースの複雑さに気がつくと現実逃避して遊び惚けてる自分がいた、それも何度も(笑)。

　それではハナシが進まないので、一旦ケースシールドを諦めてフラットケーブルシールドの型紙を作成開始。簡単と思っていたケーブルシールドもいざ線を引き始めると結構面倒だったが、ケースシールドから比べると先が見える作業だったので今回は現実逃避する前に図面が完成した(笑)。

　その型紙をベースに透明幅広テープで表面加工した銅シールドシールを切り出し、フラットケーブルを包み込む。無事包み込んだ後で銅シールドに接続するグランドケーブルの加工を忘れてた事を思いだし、やっつけで加工(笑)。



※表面。やっつけシールドケーブルは基板右下のフレームグランドに接続。




※裏面。ちゃんと巻き込んで加工。(巻き込まないと意味なし)


　そのシールド化したケーブルを使って早速DMEとERTを接続し、とりあえずは比較的状況がいいエミュレーションモードでエンジン始動。無事にエンジンが始動した。で、しばらくたつとハンチングしてエンジンが止まるはずなんだが…何故か止まらない(汗)。(いや止まらなくていいんだけどさ(汗))
　
　え゛、もしかして!?と逸る心を抑えて一度エンジンを切り、ノイズ源になりうるPCを接続して再度エミュレーションモードで始動。ぱっと見問題無くアイドルしてくれるので、PCでEPROMモードに変更すると…普通にアイドルしてる(汗)。もしかしてEPROMモードになってないのか?と思ったが、ERT本体の動作モードランプを見るとちゃんとEPROMモードで動いてる様子。


　…え゛、動いた!?(汗)


　まぁ動いたと言ってもアイドルでのお話。実走しないとハナシにならないので、も一度エンジン止めてDMEとERTを仮固定した上、路上で止まってもいいように予備のDMEを用意した上で(笑)恐る恐る試乗。詳しくは後述するが、何しろDMEとERT間のケーブルが短かすぎてそれぞれをちゃんと納めきれない。当然納めきれてないので仮固定に仮固定をしてちょっとの振動くらいなら大丈夫なようにはしたが、急ブレーキや急加速、急ハンドル厳禁の教習所モードでの運転に徹した(笑)。

　で、仮免許検定ドライブ(苦笑)の結果…全くもって正常に稼働した(汗)。それも本命のエミュレーションモードはもちろんのこと、EPROMモードも問題無く(唖然)。EPROMモードはEEPROMを使わないと改善しないと思っていたので、嬉しすぎる誤算。(まぁそれ以上に「あぁ、ケースシールドしなくていいんだ…(嬉泣)」という気持ちでいっぱいだったが(笑))

　エンジンが無事始動したので、テストを兼ねて実際にERTでマップトレースしてROMマップをいじってみたのだが、ココで驚愕の事実が発覚。なんと自分が散々いじってきたアイドルの燃料量噴射マップ、1バイトズレてた(爆)。まぁ自己弁護をするとアイドル燃料噴射マップは10段階にわかれていてその中で680・800・1120rpmのマップ部分があるのだが、自分としてはアイドル回転数を800rpmから920rpmにしたという事もあり、1120rpmの部分のマップを変更していた。だが、マップトレースの結果、920rpmでアイドルしてる時のDMEは800rpmの部分のマップを見ていたのである(汗)。今まで一体何してたんだヲレ(汗)。(これだけでもERTを導入した甲斐があった)

　と、言うことで早速変更。劇的…とは言わないまでも、なんかよさげ(嬉)。でも、正直アイドルだし、冷間始動直後じゃない限り違いはよくわからない。と、言うことで試しにアイドルマップを「+」を連打して濃いめに設定し続けたら段々アイドルか不安定になってきた。お、変わってるねぇ、と思って空燃比計を見たらなんと10を切ってる(笑)。急いでテンキーで数値を戻すとすぐにアイドルは快調に戻り、空燃比計も14.7になった。うん、リアルタイムで変更できてる(嬉)。

