えふい～＠ハッ！としてルノーｗのブログ一覧

気が付けば、もう一月も後半に突入。
私事ですが、昨年末から仕事でかなりヤラレてまして。。。もう最悪です（汗

さて。

今回は「パワステポンプポンプ編」と言う事で。
平たく言うと「重ステ症状の原因について」って所ですね。
まあ。「原因」って言っても明白な事ですけど。。。パワステポンプがぶっ壊れるとｗ

私が今回書きたいのは、「パワステポンプの壊れ方」について。
気付いてる方も見えると思いますが、私的には二通りの壊れ方があります。

ケース① パワステモーターが動かなくなる。
ケース② エンジン・オフでもパワステモーターが回りっ放しになる。

ケース②は深刻ですよね。バッテリー上がっちゃうんで。
で。それぞれの原因について以前に私的に調べてみた結果、ケース①については修理出来る可能性があるので吐き出しておこうと。

但し、自身で作業できない素人さんは絶対に無理。
当然、Ｄラーメカニックも作業しないし、修理屋も作業しないでしょう。
そんな事で、今回の作業は「狂ってる人向け」と言う事で(笑

では早速。

私も2度ほどパワステモータ－が逝きました。
1度目はケース①。2度目はケース②。
そしてケース①の時にモーターをバラして内部検証した次第。

以下、検証結果。

・Ｒ５０系ＭＩＮＩの電動油圧パワステモーターはＤＣ駆動４ブラシ方式。
・構造自体はごく普通のＤＣモーター。ブラシホルダーとコントローラーは一体型。
・動作停止とブラシ残量はあまり関係ない模様。想像よりブラシは残って足りする。本来なら10万ｋ前後は持つんだろうなぁ。。。と。
・動かなくなったモーターはブラシ摩耗粉の量が強烈に多い。でも防粉対策は特に無い感じ。

と。言う事で単純に最後の「ブラシ摩耗粉」が動作不良の原因になっている事が多いと思われる。
ブラシの動きが悪くなり、コミュテータとの接触不良が発生していると言うワケ。

なので、ポンプをシバけば動き出すこともある(笑
でも、本格的にＯＨ(バラシて摩耗粉の除去&ブラシの動作チェック&組み直し)すほうが
イイですけどね。単体状態ならネジ3～4本外すだけで簡単にバラせますから。

ただ、組直しにはチョッとコツと言うか。。。ブラシを固定しないと組めないですけど。
知識がある方なら気付くでしょ。きっと(笑
なので具体的な方法は書きません。

と。言う事でケース①の場合はＯＨで復活できる場合が多いと思われます。
というか、私は実際に復活させて使ってました。

実際は、結構簡単な作業なんですけどね。。。でも「絶対」では無いのです。
なのでトライ&エラーが許容できる「狂ってる人」向けなワケです。

最近はめっきり減ったねぇ。。。私の愛すべき「狂った人」たち(笑

因みにケース②の方は復活はムリ。
多分ダイオードｅｔｃが逝ってます。結果、コントローラー内のＩＣも逝ってます。

そんな事なので、私的にケース①の場合のみ復活の可能性はあると思います。
「狂った人」は是非チャレンジしてみてください(笑

以下は番外編
パワステの「ミャーミャー音」について。

一部では「配管関係起因」みたいな事が書かれている様ですが、私的にアレはポンプ油圧のリリーフ音です。
ですので解消はしません。

ただし、私的には「ミャーミャー音」がパワステモーターの寿命を図るバロメーターでもありました。
寿命が近づくと「音色」が変わる様に感じていたので。

ニュアンス的には「みゃ～みゃ～」が「み″ゃ～み″ゃ～」と言った具合に「ダミ声」になってくると「ボチボチか？」と。
まぁ。「絶対」では無いですけど。。。「そんな事書いてたヤツがいたなぁ」と言う程度で覚えておくと、意外と幸せになれるかも(笑

と。言うことで。
今年も忘れられた頃を見計らって更新して行きますのでヨロシクw

今日は台風の影響でＡＭ中で勤務終了。
そんな事で、ようやくヒマが出来たのでＢＬＯＧでも更新しようかと。

流石に40過ぎると休日も何かと忙しいですね。
接待みたいな事もしないとイカンしw

ま。そんな事で今回も「潤滑編」。
今回はスポーツ走行を念頭においた場合の注意点etcについて。

私的にはＲ５０系MINIでのサーキット走行etcハードなスポーツ走行は、あまりお勧めしません。
何故なら、私的にはストック状態のMINIには致命的とも言える弱点があるのです。
その弱点とはオイルパンの構造にあります。
具体的に書くと

