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タイヤの使い方


ものすごく、今回は、
ひとえに、と、言い切れない話


しばしば、

「タイヤの使い方」とか、
「タイヤのグリップを最大限に使う」とか、

巷に転がるワードとしてありますが、
多分、10人に聞いても9人は、
よく分かってない、解からない話でしょう。

私も、本当に、若い時は、いぶかしげに、

「何が使い方なのよ。」と、否定派だったものです。

なので、シンプルに、話していこうと思います。

これは、

スタッドレスの運転にも、
Sタイヤや、ハイグリップタイヤのにも
共通する話です。

または応用的には、
グリップのないタイヤを履いたクルマの操作に
使える、理解できる話です。

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一般的な物理力学的な、と言えばいいのでしょう。
凄く大事なイメージを描きます。

タイヤのグリップ、とは、
「タテ（進行方向＝直線進行）で、のみ、発揮される」

イメージしてください。

1本のタイヤを転がしたとします。

そのタイヤを天から見下ろしたときに
地面が接している部分。
世にいう、「ハガキ1枚分」が、
グリップとして、能力を発揮するのは、

転がっていく、方向にだけ！と、いう事です。

これが、理論的な、お話。


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そして、そのまま、いきますね、

グリップの使い方は？操作は、どうすれば？
となりますが、


「ハンドル真っすぐの状態で、タイヤはグリップする」

それを、利用して走るという事です。



例として、

雨の日でも、雪の上でも、いいでしょう。

サーキットで、でもいいです。

直線でも、カーブでも、タイヤが滑った場合、

グリップさせるには、

「ハンドルを真っすぐにする」

カウンターを当てて、とか、イメージする人がいますが、

大きな間違いです。

レーシングカートでも、フォーミュラーカーでも、

タイヤを履いている車は、すべて、

ハンドルを真っすぐにした状態が、最大グリップ状態です。


道を止まろうとしてまっすぐ走っていた時に、

ブレーキ　＞　滑って、止まれない。

よくあることですね？

そんなときも、この理屈通りなのです。


「最大グリップなんでしょ？」

ええ、そうです。まっすのなのに滑った。

つまりそのグリップは、最大グリップを超えたから。

まあ、一概に、そこだけ、ミューが低いこともありますし、
まるっきりそれがすべてで、本当ではないのですが、
どうするか、という話をします。

一度、ブレーキを離し、（緩め）タイヤに余裕を与え
すかさず再度、ブレーキを掛ける。

この時、重要なのは、
わずかでも、ハンドルが曲がっているなら、まっすぐに補正すること

これは、大事です。



あれ？これって、ABS、アンチロックブレーキですよね？



そうです。そうなんです。ですが、実は、かなり違うのです。

ABSは、ブレーキを強く掛ける力を分散させるもので、

アンチロック動作の間、

タイヤの回転を止めようとする力を

増やしたりはしていないのです。

なので、うまい、タイヤの使い方で、

ABSも作動させず、

スムーズに、運転、

雪道を、滑っても、うまく対処、

サーキットで、タイムを削る、など、

ブレーキをうまく掛けたいと思う人は、

「タイヤをタテに使う」ことを、ずーーーと、
気を付けながら、運転します。
逆に、それができると、コンマ2秒の遅れすら、
自分でわかります。
加速のマイナスが減速です。
クルマは、加減速を繰り返して走っています。
つまり、減速も「マイナスの加速」と、

「体感できれば！」（理解すれば）

この周回は、あそこで、タイヤが、・・・」と、

解かる訳で、そすれば、いずれ、問題を解決できる、という訳です。


雪道は、大前提として、乾燥舗装路よりもずっと早く
オーバースピードになります。
明らかに、簡単に、あっという間に、滑ってしまう。
なので、カーブで、ハンドルをきって、曲がろうとした、
しかし、滑った。

さ、どうしますか？

ブレーキに足が乗っていても、居なかったとしても、

思い出してください。


「ハンドルをまっすぐに」

「ブレーキを踏み直す」


案外、それは、どこでも、役に立つはずです。
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タイヤを使いこなす要素って、あとは
大きく言えば、ステアリング操作
（ハンドルの切り方、とは言いません。それでは、不十分なので）
になりますが、

もう、このタイヤをタテに使うを理解できれば、
ほぼ、8割、モノにしたようなものです。

Sタイヤで、改造車両のジムカーナなどの、
低速急カーブ、などは、
また、特殊な使い方もありますし、
ここで書いた話は、すべてではないとしても
重要な部分です。
昔は、スペシャルコンパウンドのタイヤなどは、
路面にラバーがのって、ヌルっって、感じてしまう、とか、あるんですが、
実は、それでも、クルマは、不思議に、高速で、カーブを曲がれるという
例外はあります。
（これが、ラバーグリップで、ラップタイムが上がる、という話です。

ですが、基本は、そう。きっちり、

「タテにタイヤを使う」

ハンドルを真っすぐにする、戻せる。

ブレーキを素早く、踏み直せる、抜くことができる。

これが、できて初めて、意味があることなので、

中々、重要なことなのです。





教習所などで、最近は、スキッドパッドの経験など、
体験できますが、
まだまだ、「教えてもらえる事」には、中々入ってこないのが、
現実です。
ここまで、車両の
「操作技術」なんて教えていたら、教習所も、ドライビングスクールも
大赤字です。(笑)