　いろいろといじり始めると止まらない(汗)。このままだと仮免どころか全開テストを始めそうになりそうなので(爆)取り合えずガレージに戻り、K-Specさんに写真込みで結果を報告。加工シールドケーブルの写真を見たK-Specさんから「プロの仕事です」とまで褒められてタダでさえERTが動いてウカレてるのにさらにウカれてる自分(笑)。その上「この写真をホームページにアップさせて頂いてよろしいでしょうか?」と言われたので勿論快諾(もうちっときれいに撮っとけばよかった(汗))。浮かれたイキオイで自分が作った型紙を余計なお世話満載の作成説明文(シールド線加工忘れるな等(爆))つけてPDF化したデータをわざわざ作成して送付(苦笑)。写真だけでいいのに余計な物までもらったK-Specさんもエラい迷惑であろう(汗)。おそらく近日中にシールドケーブルの写真はK-Specさんのページに載ると思うが、あの型紙PDFは多分日の目を見ないと思う(苦笑)。


　で、ココまでは良かったんだが…正直大きな問題が残ってる。現時点はテストと言うことで暫定で仮固定して使えるようにしているけど、正直この状態のママで安心して通常使用は出来ない。何しろROMのプローブケーブルが200mmしかないので、DMEが開きっぱなしなのだ(汗)。正直DMEをオープンのままでテスト使用するんであれば何とか使えるにしても、蓋を閉じることはちょいと厳しい。まぁアイドルだけなら別に動かないのでこのままでもいいが、工具落下等の事故や運転中のアクセルOFFでのアイドル制御の確認・調整等を考えると、やはり完全に蓋を閉じた状態で使えるようにしたい。


　と、言うことでERTがPORSCHEのDMEで動く事が確認できたので、これから常用利用できるように改善・改良・改造加工(!?)していくわけだが…長くなったのでそれはまた次のお話(笑)。

　前回の書き込みの後、刻一刻と状況が変化しているのでどこから書いていいかわからなくなっているが、まずは空燃比計の話を。

　もともとのきっかけの冷間初爆時にカブる件。これに関してはどう考えても燃料が濃い為。そう考えると空燃比計で初爆時の空燃比のモニタリングをすれば適切な補正数値の診断がしやすく、適切な補正値を設定することができる。そう考えると空燃比計の導入は不可欠だと思ってはいたのだが…冷間初爆のカブりを解決するだけにコレを入れるというのも大げさだし、何よりもこんなん入れたらいろんな事が泥沼化しそうで手に入れたくなかったのも事実(笑)。だが、ふとした事で希望の商品を手に入れることが出来た。

http://www.grid.co.jp/press_lc-1.htm

(リンクが有効化されないのはなぜ?(汗))

　本当は後継機種であるLC-2が欲しかったんだが、この円安で前よりも値段が跳ね上がって購入意欲がさらに下がってた(汗)。でも、結果的にはこちらの正規代理店扱いの未使用品(+純正メータ付き)が入手できたのでそういう意味では結果オーライ(笑)。

　普通はメータタイプの空燃比計を買うのが普通だと思うが、自分はあえてメータ別体タイプを選択した。理由としては(PCベースで使う前提だったので)別にメータが無くてもいいということもあったが、911に限って言うとメータタイプだと触媒前に装着するO2センサ配線を室内に取り込む際、非常に長い配線を通さなければならないのと、メータが邪魔になり外した時点で一切モニタリングができなくなること、メータから狭幅O2センサ用の配線を触媒前まで戻さなければならないことからユニットタイプを選択した。
　
　狭幅O2センサ用の配線というのは、LC-1(LC-2もだが)は外部出力が２つあり、そのうちの一つはLC-1がモニタリングした空燃比を純正O2センサ用に出力する事が出来る為、純正O2センサを外してLC-1を装着しても純正のO2センサ補正機能を有効するには必須の配線。勿論LC-1の設定如何でO2センサ電圧をトーンカーブでコントロールすることが出来るので、純正のO2センサ制御を自在にコントロールすることが出来る。DMEセットアップの際にO2フィードバックが入ると正確なセットアップができないのである意味必須だが、LC-1を常設で使うのにも非常に有効。