オイルパンに「バッフルプレート」が装備されていない

という点が非常に気になっているのです。
そもそも、この「バッフルプレート」というパーツは「オイルの偏り」を防止するパーツですので。
ニュアンス的にはオイルパンとエンジンブロック側クランク室の仕切り版と言った所でしょうか。
実際にはオイルパン内でオイルに若干浸かっている状態で装着されてるパーツなんですけどね。

で。このオイルの偏りを防止するパーツが何故重要なのか？
特に説明しなくても想像できると思いますが

①強いＧが掛かった場合、クランク室に結構な量のオイルが侵入する。
→タイミングチェーンがオイルを掻き揚げた結果、ブローバイ量の増加。
②一時的なオイルのカラ吸い(吸入不良)による潤滑メタル損傷。(①によるオイルの泡立ちも関連)
→最悪、エンジンブロー。

②はまあ。実際頻度は少ないとおもいますが、実際みんカラメンバーで頻繁にサーキット走行
をされてた方が数回エンジン壊してましたかね。

私的には、原因は間違いなく上記②です。走行動画拝見した上でも。
ファイナルまで替えて、もう別の車になってたので余計になんでしょうけど。

逆にココまでハードな弄り方しなければ壊れることは無いのかも？とか。
御本人は「MINIのエンジンはシリンダーブロックが弱い」みたいな事で特に困る事もなく？
納得されてた様なので、情報は流しませんでしたけど。

あと、「エキマニにバンテージを巻くと熱が溜まって炎上する」みたいな事も書いて見えたかな。。。
私的には、明らかに燃調濃すぎに因る触媒加熱が原因の様に感じてましたけど。
ま。これらは時効って事で(笑

そんな事で、とりあえず私的にはＲ５０系MINIでガンガンサーキット走りたい方は「Ｇの掛け過ぎ」
にご注意。
必ずオイルは「新油」で規定量入っている事を確認した上で走行する事をお勧めします。
まあ。そう滅多に起こらないと思いますけど。。。用心はした方が良いので。

心配でしょうがない方は、確か「リアル・ディレクション」ってショップさんが「バッフルプレート」販売してたと思うので、購入&装着されると良いかと。
これがベストな対策です。。。まだ売ってるかどうか分かりませんがw
そうすれば、オイル管理だけキチンとしていれば、そう滅多な事は起きないと思います。。。多分(笑

私は新品オイルパンをベースに自作加工して対策してましたけどね。。。
今思うと、ホント。狂ってましたね(笑

因みに、私が「バッフル未装備」に気付いたのは、オイルパンからのオイル滲み対策で、オイルパンを降ろした時なんですけどね。
当時、「やべ～んじゃねェ？コレ」ってカンジで(笑
見て即、自作決意した記憶があります。

ついでなんで、この「オイルパンからのオイル滲み」について書きます。
結論から書いてしまいますが。。。この症状は絶対に治らないです。
なんでか？というと、このオイルパンはエンジン&ミッション・マウント部になっているので。

走行中は常にオイルパンがズレる方向に力が掛かる状況で、結果シール圧が落ちやすい。
通常の市販車のエンジンは「内圧」が上がりがち。
結果、シール圧の落ちた部分から当たり前のように内圧は逃げる。
この時にオイルも一緒に。。。というお話。

なので、ある意味「宿命」なんで。
悲観せずに、上手に付き合って行くことをお勧めします。

と。言う事で、今回はこの辺りで。
次回は「パワステポンプ編」の予定です。

最近は朝晩涼しくなってきましたね。
一年が早く感じるの様になったのは、歳とったって証拠なんでしょうw

さて。今回はR50系MINIのエンジン潤滑系について書いてみようかと。
因みに、私的にはR50系MINIと長く付き合う上での最重要課題が「オイル管理」です。

みなさん御存知のように、R50系MINIのエンジンはBMW社製ではありません。
ドイツBMW社とアメリカのクライスラー社が共同出資して設立した「トライテック社」製のエンジン
が搭載されています。

「WB16A」通称「ペンタゴン」と呼ばれる1.6L/SOHCエンジンです。
確か初期型のクライスラー・ＰＴクルーザーにも搭載されてた様な記憶が。。。

このエンジンのキャラクターは典型的なトルク重視型のエンジン。
バルブスプリングなんて多少不等ピッチになっているものの、昔ながらのシングル仕様。
従って「高回転までブン回して。。。」というエンジンではないです。