個人差もありますからね。

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止まるブレーキ、曲がるブレーキ、という言葉も、使い古されましたが、

結局のところ、

「ブレーキを素早く、踏み直せる、抜くことができる」これなんです。


さて、ここから、今回の話のキモなのですが、

ミニバン、とか、車高が高いSUVとか、
こういう話は、関係ない、とか、別の話、と、思っている人が多い。
オートバックスの店員の子ですら、そうでしたから(苦笑）
ミニバンや、SUV、しいて言えば、運送用の、ドラックですら、

このタイヤの使い方をちゃんとできるかどうかで、

助手席の人や荷物も、自分も、クルマの安全も、

大きく違ってくるのです。

大概の人が、何も考えず、切っているハンドルは、

実は、切りすぎで、無駄に、タイヤを減らし、

危険を増やし、遅い。


ダンパーなどを変えようが、基本的に、それは、荷重の移動変化に
影響を与えているだけで、タイヤの働きには、ほとんど関係ないのです。

「体重計の上に乗って、一番メモリが増えるのは、
沈み込む際と、伸び上がる瞬間だけ」

この事から、物理学的には、説明が付くでしょう。

なので、


タイヤの使い方、

「タイヤは、タテに使う」を、どこかで、試してみたり

頭の片隅に置いてみてください。

きっと、また新しい、世界が

広がると思います。

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速度の高い状態で、カーブを曲がっているとき、

目の前の車は、加速できるのに、自分は、前につんのめって、いたり、

もう、外側に滑りそうになって、何もできない。

きっと、あなたの前を走る人が、
タイヤをうまく使っているのであったら、

涼しい顔で、高速カーブを、加速しながら駆け抜けていっている。

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毎日の、運転の中に、歓びを。

と、おもった、オジサマでした。

タイヤの使い方がわかってくれば来るほど、

高級な、ハイグレードタイヤは、凄いと思います。

違いが判るというのも、また、

クルマ道楽者の、醍醐味でしょ？(笑)

エンジンオイルのお話

さて、オイル！！


まあ大概　みんカラ、をご覧になる方なら、
気にする人が多いでしょうし、
これまた、賛否両論どころか、
何せ販社のアカウントまであります。
なので、為参考まで、に。
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基本、エンジンオイル、というのは、
確かに動力を発生させるエンジンの重要なパーツですが、
その原理は、何とも、あっさり、としたもので、
ただ、汲み上げて飛び散って潤滑するだけです。
本当に。
ただ、べちゃっと、金属に付着する。

そして実際はエンジンオイルが、
各部分を潤滑させているように思ってしまうのですが、
かなりの部分を金属同士の摩擦で、
動いているのが現実なのです。
全ての金属が、金属同士間にオイルが入って、
摩擦係数が下がっているだけ。
摩耗ゼロではないよ、という話です。

確かに、今のオイルは、高性能。です。
ですが、内燃機関をはじめ、どんなにオイルで潤滑しても、
結果、金属同士、接触していることは、
ご理解いただけると思います。

もしかして、大概の方は例えば
エンジンオイルが摩擦の100％近い、もしくはすべてを、
防いでくれて
部品同士は、触れていない、
なんて思われているのかもしれませんが、
そんなことはありません。
あくまでも、潤滑、とは言いますが、
緩衝材、潤滑促進材程度と思って構わないと思います。

あ、そうそう。
一般的に、いう、クルマ、乗用車のエンジンには
フェラーリなども含まれる、でしょうし、
ドライサンプのエンジンもありますよね。
でも通常のウエットサンプであっても
ドライサンプあっても
オイルとしては全く一緒で、
オイル的になんら変わりはありません。

仕組みですが、難しくはないのです。

シリンダー内下部で、ピストンリングまで、潤滑し、
ヘッド部分をさらに潤滑させます。

水冷エンジンが今はほとんどなので、
シリンダブロッグ内を冷却水が流れている
上側に上がるにしても原始的に描き上げる、
飛び散る、そんなものです。

基本、オイルは、カムシャフトなどの部分まで
送る訳ですが、「密閉」されている訳ではない
＝オイルで満たされ気体が入っていないような状態
（金魚鉢状態ではないということです）
ではないので、
やはり、シリンダー下部と同じ、

「ただ、描き上げられて、べちゃっと付着しているだけ」

と思って構いません。

オイル役目、効果には、一般的には、
エンジンの潤滑と、冷却、温度の管理、清掃、
といったところが役割でしょうか。

そんなに有用な、重要なパーツなのですが、
案外、そんなものなのです。
「こんなことで、ちゃんとオイルって仕事するの？」

私も知るまでは、さぞ機械的に散布されているものだと
信じ切っていました。

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今回の、オイルについて、
では、何を？

ということですが、

関心事といえば

「オイル交換時期」

「使うオイルの問題、どこのメーカーの、オイルを使うのか？」

と、大きく分ければそこでしょうね。


次は、オイルとは、になります。

ハッキリ言える事ですが、
オイルの色は、寿命と関係ないです。
最初から、真っ赤なモノもありますし、
最初から茶色い物もあったりします。
なので色では判断できませんし、
一旦入れると色が変わりやすい物もあります。