　それにユニットタイプだとエンジンルーム内に設置が出来、O2センサ配線の取り込み及び純正O2センサ配線への戻しが非常にやりやすい。室内に取り込むのはメータ用(+PC取り込み用)のシリアル信号配線のみなので非常に簡単。(メータ外してもモニタリングできるし)


　で、早速中を開けて内容物の確認をしたが…オプション関係の接続に不可欠なターミネータープラグが無い(汗)。未使用品なのになんと欠品(苦笑)。今回入手した商品は正規代理店モノで保証書もあったので正規代理店にユーザ登録とともにターミネータープラグの在庫確認をしたのだが…一言、「サポート終了機種になりますため　ご了承ねがいます」(原文ママ(笑))と返信が来た(呆然)。

　まあ後継機種が出てるから仕方ないねぇ…とは思うが、さすがに笑ってすますわけにはいかん。いろいろと調べると海外で販売はあるが、パーツ代と送料考えたらLC-2を買ったほうがよかったね的な金額になる(汗)。さすがにそれはねぇ…と思ってさらに調べるとやはり同じ悩みを持っているユーザがいたらしく、ターミネータープラグの自作方法が書いてあるのを発見した(喜)。で、手持ちのパーツで暫定のターミネータープラグを作成してテストしたら…無事動作した(安堵)。(暫定で作ったハズのこのターミネータープラグ、現在も使用中(苦笑))

　ちなみに今回のLC-1、購入の理由の一つに純正のメータが付いていた(XD-1)のもあったのだが、メータに関しては使うつもりはなく正直まぁあってもいいや、的に思っていた。でも、机上動作確認時にテストで接続してみるとLC-1の各種エラー番号を出してくれたり、電源ON時のO2センサヒータの加熱状態(=測定可能状態までのタイミング)を表示してくれたりと非常に便利。当初つける予定はなかったのだが、つけることにした。(でも設置場所が未定なので、とりあえず現状は後付けメータにひっかけてるだけ(笑))

　動作確認とキャリブレートも無事に済み、これで本格的に導入するお膳立てがそろったのだが大きな問題が一つ。エンジンルームから室内にどうやって配線を通すか、だ。セッティングだけで使うなら接続時だけ窓から配線を通せはいいや、とも思ったが、今回は常設予定なんでそれはない。できればちゃんと通したい。

　通す配線に関しては本来であれば2芯+シールドのシリアルケーブル1本(コネクタ直径12mm(!))とLC-1を駆動するAcc電源があればいいのだが、せっかくなら…

・(断線時を考えて)予備のシリアルケーブル (2芯+シールド・1本)

・LC-1の状況確認LED用信号線 (1芯・1本)

・(通常はLC-1からの狭幅O2センサ用信号を流すのだが)強制的にO2センサを無効化して無補正状態にする為の制御信号 (1芯・1本)

・LC-1のもう一つのアナログ信号(後付けメータ用)　(2芯・1本)

・今後何かあったとき用の予備線(2芯+シールド・1本)

　等々が欲しい。(エンジンルーム内にAcc電源がないの、今回調べて初めて知ったわ(泣))