てか、私的には過吸機付きならそれほど回す必要ないでしょうし、そもそもそういうキャラクター
の車としてリリースされてないと思うので、このエンジンが採用されたのかな？と。。

で。

この「ペンタゴン」と呼ばれるエンジン。
前記しましたが、基本的に古い思想の下に開発された昔ながらのエンジン。
なので、特に耐久性の面でエンジンオイルの性能に左右されやすいと思われる。
そう言い切る理由は以下。

一部回転軸に「潤滑メタル」が装備されていない。

私が知る限り、カムシャフトの回転軸には装備されていないです。
具体的に書くと、シリンダーヘッド側カムシャフトホールド部＆カムホルダー本体で直接カムシャフト
をホールドしている。

つまり、潤滑不良でこの部分の磨耗が進むとカムシャフトが軸ブレを起こす様になる。
当然様々なエンジン不調が発生するでしょう。

もしそうなった場合、「修理」と言う事になるのですが。。。内容としては「シリンダーヘッドＡＳＳＹ
交換」と言う運びになるでしょう。なんせ「潤滑メタル」が装備されてないので。
当然、かなりの修理費用が予想される。

Ｒ５０系ＭＩＮＩに於いて、如何にオイル管理が重要なのか理解できたのでは？

因みに、今時の思想下で開発されたエンジンの場合、ほぼ全ての回転軸は何等かの「潤滑メタル」
若しくは「ベアリング」を介して装着されています。
もし同様に磨耗した場合は、これ等を交換するだけで済む訳です。

そもそも「潤滑メタル」「ベアリング」の類は、フリクション低減による回転フィーリング＆燃費向上の為
に装着されている訳ですが、結果的に修理費用の削減＆作業時間の短縮＆エンジンライフの延長
にも貢献している訳です。

今時のエンジンは多面的に優秀なんですよね。

次回はエンジン潤滑の番外編。
サーキット走行ｅｔｃ「スポーツ走行」を念頭に置いた場合の注意点。

サーキットでエンジンを壊さない為の「対策」について書く予定です。

お盆！と言う事で、まだまだ暑い日が続きますね。

さて。今回はＲ５０系ＭＩＮＩの冷却性能について書いてみます。
なお前回同様、あくまで「私的見解」と言う事で質問ｅｔｃも一切受け付けないのであしからず。

・ラヂエーター形式
　Ｒ５０系ＭＩＮＩのラヂエーターは｢クロスフロー」と呼ばれる形式で冷却水が左右方向に
流れるタイプ。ヨーロッパ車の場合、このタイプが多い様な気がしてます。
因みに、国産車の場合は「ダウンフロー」と呼ばれる冷却水が上から下に流れるタイプが多い
様に感じてます。

・「クロスフロー型ラヂエーター」のメリット
　冷却通路が長い＝冷却時間が長い。と言う事で、単純に良く冷える。
その為、厚みも薄く出来るので冷却フィンを流れる風も抜けやすい。
結果、冷却性能は非常に高い。

・「クロスフロー型ラヂエーター」のデメリット
　前記の様に「冷却通路が長い」と言う事が仇になり、冷却水中の不純物ｅｔｃにより「冷却通路
が詰まりやすい」と言える。
あと、振動に弱く変形しやすい。

以上により、Ｒ５０系ＭＩＮＩの冷却性能をベストな状態に保つことを考えると、「冷却水の定期
交換」が非常に重要と言えます。
変形についてはフローティングマウントされているので無視してよいレベルかと。。。
では、どれくらいの頻度で交換するのか？

・冷却水交換時期について（私的経験と理由に因る）
　私的交換サイクルは１回／年。つまり毎年交換。
私的に、これは絶対譲れない。
その理由は以下。

　Ｒ５０系ＭＩＮＩオーナーの方々。自車の「エキスパンションタンク（リザーブタンク）」の中を
覗いた事は無いだろうか？
無い方はエンジンが冷えている状態で一度加圧キャップを外し、中を覗いてみて欲しい。
細かい「粉」と言うか「砂」の様な物がタンク内に沈殿していると思います。

　この沈殿物。私的に非常に厄介な物で、イロイロな所に沈殿してます。
中でも特に酷いと思われるのが「ヒーターコア」。

　Ｒ５０系ＭＩＮＩには「ヒーターバルブ」が無く、冷房時・暖房時関係なく常に冷却水がヒーター
コアに流れ込んでいます。但し、配管が細く流入量も少ない為冷房時の影響も少ない訳ですが、コレ
が仇になっていると思われる。冷却水の流入量が少ない＝流速が遅いと言う事なので。
結果、前記の「粉」の様な物がヒーターコアに沈殿しやすいと言う訳です。

