えふい～＠ハッ！としてルノーｗのブログ一覧

と題して（笑
とりあえずストリート～サーキットまで走り終えたので、その中で感じた事なんかを。
今回は「ストリート編」って事でｗ

ただし、普通に「こうなって凄く効果・体感がありました」では面白くないので（笑
一般的に？「ハイカム」ってパーツに抱かれているイメージを検証する様なカンジ
で書いてみました。
ただ、あくまで「今回装着したカムシャフト限定」である事と、私的な解釈＆考えを
織り交ぜた「素人ユーザーの私的インプレ」である事と、車両仕様の違いによって
多少は違う結果になるって事を忘れなく。

先ず一般的な？イメージ。
　　①低速トルクが落ちる。
　　②回転レスポンスが良くなる。
　　③高回転までシャープに回る。
　　④あまり馬力は上がらない。
　　⑤バルブスプリングを交換すると更に良いｏｒ交換する必要がある。
何処の誰が言ってたのか全くワカリマセンが（笑）大体こんな感じでしょうか？

で。これらを私的に検証。。。した事になってたらイイな（笑

先ず①。
結論から書いてしまうと「大して気にならない」ですかね。
渋滞・坂道スタートｅｔｃ特に苦労しないと思います。（たぶんｗ）
しかし、確実に微低速トルクは落ちてます。てか、理屈で考えても落ちて当たり前。
この辺りは吸・排気バルブのオーバーラップが増えた影響なんでしょう。
ただ、１０００ｒｐｍも回ってれば十分トルクは出るし、回転の上がり方（吹け）
もソコソコ速くなってます。
恐らく「オーバーラップが増える＝有効圧縮長が減る＝回転抵抗が減った」事に
よって吹けが良くなったのかな。と。
以上、これらを加味・相殺した上で結論としていますが、走行中に限って書くと
追い越しｅｔｃ中間加速の性能は純正を確実に上回ってます。

続いて②と③。
こちらも結論から書くと「劇的では無いが、そんなカンジ」です（笑
特に「回転ＵＰ側のレスポンスが良くなった」と言うか、「エンジンの回り方＆加速感
がスムーズになった」と言うか。。。
交換前までは、回り方にモッサリ感（私の場合）をもってましたが、交換後は気に
ならなくなりました。

回転ＤＯＷＮ側は微妙。。。
シフト時に交換前のタイミングでアクセル＆クラッチ操作をすると、クラッチ切った瞬間
にエンジン回転が上がってしまう感じ（汗
これは私のクセの影響かも（アクセル若干残してる）しれんけど、もしかすると電スロの
戻りが微妙に遅いのか？（燃調弄っても変化無し）
ちなみに国産車でそんな性格の車があるらしい。
あと加えて、「エンジンブレーキが弱くなった」と書いておきます。
これも理由は①とほぼ同じ「有効圧縮長が減った＝回転抵抗が減った」から。でしょうか。
ただし不自然さは全く無く、むしろ自然です。

ここまでイロイロ書いてますが、実際パッと乗ってみて一番感じたのは「シフトのし易さ」。
元々クラッチ操作がヘタでシフト下手だったのが、交換後は乗り易くなった様に感じて
ます。
結果、今回装着したカムの場合「劇的ではないが、そんな感じ」かなと判断しました。

次。④．
実際そんなカンジ。「多少あがってるかなぁ。。」って程度。
特に中速域からのパワー＆トルク感が上がってる印象。
結構乗りやすい。というか。。。乗ってて気持ちイイ。
つい？アクセル踏んでしまう（笑
Ｒｅｖまで回した感じは、後日ＵＰ予定の「サーキット編」で。

実際、パワー＆トルクのピークは確実に上がってるでしょう。
ただし、この手のパーツは圧縮ＵＰと組み合わせて使うのが本来の使い方かな。
なので、現時点では未知の可能性を秘めているって事にしときます。
私的には、ヘッド積み替え時の楽しみが増えましたｗ

最後。⑤．
「全く必要無し。」たかだか７０００ｒｐｍ前後Ｒｅｖのエンジン。
もしＲｅｖってもＳＲみたいにロッカー（リフター）がブッ飛ぶ心配も無いしｗ
てか、そもそも何を根拠にそんな事が言われているのか良くワカラン。
たぶん「バルブが踊る（サージ）から」って理由？なんかな？？
私が聞いた事ある話では「カムなんて乗っけて回さんと判らん」とか「形が全て」って。
要は単純にバルタイｅｔｃの数値で判断出来る様な代物じゃないらしいって事。
まあ、私的には純正と大して変わらんＲＥＶ（７０００ｒｐｍ前後）でサージ起こす様な
ら、そのカムシャフト自体に問題を感じるが（笑

