Kojiro_3のブログ一覧

主力であるD5proのプリアンプですが、前に作ったパッシブ・プリと相性が良く、DAC(Cyan2)とアンプ間で使用中ですが、先日OPアンプを交換したT20と比較してみました。

ちょっと聴いた感じは、両者はかなり肉薄してます。　OPアンプ交換前は大分差があったと記憶しています。　しかし仔細に色々聴いてみると・・　やはりまだパッシブ・プリのほうが抑揚、広がりがあり、音色もクリアです。　それとパッシブ・プリはトーンコントロールで高低の調節が可能ですので、システムに合った音色に調整出来ます。　



ということで、更に音質を求めるには・・　より高級なプリか、トランス式アッテネータか。　どちらも結構なお値段に。　

結局、パッシブ・プリを再度見直して、D5proに最適化しよう　ということに。


具体的には、もう少し解像度の高い音色にしたい。　つまり高域の見直しですね。　それとケーブル交換ができること。　現状、市販品ベースのパッシブ・プリを２台作り、パーツ、回路を見直して３台目を使用中です。　これで4台目、懲りずに作ります。

1.ボリュームを高音質なものにする。
2.抵抗を厳選する。
3.コンデンサを交換する。
4.RCAジャックにする。（現状直だし）

現状のボリュームも悪くは無いですが、まずは手持ちのアルプスRK27A50kΩをボリュームに使用する。　コンデンサはこれも手持ちのネットワーク用フィルムコン(青色、0.95nf)を使う。　これらは前にDAC、HPAを自作したときの残りです。　

抵抗はNS-2Bでやってみて不足なら更に高級なものに。　NS-2Bは無誘導巻線抵抗ですが、最近入手困難で高価になってきています。　抵抗が回路に直列で幾つか使われています。　特に入力抵抗を厳選したいところ。



以上を踏まえ組み上げて、聴いてみました。　抵抗は全てNS-2B、コンデンサは高域に影響するものを交換。　Volと高域回路の間の2.2nf、これはフィルムコン、スチコン等４種類を交換。　高域回路とアース間の22nfに上記フィルムコンを挿入。　これらによりいい感じの音になりました。　ただRK27は中域にガリがあった~~;　10年選手なので・・　コンデンサは交換しても大きな変化は感じられませんでしたが（元々高音質なフィルムコン）、少し高域がクリアになったかな。　　高域回路とアース間の2.2nfは、合成容量の2.4nfのほうが最低域の伸びがありました。　より低い音が広がるようになりました。　



以上、進行中ですが、結局追加で更に東京光音2CP-601(Vol)と、ビシェイVSR(箔抵抗)、銅箔コンデンサなどを注文。　どうなることやら・・

今日は天候が荒れ模様ということで、前回に続きプリアンプのテストです。

T20真空管プリですが、D5proに繋いだらどうかな。　相性を調べます。　機器はDAC/Cyan2>T20>D5pro です。　D5proはパワーアンプでVolがないので、T20でコントロールします。　Volは32～36ほどでした。　アルバムは昨日に引き続き、アン・フィリップスのボーン・トゥー・ビー・ブルー(WAV、エッセンシャル・ヒッツと同内容）です。

音色は・・　悪くはないですが・・　何かボーカルのピントが悪いような、思ったほどではないですね。　なぜかな？

暫く聴いて、以前のベストに戻してみました。　つまりプリをパッシブ・自作プリに変更です。　T20 vs パッシブ・自作プリ ということに。

・・あれま、全然違う！　自作プリ圧勝なり。　全ての音域で違う。　音はくっきり立ち上がり、深い低音がよい。　音に濁りが無い。　生き生きと鳴る。　D5proとベスト・ペアかも。



パッシブ・自作プリは所謂CR回路で、高低のトーン回路とVolコントロールのみのシンプルなもので、増幅はしません。　元々は楽器や音楽制作機器のVol部分として設計され改良された回路のようです。　それを元にRLアースを分離して、パーツを厳選してあります。　
https://minkara.carview.co.jp/userid/3389168/car/3163262/5279548/photo.aspx