　放置すればヒーターコアは詰まります。当然ヒーターの効きは悪くなります。
また、ヒーターコアが詰まってしまうと冷却水は行き場を失うので、当然ヒーターコア周辺の接続
部から漏れ出します。最悪、コアが破損します。
「室内で冷却水の臭いが。。。」と言うトラブルの多くは、コレが原因かと。
因みに、ラヂエーターには基本的に沈殿しないようです。流速が速いので。

　また、Ｒ５３ＭＩＮＩの場合「水冷式オイルクーラー」が純正で装着されています。
が。前記と同様の理由で詰まります。
この水冷式オイルクーラー。非常に小さい。冷却水の流量も少ないので非常に詰まりやすい。
私的に、３年冷却水を交換してない車両であれば、ほぼ完全に詰まってると思います。

ただ、ヒーターコアの場合のように漏れたり破損したりと言った症状＆トラブルは起こらないです。
ヒーター回路と並列に繋がってるので。
なので基本的に無症状。。。但しオイルなんて全然冷えてません。
ま。元々冷やす事を目的にしてないとは思いますけど。。。

・冷却水の交換方法
　上記理由があるので２年以上交換していない場合、単純に「抜いて＆入れて」では駄目です。
エンジンルーム～ヒーターコア配管（ゴムホース）を外し、水道からホースを繋ぎ、冷却水
の流通方向とは逆方向に水を流す。蛇口は出来るだけ大きく開き、出来るだけ流速＆加圧する。
オイルクーラーも同様に。
その後、配管を元に戻し冷却水を入れてエア抜き。私的にこの方法がベストかと。

　前記では沈殿物を「粉」「砂」と書きましたが、実際は詰まった状態では「粘土状」になって
ます。なので流速を速く＆加圧して押し出す様にしないとダメなんです。
因みに、この「粉」の正体は不明ですが。。。私的には「鋳型」の残りカスか？？？と。

以上が冷却系をベストな状態に保つ私的ポイントです。

次に、「スポーツ走行」を考えた場合の冷却性能について。

・冷却性能は十分なのか？
　私的経験から書くと、十分です。
よく、「アルミ製３層ラヂエーターに換えて・・・」と聞かれますが、私的には全く必要ありません。
Ｒ５０系ＭＩＮＩの純正ラヂエーター。かなり冷却性能高いです。

　逆に、ラヂエーターが大きくなる＝冷却水の量が増える＝鼻先が重くなる＝ハンドリングがダルくなる。
さらに、「厚み」が増す＝風が抜け難くなるので。。。私的には装着する価値ナシ。
その分の資金をオイル交換etcに回したほうが断然価値があるかと。
ついでに、「ローテンプサーモスタッド」も必要ありません。私的には純正で十分です。

最後に、冷却水について。
「純正じゃなきゃダメ」って事は全く無いです。
ホームセンターｅｔｃで販売されている物でも十分です。但し全量交換する事をお勧めします。

因みに、私のオススメはドイツ・ＦＵＣＨＳ社製の冷却水「MAINTAIN FRICOFIN」。
普通の冷却水と同じように扱えるので、減った場合も普通の水道水の継ぎ足しでＯＫ。
しかも、普通の冷却水より温度低下スピードが速い気がします。

Ｒ５０系ＭＩＮＩの冷却系チューンはこれくらいで十分です。
私的にはねｗ

さて。次回は「潤滑系」について書いて見る予定です。

今年も鈴鹿８耐が終わり、私にとって「夏」がスタート。
毎日暑いですね。。。

「夏」と言えば、ＭＩＮＩと過ごした夏。決まってある症状が発症が発生したものです。
それは「エンスト症状」。
幸い私のＭＩＮＩは軽症の様でしたが。

※以下はあくまで私の所有していた前期型ＭＩＮＩ（２００２年型Ｒ５３）に見られた症例＆現象です。
もう車も乗り換えたし時効？だろうと思い書きます。

因みに、質問・反論ｅｔｃ書き込みは完全にスルー若しくは削除します。
あくまで以下は「バカのいい加減でくだらないブログ」です。

・概要
　Ｒ５０系ＭＩＮＩ(前期型）で特に外気温が高い時期に見られる症状。
特に多く発生していた症例として

　①信号ＳＴＯＰｅｔｃ減速時に極めてスムーズにエンジンストール。（ドライバーは全く気付かない）
　②同じく信号待ち中にエンジンの異常振動（ガクガク）が発生し、ストールに至る。
　但し、どちらの症状でもエンジン再始動には問題は無かったと思われる。（ワリと普通に再始動する）