汚れとは、つまり、オイルに最初入ってなかった物質が含有された状態
もしくはオイルが変質して、効果を失っている状態、
座学的には様々な様態を示すのでしょうが、恐ろくことなかれ、（笑）
10分で、成分分解されることもあります。
もちろん100％役に立たなくなるようなことはありますが、
何らかの理由で入れてすぐにもう、性能のかなりを
失う事もありえます。薬品で、その上、様々な添加物の混合剤と
考えると、すでにエンジンの中にある液体と反応して、
そういったことは起こりうる事は、
成分検査を繰り返しているラボの方に、
教えていただいたことがあります。
つまり、私は実際に、成分分析をした結果を見たことがあります。
ラボにサンプルを送って、様々な検査、
遠心分離させたり、薬剤添加して、その反応を見たり
比較サンプルと結合させたりとか、メーカーごとに
色々な事をするようです。
その結果の中には、
何が含まれていて、
粘度がどれくらいに変化していてとか、
表とグラフになって、出てきます。

オイルメーカーのスポンサードを受けて自動車競技をすると
そういう機会も得られることもあります。
まあ、実際はそこまで、見せて貰える事も中々ない
貴重な体験ですけどね。

そういう経験の中で

こういう話をされるメーカーさんもいらっしゃっしました。

オイルは、液体。
オイル以上の事はできないし
エンジンの性能を上げる効果はないんだよ。
設計されたエンジンの性能以上の事は出来ない。
しっかりとした量（多すぎず、少なすぎず、適量）であるなら、
まず、、不具合なんて起きない。

どちらかと言えば、オイル銘柄を毎回変える方が問題。

つまり、様々なエンジンがある中で、
求められる要素は、データとして、どこのオイルメーカーも持っていて、
自動車メーカー、エンジンビルダーの要件をちゃんと満たして、
商品にしているのです。

*エンジンビルダーとは、身近で知名度の高いのはヤマハさんかな。
各自動車のエンジンを開発販売しているような会社
ex)B6エンジンという
Mazda初代ロードスターのエンジンは
トヨタに勝ってもらえなかったエンジンをMazdaが買ったモノです。

ですので、オイルメーカーさんは、
エンジンの製造からほぼ関わっていることも多く、
サードパーティのオイルメーカーも
その手法が異なるだけで、目指している効果として現れる部分は、
エンジン製造と共に開発されたオイルと
そう大差がない、という事なのです。

逆に、ATFなどが最たるものかもしれませんが（CVT用とか）
設定された特性と変わってしまうと、動作にも影響が出るとか。
まあ、そこれが、体感、故障まで行くかどうか、は、わからない
とのことです。

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競技車両を整備することで知り得ることがあります。
私の場合は、オイルスポンサーが変わるたび
車両に搭載しているエンジンは
組み直しでした。つまり、おろして全部分解。再組み立ての整備です。
ま、シーズン終われば、エンジンはメンテナンスは普通でしたけど。
私だけではない。今でも、同じ大会に出ている方、貴方が知らないだけで・・
やってるかもしれませんね。

ま、そこはよしとして。

当時の環境は、新車が出れば翌週には、もう、手を入れて
会場に乗り込む方が数人いる、という感じでしたから。
それに、エンジンどころか、大会参加は
毎年新車の方もいますので・・・
（大体2Lクラスまでで、1回50万位は。・・）

今のGT3（ぐっとスマイルさんかな？2年乗って、新車にするような話も
聞いたことがありますが、そこは、なんというか、チームの台所事情でしょうね。）
まあ、辞めるチームもあり、参加台数が増えるカテゴリーでも、
1回クラッシュで、シーズン終了とか。
クラウドファウンディングまでして、修理代を集めようとか・・・

まあ今も昔も大変のようですが、そういう環境で、
エンジンそのものを見ると、

知り得る事とか、自分の目で見て解かる事も多いのです。
どこのメーカーのオイルは、
添加剤が、付着しやすいとか
添加剤自体が多いのか？とか、
ただ、ものすごい低距離走行で、オイル交換していても
やはり、摩耗はしていたりとか。
アタリっていうのは、エンジンに良いモノで、
それすらない場合も在るとか、あります。
逆に、あれっと思うような摩耗があったりとか。

オイルの所為ではない事が多いんですよ。
激しく運転しても。しなくても。実際開けてみると。

問題が起こる、それはエンジンそのもの
なんですよね。
なので、当時は
その都度、そこを触ることを許されているクラスは、
鏡面に磨いたりとか、
出来ないクラスのエンジンは、複数の同一部品を買って、
可能な限りバランス採り、
（製品個体差を利用した重量合わせですね・・）
と、言った具合にやっていくのです。
もちろん、そういったことが、すべてではなく、
何らかのケミカル製品で、効果的なモノを使っているのかもしれませんが、
少なくても、