T20はバッテリー駆動です。　そのため次に試すのはOPアンプ交換です。　良い結果が出るといいけど・・


追記です。
　その後、接続方法を替えて試してみました。　このT20はXLR/RCAの入出力を備え、本格的です。　前回はDAC-XLR-T20-RCA-D5pro でした。　そこで入出力をRCAに替えてみました。　しかし大きな向上はありませんでした。　次に入力はXLR、出力はXLR-RCA変換ケーブルにしてみました。　こちらは悪くはないが力感が少し劣る感じです。　いずれにしてもパッシブ・プリには及びませんでした。

そこでT20の回路図をネットで探すと・・　ありました！　ブロック回路ですが、おおよその検討がつきます。　これを見るとXLRに最適化していること、DSPで音量調節していること、OPアンプの使用箇所・・　判りました。　



このT20はD5proには今一ですが、D級アンプのPA-Xには合っていて真空管使用が良い方に効いています。　D5proの場合はパッシブ・プリのほうが真空管増幅っぽいのでまいります。　さてどうしたものかゞ

またやってしまいました。

Fosi P4プリアンプが良かったので、次はD5pro用にもう少しいいものを物色していました。　プリアンプは低電圧機器のくせに値段は天井知らず。　高級品は無理ですが、お値打ちでポテンシャルの高いものを探していました。

で、先週これ(AIYIMA T20)を発見！　Ｙ動画ですが、Amznを見ると既に出ていました。　発売されたばかり。　中華は米国にそっぽ向かれたのでターゲットは日本か？　その後続々とレビューが上がり始めました。

AIYIMA T20は、真空管とOPアンプのハイブリッドで特性はとても良い。　しかしトーンコントロールはありません。　難しいところ。　しかし物欲に勝てずポチ＾＾；　悩むほどの値段ではありませんでした（1.8諭吉弱）。　

　シンプルでお洒落な外観です。　ドットの表示がいい。　差し色も。

真空管はECC83/PSVANE製、OpampはLME49720+OPA1612で前者３個が交換可能です。　電源は12V2AのACアダプターです。　リモコン付き。　入力はRCA/XLR各１。　出力も同様。　このクラスでXLR入出力できるのは貴重。　


まずは、音出ししてみます。　Mac>Holo RED>DAC-SQ5J+>T20>PA-X>S3900　です。　リモコンで電源SWを長押しすると、19からカウントダウンが始まりました。　これは余熱ですね。　終わると99に。　一旦0に下げます。　アンプ40でT20は40～50です。　音色は中域はいいですが、高域が張って低域が出てませんね~~;



しかし焦らずに。　半日もすると低域が出てきました。　しかし高域は硬いです。　ちなみにMP3のアルバム、アン・フィリップスのエッセンシャル・ヒット　を鳴らすと丁度良い。　WAV版は高域がきついです。　



その後、DACをHolo Cyan2 に替えてみた。　こちらの方が高域は柔らかいです。　しかし音色は同様です。　高域の硬さというかデジタルっぽいざらつきは何？


　これって、ひょっとしたら電源のノイズのってない？


ということで、12Vバッテリーを12.5Vフル充電して繋ぐと・・　無事に起動しました。　音色は？　やっぱりね。　高域のとげとげしさが消え滑らかな音調に！　中域は更にニュアンスに富み、低域も厚くなりました。

暫く聴いているとなにか大人しい音に。　音量下がってきた？　バッテリーの電圧はと、12.0V。　これはいかん。　２時間ほどしか使えませんね。　真空管は電気食い（あたりまえ？）。


さてと今回はこの辺りで。　初めはしまったと思いましたが、何とか使えそうです。　では。

　　素人の独り言です。　信憑性もそれなりですm(_ _);m

先日のエア・インディアB787機墜落事故は、離陸時に両エンジン停止による電力喪失が原因とされています。　そのためRAT（緊急風力発電装置）が機能し、全推力を失った機体はギアを出したまま墜落しました。　
　なぜ両エンジンが同時に停止したのか。　その原因が問われているのですが、幾つかの原因が世界中で推察され注目されています。

　昨夜、インド当局が暫定的な調査報告書を発表した。　コックピットにあるエンジンへの燃料供給スイッチが離陸直後に「オフ」に切り替わった結果、推進力を失い墜落につながったと指摘した。　このスイッチは大型でロック機構が備わっていて偶然、或いは機器エラーで切り替わる可能性はほぼ０。　そのため２人の操縦者の内どちらかが意図的に切ったと推察される。　つまり操縦者の自殺、或いはテロ行為の可能性が高いと思われる。　