私的には、今回装着した様なレベルのカムではバルブスプリングを強化（ハイレート化）
してもメリットは無いと思ってます。
てか、逆にハイレート化によるフリクションの増加の方が気になる。
それに純正カムと比較しても極端なハイリフトではないっぽかったし。
軽いサージ程度ならセット荷重の変更で対応出来るんじゃなかろうか。。。
多分だけどｗ

最後に、私的にはデメリットとは思ってないけどチョロっとだけ。
　　・完全暖気後、若干アイドリングがバラつく。（リング折れの症状に似てる？）
　　・排気音が若干大きくなった様な？
　　・燃費は確実に落ちた。
こんな感じですが、これら気にする人はカムシャフトなんて換えちゃダメｗ

以上。とりあえず、ストリート編でした。

無事ストリートからサーキットまで一通り走り終えました。
感じた事なんか、ボチボチと書いてみます。

本日の作業「ハイカム装着（カムシャフト交換）作業」。
画像は作業途中の風景。
カムカバー取り外し後、バルブリフター＆カムキャップ＆カムシャフトを撤去した状態です。
オイル交換サボってたので、キレイなりにも結構キてますｗ
見ちゃった以上、来週末はオイル替えるかな。。。

今回はイロイロ苦労しました。

簡単な事を難しい方へ考えちゃったり、タイミングチェーンのスライダーの一部を
破壊しちゃったりｗ
挙句の果てに、インタークーラーホースのクランプも1個破壊しちゃったりしてｗｗｗ
ナンダカンダで５～６時間ほどかかりましたが、無事エンジンも始動！異音も皆無！！
バルタイ＆リフト量が変わった影響で若干アイドリングが荒くなり、排気音量も微妙に
ドスが効いた様なカンジになりました♪

テスト走行した感じでは、全体的にマイルドになったカンジかな？
現時点ではコレくらいしか書けません（笑
ただ、カムシャフト交換したワリには、街中でも至って普通に乗れます。
まあ。ポン付けカムですから。
でも。。。ホントのトコロ、

　　　　　クタクタだったので全っ然ワカリまへん！（笑

とりあえず明日からの通勤時にでも。。。
一応、今回装着したＣａｍのスペックｅｔｃ。

Maker: Schrick
Intake: Duration 264, Lift 9.5mm, overlap 0.5, peak timing 114, open at 18, close at 66.
Exhaust: Duration 272, Lift 9.0mm, overlap 0.65, peak timing 114, open at 70, close at 22.

らしいです。

さ～フロ入って寝よｗ
今晩は死んだ様に寝れそう（笑

バルブリフター撤去＆スプロケ固定ボルト緩め完了！

結構腰にキてるのでチョット休憩します(笑

え～っと。。。放置気味ですｗ
最近は新年会ｅｔｃでバタバタしてました。

が。ぼちぼち本年度のカーライフをスタートしますｗ

先ずは昨年度から持ち越してるカム交換作業。
Ｄラーさんへ発注してたショートパーツも昨年末に到着済み。
あとは、作業場所の確保とヤル気だけか？（笑
来月２／７、鈴鹿南コースにて本年度の走り始めを迎える事になったので、
あわよくばその時にシェイクダウンとシャレ込みたい気分（笑

肝心のカムもバリ＆面取り作業は全て完了済み。
そして結構待ち時間があったので、業者さんへ表面加工に出してました。
今現在は手元に帰ってきています。
今回の加工内容は、表題の「ＷＰＣ処理」＆「ＭｏＳ２処理」ってヤツです。

「ＷＰＣ処理」は知ってる方は多いですよね。（マイクロピーニングも同種）

対象物の表面に金属ｅｔｃの微粒子を高速ショットし、表面粗さ＆硬度ｅｔｃを改質
する処理です。（部分鍛造・焼入れ・焼鈍し処理？）
今回の様なカムｅｔｃ摺動パーツに処理すると、摺動部の油膜保持性能が向上します。
結果、結構なフリクションを減らす事が出来るのです♪
ただ、カムってパーツは元々「チル化（鋳物の場合）」ｏｒ「窒化（削り物の場合）」
されており、表面硬度が上げられているので相性は良くない処理なんですですが。。。
（酷いと表面が割れる）