クルマのエンジンオイルのお話、として
考慮する内容を超えた話なので。（苦笑）

なので、再度、言葉にすると、
エンジンを毎回ばらしてみて、わかることは、


「短いスパンでオイル交換しても、エンジンは摩耗します」


交換すればいいというものではないという事
また、オイルはそれほど効果が上がるものではない。
必須品ではあるけれど、お金を費やして得られる実益は
そうない。という事です。

エンジンが軽くなった。
あー油膜が切れて、エンジンのダメージは大きくなったけど、
回りは良い。とか、

音が静かになった。
あーただ、フリクションが増えて、エンジンの動きがだるくなり、
静かになった。とか、

パワーがあがった！
ああ、なるほど。シャシ台で、何KNWあがったのかなぁ。。。とか・・



有名メーカーの最上級オイルや、
トップメーカーの発売前開発オイルでも、
やっぱり、
エンジンが摩耗しない、そんなオイルはありません。

その上、案外、汚れて易いことも、多いんです。
そこまで、いじめた記憶がなくても。
なので、銘柄による違いがあるのは、そうなのでしょうが、
交換サイクルが短いから、常にエンジンが綺麗、とはならないのです。
オイルが綺麗だから、エンジンが綺麗、なんてこともない、
開けてみないとわからない、のです。
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若い頃、ＨＫＳさんの銀缶なるもの（耐久距離500kmだそうで）や、
SUNOCOさんのブレンド（2種類のオイルを混ぜて好みの粘度にして使う）など、
散々、私も、勉強させられた口です。
ガレージに、使用オイルを教えてもらえない年もありましたし。
まあ後から、あれはね、って、言われることもあったかなぁ・・

先輩方も、よく、「オイルは、精神論だから」と、おっしゃります。

たとえエンジンがオイルによって守られていたとしても、
エンジン内部は消耗していくので、
見た目がきれいでも、部品を交換しないと走れなくなります。
なので、オイルではないのです。
エンジンのヘルス、残り寿命や、状態は、正直あまり関係ない。
入っている量だけは重要、と思います。
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オイルの交換時期、は、　○○Km、


例えばディーラー、やオートバックスなどへの
メーカーの説明が足りないのか、
整備工場の契約の都合はあるでしょう。
巷のセールストークでも、わかるように儲かるんです、オイルって。
お店にとって、とても。

これらの話は
レースエンジンを組んでくれるエンジン屋さんでの経験です。
なので、フェラーリや、ベントレーは違う、
という話もあるのやもしれません。

いやないですね。
ポルシェカップカーのエンジニアの方も
同じ話をしてましたし。
エンジンには変わりないので。

輸入車でも、国産車でも、
メーカーの指定の距離、期間で、
交換する。今では、それも十分すぎるほどの高性能だと思います。
確かに、良い純正指定オイル以外もあるでしょう。
ただ、それを入れる意味は、さほどないと思います。
そこは、何か、クルマをいじりたい。
そういう気持ちだけだと思います。

5,000kmでも、10,000kmでも、15,000kmでも、25,000kmでも
ガソリンエンジンでも、ディーゼルエンジンでも、
ターボでも、NAでも、そのエンジンの仕様通りで
構わないと思います。

もちろん、クルマに限らず、
物事は自己責任の上で自由です
使いたいオイルを、交換したい時に。
それもありでしょう。
ただ、設定された状況ではないので、
もしかすると、不具合が起こるかもしれないし、
銘柄を変えて、気持ち都合悪く、
戻して、それが、さらに悪化させることはあり得ます。
タイヤほどでは、ありませんが、
エンジン壊れると、高いですよ？（苦笑）


純正オイルなら、10,000kmを25,000kmで交換しても、
ロングライフのエンジンオイルなら、まず、問題はなく、
案外、その方が調子がいいかもしれません。
ベースオイルや、使われている配合成分などの都合、
交換しても効果がなく、あまりにも短いサイクルで交換した故に
そのオイルの性能を発揮できない事もありうるので。

もちろん、早く交換してしまえば「オイル」は、綺麗です。

ですが、
エンジンが摩耗していることには変わりませんし、
もしかすると、
5,000km×２回の10,000kmより、
10,000km1回の方が、
摩耗が少ない場合もあります。

本当の事なんて、
実車のオイルを成分分析機にかけて、
エンジンをバラバラに分解清掃して、
何度か、試してみて、やっと半分くらいの真実が
わかる程度の事なのだと、
思ってみれば、どうでしょうか？


ネットの、お店の、友人の勧めや、興味で、選んだオイルが
必ずしも幸せにしてくれるとも限りません

値段は、相当な、差がでるのもオイルかもしれません。
ただ、純正オイルが高い場合、
それは、所有するそのクルマのエンジンが、
それだけのものを要求していると思って間違いないと思います。
なので、そこを含めて選んだと思って納得した方がいいと思うのです。

銘柄でMotulのv300が、とか、
何規格のこれだと、Mobilはない、カストロールにはあるとか
色々あると思います。
純正オイルも、ハードな使用環境では、とか。
ですが、どうでしょうか？
ちなみに、規格のプライズを通すとか、そういうものは、
お金がものすごくかかりますし、都度、維持しなけれならないので、
生産などの仕様上わざと、企画を通してないという事は
しばしばあることだそうです。
商品が値上がりするよりは、という話だとも言えますよね。