因みに、私のＭＩＮＩに見られたのは②の症状。
但し、殆どストールには至らずギリギリ復活していました。
ですので②の症状について、私なりに調べて分かった事を以下に記します。

・当時のネット上での状況
　私は静観していましたが、ワリと大事になっていた様でＤラーさんも結構苦労していた模様。
当時Ｄラーさんがユーザーに説明していたと思われる説明を要約すると

　　「何らかの原因で燃調が濃くなった為にプラグがかぶり、結果としてストールに至る。」

と言った内容でしょうか。
私としてはこの説明には強い疑念を抱いていましたけど。。。
私的には「濃い燃調でプラグがかぶった場合、エンジン再始動に苦労する」はずなので。
実際、そう言った書き込みは目にしませんでした。

・私的トラブルシューティング
　そこで、自車のエキマニにＢＯＳＨ製の全領域Ａ／Ｆセンサーを装着し常時Ａ／Ｆをモニタリング。
場合によってロギング機能を使い、ログを取る事で「その時何が起きているのか」確認してみました。
結果、ストール時の燃調状況はほぼ把握出きました。（あくまで私のＭＩＮＩの場合）

・ストール時の燃調状況
　リアルタイムでＡ／Ｆをモニタリングした結果、ストール時のＡ／Ｆ値は２０以上で計測不能。
つまり「燃調が薄過ぎ」という事です。
結果、当時Ｄラーさんで行なわれていた説明とは真逆の現象が発生していたワケです。
因みに、通常のアイドリング時Ａ／Ｆ値は１４．７前後。まさに理論空燃比です。

・当時、Ｄラーさん＆○○○ＪＡＰＡＮが行ったと思われる対策
　初期はどうしていたのか知りませんが、最終的に「ＤＭＥ（エンジンＥＣＵ）データの書き換え」に至る。
但し、全ての車に施されたわけではなく、特に症状が酷い車両にのみ施された模様。
そして、この対策が実施された、あるユーザーのレポートを要約すると以下。

　　　「ＤＭＥ書き換えした結果、アクセルＯＦＦ時にマフラーからポンポン音がする様になった」

と言う内容。つまり「アフターファイア」が起こる様になったと言う事。
ちなみに後期型Ｒ５０系ＭＩＮＩは若干アフターファイアが出てた様に記憶してるので、同様の対策？
が施されていると思われる。

私的に、「アフターファイア」は未燃ガスがマフラー内で燃焼した「結果」です。
この事から、対策済みＤＭＥデータは「アクセルＯＦＦ時の制御」が主に変更されていると思ってます。
当然、燃調・点火時期関連を含む内容です

・ストールに至る「原因」を私的考察
　何故暑い時期の該当状況で燃調が薄くなるのか？
当然ながら「燃調・点火時期マップのマズさ」が考えられます。吸気温度補正値・外気温度補正値・
アイドル制御（燃料カット→復帰）・ＥＧＲ制御ｅｔｃのマップの不備です。
また、熱による各種センサーの信号エラーも考えられます。特にカム角・クランク角センサー。

また「暑い時期」と言う条件を無視した場合、ブレーキを踏んでいる状況から負圧（バキューム）制御も絡んでるかも。。。とか。

結果、考えられる原因は多岐に及ぶのです。

・「この問題は解消出来るのか？」と言う点について。
　当然、ＤラーさんでＤＭＥデータを書き換えて貰えれば解消出来る可能性はありますが、恐らく無理でしょう。
当時も症状が見られた全車両に対して対応していないと思われるので、そう簡単には対応して貰えな　いはず。
と言うか、データの存在すら否定するかも。

結果、解消する事は不可能かと。

　私的に、ユーザーが出来る事はただ一つ。（私的エンスト症状対処療法）
エンジンが「ガクガク」なり出したら「アクセルを軽く煽る」。
そうすれば恐らく、ストールは免れると思います。

また、簡単にエンジンストールを検出する方法が一つ。至って簡単な事。
停車したら「軽くハンドルを切ってみる」事です。

エンジンが止まればパワステも止まります。
この方法は、特にＣＶＴ車の場合は有効かと。前記の方法を実践するのは難しいでしょうから。
せめて「ストールしている」事が分かれば焦る事も無いでしょう。

・私的結論
私としては「エンスト症状の解消」は不可能と考え、むしろ「エンスト症状と如何に上手く付き合うか」
と言う事を考えたほうが現実的だと考えます。