　追記です。
再度調査報告書の動画を確認しました。　フライトデータによると離陸直後エンジン１がカットオフし、１秒後にエンジン２がオフした。　クルーの会話は「なぜカットオフしたのか？」「していない。」という内容だった。（しかし会話の詳細は不明）　燃料供給スイッチは墜落時「オン」の位置であった。　

これらから、奇妙な疑問が生まれる。　操作しにくいSWを「１秒後に」連続でオフできるか？　離陸時の揺れる機内で片手で。　人間技でない。
会話は「なぜSWをカットオフしたのか？　SWを戻せ！」ではない。　つまり「カットオフ状態」であることを確認したのではないか？（多分警告多数点灯）

別のレポートで、ボーイング機は車輪に備わるセンサーにより地上走行か離陸状態か判断するとある。　もしこのセンサー（或いは通信）が異常だと、離陸しても機体が地上走行と判断し、推力を絞るかカットオフすることがあり得るという・・　ほとんどのレポートは人為的な問題としているが、果たしてそうだろうか？　離陸直後に両エンジンが連続してカットオフ、停止とはこの事例が該当すると疑われる。　現にANA機（同型機）が着陸後、突然の両エンジン停止に見舞われた。　しかしボーイングは調査しなかったという。　

やはり、残念ながらパイロット操縦ミスであるように誘導された報告書である可能性が高いということです。　CVR（ボイスレコーダー）が公開されておらず、カットオフ云々のみ取り上げられている。　暫定とはいえ会話内容は最も重要なポイントです。　システム問題（複数の）に触れられていないのもおかしい。　これではね。　また米国以外の調査機関の介入を排除してるのも問題だということです。　

追記２
　機長自殺説が流布されるなか、勇敢にも機体に問題あり　とした動画がアップされた。　それはボーイングのベテランパイロットが飛行ログを解析した結果、車輪に備わるセンサーエラーがオートパイロット及びFADEC（エンジンコントロール）のエラーを誘発し、乗務員の操作を排除した結果であるとしている。　多分ボーイングや米連邦航空局（FAA）は判っているはずだが、機体の問題はないとして、乗務員に責任転嫁しようとするのが恐ろしいところ。　機長は精神を病んでいて自殺しようとした　これでは泛ばれない・・


詳細な分析はこれからです。
　参考動画は下記。
https://www.youtube.com/watch?v=wA_UZeHZwSw
https://www.youtube.com/watch?v=SE0BetkXsLg
https://www.youtube.com/watch?v=j3wmNJyIsqo&t=14s
　*追記
https://www.youtube.com/watch?v=d95EjfhNphM
　*追記２
https://www.youtube.com/watch?v=rU0jQptNv7Q


マレーシア航空MH370便失踪、墜落事故
Malaysia Airlines Boeing 777-200ER (9M-MRO)

11年間の沈黙、謎、悲劇の後、水中ドローンがついにマレーシア航空MH370便の位置を突き止めました。　深海スキャン技術によって得られた発見を分析し、明らかになった正確な座標を探り、行方不明のボーイング777に迫ります。
https://www.youtube.com/watch?v=HIuXEU4H-XE 2025/3/25
https://www.youtube.com/watch?v=o7xS9-kR3RQ 2025/7/3


ボーイング737MAXの一連の墜落事故

「操縦特性補助システム」MCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System）と呼ばれる操縦支援システムを導入したのだが、逆に機能し墜落事故が相次いだ。　
　下記を覗くとグッと涼しくなります。
https://www.bbc.com/japanese/47823136


国土交通省/航空安全に関する統計、報告等

このページの１.項を見ると、毎日のようにインシデントが発生していることが判ります。　飛行機安全神話が音を立てて崩れます＾＾；　重大事故は日々の積み重ねから起こるのかもゞ
https://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000029.html


国内重大案件

1.ANA機（B.787）が着陸後に両エンジンが突然停止し、滑走路上に立ち往生した。　2019年1月
　空中だったらエア・インディアと同じことになっていた。　この機体はエア・インディア墜落機とほぼ同時期に就航。