少なくとも、今時代、
エンジンが、オイルを、
クルマがケミカルを指定してくることが多くなって
別段、純正でいいよ。と、なることが多くなったかもしれないとしたら
アフターマーケットの楽しさは薄れてしまったかもしれませんね。

まあ、私の出身、もあるでしょうし、
これも
話題に多い。

スタッドレス、タイヤ。

つまり、スパイクのない（スタッドピンがない）タイヤ。

スノータイヤですね。


まあ、一つの例として
首都圏在住で
レジャーで、
クルマを使って、
雪道を走る。
どうしても仕方ない場合以外は、
個人的には、
お金ももったいないので、
多少お金がかかっても、
クルマではなく、公共交通機関で。

何故かと言えば。


「危ない」


その前提で話します。

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雪道の走行の為に、
スタッドレスタイヤを夏タイヤから履き替えるのですが、
では、雪道ににも種類がある、のは、ご存じでしょうか？

北は北海道（釧路、旭川、札幌、千歳、函館・・・）
ひとえに、北海道と言っても、雪が積もりもしない場所もあるのですよ。
まあ、っそ、ちゃんと、降るときは降りますけどね。

さらに言えば、
東北6県でも、北3件、と、山形、宮城では、違いますし
福島県内でも、かなり違います。

全国に、スキー場は、九州にもあるのでしょうから、
当然雪が降るのは、本州全土なのでしょうけど、
湿度や、気温、その気温には、地表温度も含まれていて、
その場所、その時期ごとに、同じ凍結路でも
変わってきます。

ですから、基本的な話で、
特段、雪道がない環境で運転している方が
雪道の運転をしようと考えてタイヤの履き替えをして
走りに行くのは辞めたほうがいいです。

札幌を走るより、
例えば、秋田市内を走るほうが危険という事を
理解できるようなら、問題ないのですが。


確かに、日本の主要産業のタイヤ産業です。
なので、経済活動を考えれば一人でも多くの方に
買っていただいた方が良いでしょうが。

ちなみに、
夏タイヤにチェーンだけとか、雪道クルマで出かけるのは危険です。
オールシーズンでなんとかなんて論外です。

もう、運転歴○○年、自称雪道は慣れたモノ、という方も
明日は事故るかもしれないと、常に疑っていた方がいいと思います。
免許取ったその年から雪道にさらされてきた私
今でも、雪道は、雨（ウエット）などよりも、はるかに危険で、
常に、今でも、「事故るかもしれない」と、思って運転します。
実際、本当に。

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まあ、ともあれ、必ず、話題になるのは、
「どの、どこのスタッドレスを？」と
いう話題。

では、スノータイヤを買う、スタッドレスを買うにあたっての前提を
上げてみると、

①どこに住んでいるか
・東京23区、もしくはその付近
・それ以外の関東
・東北北海道
・東海・関西
・中国
・九州
・etc・・・

②雪道を走る理由
・レジャー（スキー、スノーボード等）か
・通勤通学か

③自分の車か、家族、親の車か？


このあたりで、選ぶ基準が変わると思います。

結果、頻度や使用用途が、など、
色々な事を考慮されるような話も聞きますが、
常に、良いモノ。これが、大事で、
夏用タイヤは、はっきり言って、何を買っても一緒ですが
雪道用は、そうはいきませんし、
寿命が圧倒的に短いです。
どんなに頑張っても、3年。そうですね、3年ですね。
できれば、毎年。よくて2年で。
死にたくなければ・・・と、よくいったモノです。

まず、よく考えてほしいのです
私は、住友ゴム工業さんやブリジストンさんとか
まあ、回し者的存在でしたがｗ
まずは、これを言いたい。
どんなに化学が進んでも！


「凍った、氷の上で、ゴムが止まるはずがある訳がない」


そうです。滑るのです。

滑らないスタッドレスは無いのです。
止まる、スタッドレス、無いです。
ありえません。
意識の改革から始めましょう。

10万20万・・・数十万。
いくら払っても、スタットレスは滑ります。ゴムです。
スタッド。つまり、スパイクタイヤでも、滑ります。
雪道、圧接路、凍結路
冬の道とはそういう路面なのです。

新品で、純正サイズで、毎年買い換える。
最上級グレードのモノを選べ。です。
付けるホイールもアルミ製がいいでしょう。
鉄製ホイールは、重いので
その重さ分、滑ると思っていいです。


基本。通勤通学がない、
自分の車でなく、
住んでいる場所が一般的に
「雪が降る」土地に住んでいない、なら
スタットレスは要らない。
生活に必要のないなら。
ほかの方法で運転自体しないように代替方法を。

通勤で使う。
買い物に、クルマがないと行けない、
などであるなら、
スタッドレスはケチってはいけない。
最長で2年ごとの交換。距離関係なし。
これが、事故や、怖い思いをしないために
必要な事で、何はともあれ、
ゆっくり走る。スピードは出さない。
悪天候には、運転しない。です。

