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ブレーキペダルの位置を最大まで低くしようとしたらメインボルトがブレーキペダルAssyにつっかえてしまった。
1.5回しぐらい緩めたところでボルトにつっかえずピン止めができる位置になったのでそこで固定。
それでもネオプロトをつけたペダルとの差は10mmほど。
アクセルペダルにスペーサーを噛ませて様子見です。
踏み間違え防止だか知らないけどそういうドライバーって認知が入っていたり、靴底の広いものを履いていたりするのでブレーキとアクセルの位置はどの車種も的確にオフセットしてほしいものです。

ATでも楽しい一台です。

今回納車されたものが
アルト Fグレード 5AGS
マニュアルベースのオートギアシフトです。
アクセル踏んで回転数上がったらアクセル抜いてシフトアップといった動作をドライバーが繰り返します。
シフトアップの感触や変速スピードについてはMR-S のSMTのシフトアップ時の変速スピードに近いと思いました。
一旦回転数が下がってコンピュータが適切な回転数に持っていくのは同じです。

シフトダウンの変速スピードやエンブレの効きはMR-S SMTや zn6のMTモードより劣り、こちらもワンテンポ遅れます。

郊外メインで400km走らせてみましたがメーター表示でリッター25-27kmでした。
ガソリンタンク容量は25Lだとか。
エンジン回しても燃費が良過ぎる。

通勤車兼増車候補にバイクをと思っていましたが寒いの無理だし積雪するからスクーターでも厳しいなと。
86で昼間の街乗りだとおいしいところが使えず油温水温吸気音が上がる一方でストレスが溜まる。
車にもよろしくない。
以上の理由で四輪の増車に決めました。

はじめはコペンのMTモード付きやお洒落に街乗りしようかと思ってミラジーノを探していましたが予算30万だと錆びてボロボロなものばかりで、経年劣化による故障も多いみたいなので諦めました。
そもそも現代において車体価格30万以内でまともなものは少ないですね。


走らせてみて気になった点としては
アクセルペダルの位置が手前すぎて右足が疲れる
ステアリング、シートに昇降機能がなくスポーツ志向のドラポジが作りづらい(ワゴンRに乗った時のようなドラポジになってしまいます。シート位置がワゴンRそのもの。
コラムシフトなのでシフトチェンジが怠い
純正オーディオがEQ調整できず無駄な帯域祭り、純正オーディオでありがちなダイナミクスに欠けのっぺりとしている。AUX端子があるのは良い。

MTモードの配線引っ張ってきてフロアシーケンシャルシフト化、フルバケ換装、ハンドルの付け根ボルトにワッシャー挟んで角度を下げる、アクセルペダルオフセット改造、ブレーキの踏み代も弄ろうかと。
大体がTOYOTA86でやってきた内容ですけどね。ATでfun to driveするにはこれらのメニューが要るかもと勝手に思っています。

冬用も兼ねているので車高や足廻りは弄らずホイール変更ぐらいにしようかと考えています。
雪の日は86で痛い目みました


文章めちゃくちゃで申し訳ありません。

ネットで記事拾った
吸気温度で思ってる以上にパワー上下するらしい
剥き出しとアルミサクションが1番まずいとか
純正〉シリコン〉アルミの順に吸気温度上がりやすいし短期戦向け
後期はインマニがアルミ？だから冷間と暖気後で尚更変わると。10psとか。


ついでに
熱対策の写真載っけときます。
ダイソーのガスコンロ用ヒートパネルで遮熱してます。市販のヒートパネルは値段高いので自作です。
耐火性は、ガスコンロの直火に炙られて焦げ付く程度ですね。熱も伝わりにくいように感じたので採用しました。
半年使用していますがエンジンルームでは問題ないです。

吸気温度見てたら純正が1番ですがシリコンだと純正と比較して5℃アップ。
遮熱対策して−5℃ぐらいです。
冬は走行中の外気温＋2℃とか。
夏場は重宝しますが、交通量多い下道や渋滞ハマるとやはりアウトですね。

HKSフラッシュエディターphase2を使用で189ps

SA浜松現車合わせで210psになりました

全体的なトルクの上乗せとアクセル開度の最適化が素晴らしい