2.スプリングジャパン（JAL格安）機（B.737）が急降下。　7000ｍ降下するも関西空港に無事着陸　2025年6月
　ボーイングの古い機は圧力隔壁に問題が発生することが多い。　一歩間違えば墜落！　格安の代償は命と認識すべきか？
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20250701/2000094978.html


まとめ
　エア・インディア墜落事故から色々見ていますが、評論家らは米ボーイング社の対応や体質を批判しています。　重大な問題は公にせずシャドーファクトリーでひっそり修理しているらしい。（CX-60のリプロを思い出しました。）　マレーシア航空MH370便失踪も大変問題になりましたが、原因は機長の自殺説！に落ち着きました。　本当にそう？　管制無線が途切れたということは電力喪失を意味します。　途中で引き返そうとするも出来ず、４時間あまりアップダウンを繰り返し南インド洋に墜落。　重大なインシデントにも拘わらず機長らは懸命に努力したと思われます。　エア・インディアの件も何かおかしい。　燃料供給スイッチがOFFになったが乗務員は否定している。　ブラックボックス（CVR/FDR）の解析に米国側が関与しているという・・　ボーイング787はB社の最新鋭で最後の切り札だったが、問題山積み状態です。　KLMは古いエアバス機群を今だに就航させている。　韓国はB747を再び就航させるという。　航空機は20～30年毎日フライトさせる。　最新鋭機は燃費が良く自動化が進んでいるが、安全性、信頼性やメンテナンス性、維持コスト・・は最新鋭ではないということか。　


追記です。
エア・インディア AI171　その後ですが、Y動画（Airline News with Geoffrey Thomas）において、初期報告書に大きな問題（矛盾点）が複数見つかったという報告がされました。　それは燃料カットオフより前にRAT（緊急風力発電装置）が展開されたと考えられ、燃料カットオフが原因でRATが展開されたという報告と矛盾すること。　それと飛行速度到達時間が当時の状況（重量、気温、ギア展開状態）では早すぎ、不可能だというものです。　
　調査はこれからですが、世論は機長自殺説など米国報道主導でなされていますが、B787には一切問題が無いという建前論が崩れるかもしれない。　また報告書の信憑性が根底から問われることになるかと思われます。

Geoffrey Thomas（ジェフリー・トーマス）は著名な航空評論家（多分世界最高）
Airline News with Geoffrey Thomas
https://www.youtube.com/watch?v=TMOSy2um9rs

ご参考までに、こちらはこの機体の離陸時タイムラインについて詳しく考察されています。　　コメントは専門家含め熱心に投稿され大変参考になります。
https://www.youtube.com/watch?v=SgAFZNkkNKw

KLMオランダ航空は、エア・インディア AI171同型機/ボーイング787、６台の総点検を行ったようです。　その経過が発表されました。
https://www.youtube.com/watch?v=3kuzD9U5KKo
　主に機体の検査（超音波検査含む）、電気機器、配線などのチェック、機構チェックなどでECU、ソフトウェアはされていないようです。
　それでも問題が多数見つかりました。　詳細は動画をご覧ください。


　過去に数回海外に渡航しましたが、寝ているうちに無事に帰国できたのは、運が良かったということのようです。　航空会社は多少高くても信頼のおけるところを選ぶことを推奨します。　エア・インディア機の不幸な事故には本当に驚かされましたが、真の原因が精査され発表されることを望むばかりです。

今年の夏は陽性というか、梅雨明けが早く暑くて長そう~~;

最近夏の暑さが堪えます。　田舎のため午前中は何とかしのげますが、午後は地獄。　小さい別荘が欲しいナ～（ムリか）。

こういう時は、奥三河の沢に逃避します。　

BBQセットを積んで約一時間、いつものポイントに。　ここは小さい滝で、巨岩がテーブル状に削れていていい感じ。　入りにくいが、その分誰も来ません＾＾　自然の沢はなかなか近寄りにくいものです。

ここ10数年来ています。　民家が少ないので水は冷たくきれいです。　滝の音が耳に心地いい。　軽く食材を焙って一服。　いつのまにか寝てしまいました。




さて日が陰ってきたので帰るか。　また来よう。