そこで、こんな話も。
「では、安いモノで、毎年変えた方がいいか？」


残念ですが、メーカーで、性能差はかなりある

です。

端的に同じ値段でも、使えないスタッドレスはあります。
若い頃、この論争に決着をつけるべく、
スキー仲間、レーシングチームの方々と、
全員で、違う銘柄のスタッドレスを買って、試しました。
同じ年に。最高グレードを。
ええ。やる前から、
スポンサータイヤメーカーさんから言われたことが。


「あ、うちのスタットレス、効かないよ。」(爆笑)


わかってるんです。実際。メーカーの方は。
でも、ここが重要。


「販売店の方、は、知らない。知り得ない。」


例えば。
カーオブザイヤーみたいなのがあったり、
ＪＩＳ試験とか、毎年あって、
同一車種、同一サイズ、同一環境で
（もちろん国内のスキッドパッド様なアイスバーン路面でもテスト）
比較でもしない限り、優劣はわかり得ない。
もちろん、そんな、無駄な、利益にならない事は、やる訳がないのです。

あくまでも、顧客などの主観、評判、あとは、セールストークです。
スタットレスの販売は、首都圏で販売される量が、
地方の5倍以上と言われますので
地方の販売店は、嘘八百のセールストークの場合も
首都圏以上にあります。



さて、ここで、じゃあ、どうすればいいの？


「値段が高いスタットレスをできるだけ、信用のおける販売店で、
・ミシュラン
・ブリジストン
・ヨコハマ
・
・・・・・・あれ？夏用タイヤと、一緒な・・・

ピレリは？コンチネンタルは？

良いです。私はピレリのスタッドレス。好きです。
ただ、2年目は履き替えます。

ここで、２つめのアドバイスは


「何年履くかは、1年、2年、3年、買うときに決めておきましょう」


です。


そして、1年目100％

2年目50％

3年目35％

位しか、性能は残ってないという気持ちで乗ります。

そこまで、ケチって、いえ、ケチらずとも、
事故ります。事故れます。
雪道は、本当に険しいので。


年間50日以上、スキー場に通っていた。
仕事でも、東北北海道を、
全国の雪道を
走り倒した私が言いたいのは、


スタットレスに（モノ）に、気を使うより、
路面に気を遣え。


となります。


ブラックアイスバーンよりも、
朝の圧接アイスバーンで、
うっすら表面が溶けている状態
もうこうなると、
クルマの自重で、坂を滑り落ちるほど、
滑ります。

大げさではありません。
本当に。
車をぶつけて、あーあ、となって、
そうなのかぁ・・・と、なります。大半の人がそうです。

雪道の練習なんて、できる場所はありませんよ？
車をつぶして、ぶつけて覚えるのも、
雪道は死亡につながるので。

と、いう事で。
蛇足な事を付け加えると

ワンサイズダウン作戦は、辞めましょう。

確かに、タイヤは接地面が細くなった方が、
面圧は
「物理的には」上がりますが、
あくまでも、
接地面の抵抗は接地面の総量なので、
細する意味はありません。
それは、あくまでも、
スタッドタイヤ、スパイクタイヤの話です。
スタッドレスは関係ないです。

スタッドレスのホイルの話は、
先ほどアルミに、と言いましたが、
では、純正サイズ、純正ホイールがいい？
まあ基本はそうですね。ただ、サイズ等一緒なら
軽い安い社外アルミでも問題ないかもしれません。
大事な事はオフセットです。
タイヤのオフセットは、そこまで考えられて作られています。
なので、本来は、
夏用のホイールも、同サイズ、同オフセットに
すべきです。
まあ、それなら、買う意味がない、と、
言うのでしょうが・・・本当の性能からすれば、
本来は、そうすべきです。
だって、テストしてないタイヤを付けて、
不具合があってもどうします？
まあ、格好ですから、といっても、
それが理由で事故があったとしたら
誰も、何かあった時、保証してくれません。

また純正ホイールでも、スタットレスに使えないモノ、
タイヤチェーンがつけられないものがあります。
ディーラーで確認しましょう。
社外品でもチェーンが使えない、装着不可なモノがあります。

こと誤解される事の一つもあります。
車重が重い方がいい、
SUVの方が、雪道はいいというのも、
嘘です。
なるべく車重は軽く、4輪駆動で、
車高は、
雪に妨げられない程度まで、低い方がいいです。
背丈の高いクルマ、SUVもそうですが、
ワンボックス、セレナ、ステップワゴン系も、雪道は最悪です。

ベンツSクラスなど、高級車4輪駆動、
国産4輪駆動の大家・・・・
重量の重さは、車検証を見ましょう。
諸元表は為参考です。
重量が重ければ当然、
慣性も大きくなりますから、止まりません。
後輪駆動は雪道に弱いと言います。
確かに、試しにスーパーで重い２L水などを運んで
試してみてはどうでしょう。
48Kgをカーゴに入れて
押してみてください。。大変です。たった、それだけで、
思い通りになりません。
では、前輪駆動は？4輪駆動は、大丈夫でしょう？
イエイエ。その車、走行中のほぼ9割、
後輪駆動、前輪駆動ですとなったら？
軽ければ、抑えが効かない、というのは、
ただ単に、「オーバースピード」「雑な運転」というだけです。