　当然それだけの量であれば尋常じゃないケーブル量なので素人の手には負えない。っつー事で毎度困ったときの車屋さんに相談(爆)。

自分　　 : エンジンルームから室内に配線通したいんですけど、無理ですかねぇ。
車屋さん : うーん…エンジンルームから直径12mmもあるコネクタ配線を
　　　　　 室内に通す穴なんてねぇよ?(意訳)
自分　　 : いやそれはわかるんですが、そこをなんとかならんですかね(汗)。
車屋さん : ならねぇよ。(意訳)
自分　　 : そこをなんとか(汗)。
車屋さん : だからならねぇって。(意訳)
自分　　 : なんとか(懇願)。
車屋さん : …もうめんどくさいから週末車持ってきなよ…(諦)

　…いつもホントすんません(大汗) -> 車屋さん


　っつー事で週末部材をそろえて車屋さんへ。リフトで車を上げてもらいながら今回の作業内容を説明しつつ、通すケーブルの本数と現物をお見せしたら通す以前にその本数にあきれられた(爆)。

車屋さん : …そんだけの配線量だったら、もう諦めてリアシートの足下辺りにホールソーで穴開けた方が早いって(笑)

　とからかわれつつも、車体下からどこか通せそうな穴を探す車屋さんと自分。正直自分でもそんだけの量通す穴なんてまず無いと思っていたが、仮にあるとしたらミッションのシフトリンケージ周りに無理やり紛れ込ますしかないと思っていたのでその辺りを集中的に見ていたら…なんとか紛れ込まさずに単独で通せそうな穴を発見(喜)。 なんとかその穴に配線を通し、トーションバーのパイブに配線を這わしてエンジンルーム内に配線を通して無事なんとかなった。(写真は撮る余裕がなかった(汗))

　さすがに車屋さんの店先でそのままLC-1を取り付け作業に入る訳にもいかないから(っつーか、それ以前にリフト占有してる時点ですでに営業妨害なんだが(汗))とりあえず家に帰ってから配線 & 工作タイム。LC-1の設置場所的には現在フューエルフィルタの近くについているMDIの横あたりが配線がしやすそうなんでそこに確定(ノイズが怖いが(汗))。後は説明書を見つつちまちまとハーネス作成。

　…ここで純正O2センサをLC-1用のO2センサに入れ替えるのにすったもんだがあったんだが(LC-1用のO2センサのコネクタが大きすぎて正規のO2センサ配線穴に通らない)、そのあたりは自分的には大したことがないんでピン抜きにて解決。純正のO2センサ取付穴がLC-1のO2センサと同径であるし、室内に配線を通すことができた今となっては大した問題ではない。(逆にO2センサ径が違っていてLC-1用のO2センサ取付用のボスの溶接が必要…なんてことになっていたらそもそもLC-1の取付自体諦めてる(汗))

　ちなみに最後まで悩んだのが、強制的に純正O2センサの信号を操作してO2制御を無効化にするシステムの構造。本来であればLC-1の疑似O2信号を0.5Vに設定してあげるのが一番だが、それだと毎回PCで設定しないといけないから現実的でないし、できれば走行中に気軽に変更できるようにスイッチで手軽にコントロールしたい。だが、0.5Vという低すぎる電圧を作るのが非常に難しい。最初はお気軽に定電圧装置で0.5Vを作っちまえばいいや、と非常に簡単に考えていたのだが、実際に12Vから0.5Vの低電圧を作るのは調べれば調べるほどハードルが高い。とりあえず一番信頼度が高いと思われる低電圧ユニットを入手したが…放熱をきっちりしないと熱暴走しそうでなんか怖い(汗)。もし定電圧装置が壊れて1V以上の電圧が出た場合、間違いなくDMEのO2センサ回りの回路をスッ飛ばすのが容易に判断出来るだけに恐怖しかない。