ついでに。
この処理でよく勘違いされるのは、処理する事で「剛性」が上がると思われている点。
私的には、剛性ＵＰではなく「繰り返し応力に対する疲労強度」が上がる。が正解かな。
まあ、この勘違いは○ホな雑誌のせいやけどｗ

「ＭｏＳ２処理」ってのはＷＰＣ処理技術（設備）の応用処理です。

ＷＰＣ処理では「金属微粒子ｅｔｃ」を高速ショットしますが、ＭｏＳ２処理では
「ＭｏＳ２＝二硫化モリブデン（鉱物）」を高速ショットします。
結果、二硫化モリブデンを表面にメリ込ます事で潤滑性能の向上を狙った処理
になります。（浸透メッキ処理？）
実はこっちが今回メインに考えてた処理。

カムシャフトの様な表面硬度の高いパーツは、ＷＰＣと同時処理しないと表面に上手く
二硫化モリブデンが安定しないって事だったので。。。
多分、ＷＰＣ処理途中の表面が柔らかくなった時点でショットしないと。。。って事なんか？

二硫化モリブデンってヤツは一昔前の？オイル添加剤なんかによく入ってました。（黒いヤツ）
この鉱物は分子的には非常に固い部類の物質ですが、分子間の結合は結構弱く（脆く）
崩れやすい特性があるので、摺動部分に塗布・コートする事で高い減摩作用を発揮します。
そんな鉱物を表面にメリ込ますワケですからかなり効果がある訳です。
業者さん曰く、今までの同種加工では「錫（スズ）」を使用した処理（錫拡散浸透メッキ）
がメジャーでしたが、最近になって二硫化モリブデンの安定処理が出来る様になり、性能
も良い事もあってＭｏＳ２処理をススメてるんだそうです。

実はこれらの処理。
少し前から国産メーカーも正式採用し始めた表面処理技術です。
私が知ってる限りではＨＯＮＤＡのハイブリットカー系＆省燃費カーに正式採用済み。
特にＦｉｔのエンジン内部パーツ（ピストンスカート部）に処理されているのは有名。
実際、同車の燃費性能はＷＰＣ＆ＭｏＳ２処理無くしては達成できなかったそうです。
更に、この処理の効果は半永久的に持続するって事が決め手になり採用に至ったそうな。
（磨耗と同時にＭｏＳ２が内部へ食い込む（浸透）からだそうです。）

今までのピストンには、せいぜいグラファイトパッチが貼られている程度。（ＭＩＮＩ含む）
しかも、元々「初期なじみ（馴らし）性の向上」を狙って加工されただけなので、比較的
早い段階で消滅してしまいます。
つまり、長期的なフリクション対策ではないって事。
そもそも、エポキシ系樹脂を媒体に、ＭｏＳ２＆グラファイトを定着させてるだけでしたし。

今回はそんな処理をカムシャフトに施しただけなので、大幅なフリクション低減には至ら
ないです。
てか。。。恐らく体感する事すら無いかな（笑
エンジンのフリクションってのは、大半が腰下（シリンダーブロック側）で発生してる
ので。
なので今回は、ＳＯＨＣエンジンのウリ？でもあるヘッド部分の低フリクション特性を
私的にもう少し伸ばせれば嬉しいかな。。と（笑

ちなみに、私的には「カムシャフト」は「消耗品」に分類しています。
今時は金属表面処理技術が進歩しているので特に体感する程減りませんが、昔は結構
磨耗したと聞いているので。

ただ、今時の車でもオイル管理が悪いと少しは磨耗するらしいです。
そりゃそうでしょう。エライ勢いでリフター（ロッカーアーム）の頭ブッ叩いてるワケ
ですから（笑
ソレよりも問題なのは、カムホルダーのメタル流れ（軽い焼き付き溶解）とか、もう
ちょっと進んだ状態でもある巣穴発生ですかね。。
もちろん、今回の処理はこれら軽いトラブル？に対する対策＆進行防止策でもあります。
私的には、こんな細かい事の積み重ねがチューニングの原点ではないかな。。と。

そんな事で今までイロイロ弄って来ましたが、今回はエンジンの基本的な性格を決めて
いるパーツの交換なので、交換後の結果が楽しみです。
恐らく実作業は日曜日。
作業場所。確保できるかなぁ。。。