スタッドレスを履いたから、タイヤチェーンは要らない。
そんな訳はありませんので、もしそうならJAFに入っておきましょう。(笑)
痛手は、少し和らぐかもしれません。


という感じで、
スタッドレスは本当に、役立たずな存在なのです。
何よりも、安全が大事です。
出さない速度が、必ずしも安全だとは言えませんが、
できる最大限は、速度を落とす。
これに尽きると思います。

ラリードライバーが、
ウインターコースで、華麗にドライビングするには、
ものすごいクルマ、
テクニック、集中力と、時間、お金がかかっているという事を
よくわかって欲しかった。

モンテカルロラリーなんて本当に、凄い事なんです。

でも、

そう、雪道を走る貴方も、於かれる状況は
それに近いかもしれないとしたら、
タイヤだけで何ができるのかと、思いませんか？

スタッドレスタイヤ、高いですけど。
ちゃんと買いましょう。
でなければ、
公共交通機関を。
まるで飲酒運転のようですけど。
本当に。

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追記

あまり知られてませんが、スタッドレスタイヤでは、
ロードインデックスが示す通り、舗装路では、かなり性能が悪いです。
履き替えたら、ゆっくり走らなければならない事を
お店で説明を受けるべきです。

首都高を120km/hで、なんて、危なくて・・・・
雨なんて降ってたら・・・
タイヤなんて一緒だろう、柔らかさは、まだ大丈夫、とか、
人それぞれであっても、モノは、裏切らないです。
良い意味でも。悪い意味でも。

2022年あけましておめでとうございます。
毎年のようにこの年になると、同世代の他界が・・（あｗ

イエイエ、まだまだ、頑張りましょう。
寒さには要注意です。

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さて、久々のブログですが、
年始にしようか、年末にしようか考えていたら
年始になっただけです。こと、
理由は今回ありません。

キッカケは、エンジンオイルの話題から、
さて、今どきは、ターボ多いよね（ミニバンはそうだ！）
という話から、「NAは貴重だ」となり、
ターボ否定派が、と、いう流れでした。

私個人、結論から言えば、ターボが好きです。
とはいっても、
AMGの6.2LNAエンジンとか、大好物ですし、
案外アメリカ産スーパーチャージャー5リッターOverエンジンも
大好きです。
ただ、8Lアメリカ産V8は、面白いか、というと
少々余計かな？無駄が多いかな？、と感じる部分でもありますが。

近頃、流行りのV8、600psカー
エンジンは、もう本当に完成の域で、
スポーツカーだろうが、セダンだろうが、ワゴンだろうが、
高速道路をカッ飛んでいく、意味では
あのエンジンさえあれば、
クルマの形なんてどうでもいいとさえ感じるほどのパフォーマンス。
1シリンダー辺り500ｃｃの高効率が叫ばれて久しいこのご時世
本当に、パワフルで、速くて、扱いやすく素晴らしいと思う。
タイヤが4本のビークルというジャンルで
600PSは、一つの目安なのやもしれません。
にしても、エンジン。
本当に、色々ありますよね。

私的、見解で言えば、
エンジンの好みはパワーというか、
結局、トルク重視
（パワー感は、この数字が、一番表現しているように感じます）
の好みなのかもしれません。

サーキットでも、同じで
ジムカーナでもトルク万歳の世界。
確かに、結構、クローズド環境
（サーキットなどの閉鎖された場所）で
全開で走行できる歓びから、

NA（自然吸気）が、いい

なんて、話もありますが競技でなくとも、
徐々に走り慣れると
パワーを途切れさせない、
一度のミスで落ち込んだパワーを
取り戻す際に、NA（自然吸気）は、結構大変、と感じ始めるはず。
ターボは、そういう意味で、操作にも易しい（財布にｷﾋﾞｼｲが、ｗ）
側面もあったりとかあるのだと思います。

ダートや、ラリーのような、悪路だと、
正直、
アクセルワークだとか、ブレーキ操作とか、
スイッチ的な、どちらかと言えば、
結構、
ガツンとロックさせてしまう事も、
即フルアクセルで、何度も踏み直したりの動作が多いので、
まさにトルク、だと感じる事が多々あります。


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ここからは昔話になる訳ですが、
今回のオイルの話から始まったという話は、
粘度が柔らかい、硬いはエンジンによって
直結しない、という話からなのです。
ターボでも、0w-8.5なんてある、という話がありました。

そこからの脱線話です。
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私の時代は、ターボ車がめっきり減って、
NAエンジンの時代でした。
中でも、ホンダのVTECの時代。
今のVTECとは若干違う機構でもあります。