　と、なると普通は純正の様にO2センサ信号線をアースに落とす形がベストだが、アースに落としてから20秒は濃いままの制御になるのも気にくわない。っつーか、普通に考えてスイッチ切ったらリアルタイムで制御切れたほうが分かりやすいし。で、悩みに悩んで結局は入手した定電圧ユニットを放棄した上でリレーでシステムを組み、通常はLC-1の疑似信号入力、手元スイッチにてONにしたときは未接続となる様にシステム組んで配線した。以前書いたように未接続だとノイズでO2制御が暴れるかなと思ったんで後付けで何とでもなるようにしておいたのだが、その後ずっと例の後付けO2モニタメータでモニタリングしていても変なフラつきは起こっていないので未接続でもちゃんと正常にO2フィードバックが死んでいるのが確認できたんで、多分このまま(笑)。



※O2フィードバック制御On/Offスイッチ(自作)。緑のLEDはLC-1の動作状況確認LEDでスイッチONでO2フィードバック無効状態になる(無効状態で赤LEDが点灯するようにした)


　まあとにもかくにも色々と配線をしていたのだが、ちまちまと作業をしていけばしていくほど色々と変な妄想が進んでくる。

1. 空燃比がわかるならログ取りの際に回転数もわかった方がいいなぁ…

　-> innovateのオプション(SSI-4やLMA-3等)をそろえればなんとかなる。要は買うだけ(笑)。


2. 仮に回転数がわかったとしても後からログ画面を見てもいつどこでどんなシチュエーションでその空燃比になったのかがわからないと意味が無ぇなぁ…

　-> 適当なWebカメラを用意してPC上のLC-1のモニタリング画面と一緒に走行画面をデスクトップごと録画すれば解決。要は買うだけ(笑)。


3. …走行中の空燃比がわかるんだったら…DMEのリアルタイムエディットが出来れば一番いいんだけどなぁ…

　-> 以前そういった物があるのは知っていたが、元々がPORSCHEのDMEのEP-ROMに対して対応製品でないので自己責任な上、博打で買うには値段が高い(笑)。


　最終的には3.まで突き進みたいが、まずは1.を解決しないと…と思っていたら、棚ぼたで非常に安価にSSI-4の中古が入手出来た。

http://www.grid.co.jp/direct/direct626.htm


　いやホントこのタイミングで入手できたのは奇跡としか思えない。(この時はラッキーと思っていたが、今から考えるとSSI-4を入手したことによってさらに泥沼化していくからそういう意味ではアンラッキーなんだがこの時は気が付かんかった(大汗))

　ちょうどLC-1の取り付けの途中だった為に入手できたので制作途中のハーネスを若干変更・追加することにより、取り付けが完了した…って簡単に書いてはいるが、SSI-4の取り付けは設置場所も含み非常に悩んだ。特に回転信号に関してはどう取り込んでいいのかが不明だった(正規代理店に相談するのはハナから諦めた(爆))。

　本来であればコイルに対してのトリガー信号を送り込めばいいだけと思っていたのだが、SSI-4の入力耐圧電圧(300V)を考えると定格ギリギリっぽいのでさすがの自分も躊躇する。そもそもSSI-4に対して回転信号としてコイルトリガー信号入れていいのか不安だし(汗)。タコメータの配線から信号線引っ張ってこようかと思ったが、DMEから信号を分岐したうえでエンジンルームまでタコメータ信号を引っ張るのにはちょいとどころかかなりの抵抗がある。

　どーすっかなー、と思いきやいろいろと考えていたらふとMDIからIGF(点火確認)信号が出てることを思い出した。念のために永井電子に確認をとったところ、IGFだから別に使ってもいいし、出力も12V(確か(笑))ということが分かったので安心してSSI-4に入力することにした。SSI-4は入力が4チャンネルあり、そのうちの一つを回転計で使ったのであと3チャンネルある。まぁ順当に考えるとエアフロ電圧や電圧発生回路作ってアイドルスイッチや全開スイッチで4ch全部埋めるのも可能だが、とりあえず今回は回転計のみとした。(そうじゃないといつまでたっても終わらん(汗))