では、元祖、VTECって、何？

っていう話なのですが、
行ってみれば贅沢な、エンジン。だったのです。


最新式のコルベット、
まあ、今年には、DOHCも出ますが、

OHVです。

では、VTECは？と言えば
DOHC？いえ、6カムです。
ダブルカムオーバーヘッド（DOHC）ではありません。
もっと豪華なのです。

1シリンダーあたり、6個
6000rpm以下とか、一定回転数以下では
排気吸気それぞれ2個づつ。
なので4カムで、動いています。

そして高回転、その吸排気各2個のカムの間に眠っている
ハイリフトカム吸排気各1個（これがDOHCダブルオーバーヘッドカム、なので）
に切り替わるのです。

ここでの切り替わりをハイドロリック（油圧）で行ています。

豊田さんや、よその今の主流は、VVTという、
カムシャフトの回転位相を変化させるだけでした。
20年30年の年月はこのVVT技術も進化を見ます。
カムタイミングを変化させるVVT技術は
今では進化・熟成を見てポルシェなど、1リッター125ps以上も
稼ぎ出す次第です。
素晴らしいエンジンには、
何らかのカムタイミング調整機構が
使われていますが、

ホンダの技術、ホンダの最高傑作は、FF駆動、CCVCなどもありますが、
まさに、この6カム機構VTECだと思うのです。
まるで別エンジンのような変化を生む、
VTECのNAエンジン

まさに、回しているカムをそっくり切り替える
なので、ハイカムチューンした
別エンジンになります。
駆動カムが、別の部品に変わるのでまさに。
ハイカムとは、
ガバっっと、バルブを開けて多くの燃料空気を入れて
バッと、大量に排気する
そしてVTECは、先ほど言った通り、一定回転数以下では
違うカムを駆動させるので
設定さえ考えれば、低燃費またはハイパワーカーもできる訳です。
さらに言えば低燃費＆ハイパワーの
ハイブリッドエンジンもできた訳です。

当時、シビックレースや、ジムカーナなどの競技で
何故に愛用されたかと言えば、このハイカムに切り替わる
6000rpm以上の姿を求めて、まさに、追い求めて。
愛された訳です。

NAエンジンをイジル手法は今では、様々になってきていますが、
結果、を突き詰めれば、
ハイコンプ（高圧縮）
ハイカム（カムによってバルブの開閉を大きくする）
そして、高回転化。
当時のEK9のエンジンB16Aだと、
平気で9500rpm位回るようなエンジンは
よく見かけたものです。


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ただ、道具として見ると、当時は、
そのありがたみを全く体験することなく、
手放した人も多かったのです。
理由は簡単。
そんな、高回転で、運転しない。

当時は、パドルシフトなんて、
フェラーリチャレンジカー位でした。
ブリピング（シフトダウンの際、回転数を合わせてくれる）機能もなく、
ヒール＆トウなど、自分で、その高回転を維持する必要がありました。

ちなみに、高回転を維持すると言えば何となく、
それこそヒール＆トゥが必須のように聞こえますが、
低回転の維持の方が、ヒール＆トゥが必要です。
（ちょっと語弊があるかな。）

高回転で、回っているのなら、エンジンブレーキも少ないでしょうし。
ばーーーん、と、ブレーキを踏んで、ハンドルを切ってる最中にでも
クラッチを切って、回転を上げるだけ、
そう考えると、誰でもできそうでしょ？そうです。できます。

まあ、自然に毎日飽きもせず乗ってやってれば、勝手に身体は動くのですが。

意識して、わざと、ヒール＆トゥしない時もあります。
こと、街中なんて、
そうそう自分の思い通りには、加速できませんからね。

VTECは、そういう高回転こと、6000回転以上に、
美味しいところ、があり、
それは、別世界ではなく、
別エンジンだった、ということです。

今では、というべきか、
今でもあると思いますが、
VTEC専用オイルがＧｕｌｆサン辺りでもあったはず。
（私の時代・・・スポンサーさんからもらって・・・テストしました各社さんのご厚意で・・・）

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NA派？ターボ派？に話を着地させましょう

ターボチャージャー。自然吸気、どちらもエンジン話ですが
どちらにも良いところが。
ドーンと、加給圧がかかる。パワーが出るターボエンジン。
「カムに乗る」ようにモリモリと湧き上がるNAエンジン。

先日の友人のお話でもありました、
ＢＲＺは、86が2.4ＬのＮＡ，
ヤリスはターボ・・・

大事な事は、

「パワーを感じる事」だと思います。

「パワーを思い通りに、使える事」

そしたら、幹線道路でも、

サーキットでも、

ジムカーナでも、

ダートでも、ラリーでも、なんでも、

ＢＭＷでも、

スイフトでも、

ヤリスでも、

BRZでも、

ポルシェでも、

フェラーリでも

楽しめます。

回すから、楽しい、ではなく、

「パワーを感じられる」「パワーを使いこなせる」が、

大事です。

どちら派か、は、レットゾーンまで、回してではなく、
レブリミットに当たるほど、引っ張って、見ましょう。
さ。さ。
楽しくなりますよ？と、言う話。です。

「キタキタ！！いけーー」みたいな、青春時代が、懐かしい。

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いえ、今でも、妻を迎えに行く、独りの時は、

ディーゼルターボを堪能してます。

もちろん、電子制御ＡＬＬ　オフで。（(笑)）


追伸

先ほど、ターボエンジンのオイルのお話、
もしよければ動画で、
ヤリス、オイルで検索してみてください。
凄い話をしてますよ？
粘度に関係なく、限りなく、ふぃりくしょんロスなく、
高温度にも耐えるオイル。
凄い時代です。