※取付終了写真。MDIの右(奥)にLC-1、左(手前)の横についているLEDと赤いボタンが付いたBoxは手製のLC-1状況確認LEDとキャリブレート用スイッチ。分かりづらいがMDIの後ろにSSI-4がある。(ノイズだらけでマトモに動きそうな気がしねぇ(大汗))

　とりあえず取付が完了したので通電してPCにて各種設定をし、稼働させた。とりあえずちゃんと空燃比が表示されることが確認できた。ちなみに某ROM屋のROM、始動直後は怪しかったが、暖気が終わればちゃんと14.7前後で制御されていたのはちょいとびっくり。お手製のO2フィードバック制御介入システムも問題なく動いており、一通りの目的は達成できた。

　ただ、当初の目的である「冷間時の空燃比測定」に関しては実は達成できていない(汗)。実はLC-1の制約の一つに「電源はAcc電源を厳守」との記載がある為。LC-1はキーオン後にヒータが完全に温まる(=測定可能になる)のに20秒超かかる。その後、エンジンをかけるのだがそのセルが回る時点でAcc電源が切断されるのでいくらヒータを温めた後にエンジンをかけたとしてもかかった直後は再度イニシャライズとヒータ温度調整中となっている為、例の初爆カブりの時はまだ測定ができていないのだ(汗)。これを解決するにはバッテリー直かキーオン電源に接続しない限り解決しないのだが、メーカ曰く「エンジン始動時の異常電圧で故障の可能性がある」との事でAcc電源を推奨しているので仕方がない。ただ、いつかはちゃんと測定しなければならないので、常設ではないにしてもその際はキーオン電源にて駆動させて空燃比を見る予定。

　…っつーか、冷静に考えて冷間始動直後の空燃比を知りたがる奴なんて普通はいねーよなぁ(苦笑)。

　で、SSI-4に関してもチェックしたのだが、PCをつないで見ると回転数がおかしい。よく見ると実際よりもアイドルで50～80回転程度回転数が多い。まぁ80回転程度なら…と思っていたが、後々ログ取した結果、リミッター(6520rpm)辺りで500回転程高く表示される(汗)。コレは非常にマズい(汗)。



※始動してしばらくの状態なんで空燃比はちょっと濃い。アイドル、ホントは920rpmのはずなんだが…(汗)

　そもそもなんで回転数を重視していたかというと、911用(ってわけでもないが(汗))のDMEセッティング変更用のマップ修正ツールとセットで使うことを想定しており、回転数と空燃比をみて、該当する回転数部分のMapをいじるつもりで考えていた。なので、回転数がズレるのはマップ修正部分もずれることになるので非常に困る。コレを解決する場合、ノイズだらけであろう現在の取付場所を変えるか、やはりタコメータ信号線を入れるしかないか?と頭を抱えだが、よく考えたら空燃比計を入れたから希望いっぱい夢いっぱいでDMEチューンをする夢を見始めたが、もともとの理由としては「初爆時のカブりを直す」為から始まった事なので回転数やらなんやらは一切関係がない。(アイドルは920rpmだし(爆))。そう考えると「ま、いっかぁ(苦笑)」と思うようになった。


　まぁ本来であれば「ま、いっかぁ(苦笑)」じゃすまない(っつーか、気持ち悪い(汗))。だが、仮にDMEチューンをする場合だと正確な回転数と空燃比が必要だが、リアルタイムでマップを参照でき、今現在マップの何処をアクセスしているかどうかの確認ができ(マップトレース)、さらにそのマップをリアルタイムに変更ができるシステムを入れたら回転数なんてどうでもよくなる。っつーか、ここまで来たらそこまでやりたい。

　と、いうことで目的が「初爆アイドルカブりの解消」から「(やるかやらないかは別にして)DMEのリアルタイムエディット機能搭載」に変わっている事に気が付いているようで気が付かないふりをして(笑)そっちの方向に大幅に舵を向けることになるのだが、それはまた次のお話(笑)。