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今、デイズに備わっているバッテリーは純正品（PITWORK M-42 25ヶ月または4万km保証）だが、すでに5年目になっている。出先でエンジンが掛からなくなるのは避けたいので、予防整備という観点で、そろそろ交換を考えている。
バッテリーの取り付けは2021年1月31日で、2021年9月20日以降、1ヶ月に一度程度補充電を行うようにした。また、バッテリー液の補水とバッテリー強化液の注入も行っている。
バッテリーの液量を適切に保っていれば、バッテリーの寿命は電極の劣化により決まる。負極は充電不足になるとサルフェーションが発生し内部抵抗が増えてくる。これは補充電で防げるので、現状のバッテリー負極の状態は、最初8ヶ月ほど補充電をしていなかったので、その期間分のサルフェーションが蓄積し、その後は多少劣化した状態を保っていると考えられる（バッテリー電圧が12.5V程度と低めなのは、これが原因ではないかと思っている）。正極は放電充電を繰り返すと、表面の活物質である二酸化鉛が徐々に剥がれてくるそうだ。これは防ぎようがないので、充放電回数すなわち距離による劣化現象と考えられる。こう考えると保証範囲の4万km以内に交換するのが安全策といえる。すでにバッテリーを取り付けてからの走行距離は3万kmを超えているので、保証距離の75%以上に達している。安全策を取るならば、割合にして80%～90%ぐらい、距離に換算して32000km～36000kmぐらいが交換時期として妥当と考えられ、今年の夏から秋ぐらいがその時期になりそう。

以前はバッテリー交換するときはM-65など大容量のものと考えていたが、デイズB21Wの場合、メインの鉛バッテリーとは別にアシストバッテリーを備えていて、アイドリングストップ中はそこから給電されるので、標準通りのM-42でいいのではと思うようになった。また、バッテリーが大容量だとフル充電に時間がかかり、補充電の時間も伸びると考えられる。

以下は現時点で次期バッテリーの候補としているもの。
1年あたりコスト＝販売価格÷保証期間（年）

PITWORK ピットワーク（日産部品） Vシリーズバッテリー M-42 AYBVRM4200 アイドリングストップ車専用 価格：11,550円（税込、送料無料) (2025/3/16時点) 楽天で購入

5時間率容量：不明　普通充電電流：不明　
保証期間：25か月または40,000km　1年あたりコスト：5544円

N-M42/CR Panasonic/パナソニック カーバッテリー　サークラ/circla 充電制御車用 アイドリングストップ車用 L端子 高性能バッテリー 新品 長寿命 大容量 減液抑制性能 Battery 価格：7,700円（税込、送料別) (2025/3/16時点) 楽天で購入

5時間率容量：32Ah　普通充電電流：3.5A　
保証期間：2年　1年あたりコスト：3850円

ER-M-42/55B20L GSユアサ アイドリングストップ車 充電制御車対応 車用バッテリー ECO.R Revolution エコ レボリューション ERM4255B20L 価格：8,249円（税込、送料無料) (2025/3/16時点) 楽天で購入

5時間率容量：34Ah　普通充電電流：3.4A
保証期間：24か月または4万km　1年あたりコスト：4125円

HTP-M-42/60B20L bosch ボッシュ m-42/60b ハイテック プレミアム hightec premium ISS対応 価格：8,799円（税込、送料無料) (2025/3/16時点) 楽天で購入

5時間率容量：不明　普通充電電流：不明
保証期間：18カ月または3万km　1年あたりコスト：5866円

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20時間率容量：35Ah　普通充電電流：不明
保証期間：36ヶ月または6万km　1年あたりコスト：3667円

ATLASBX・M-42＜B20L＞アイドリングストップ車用・標準車にも搭載可能★交換対応形式：M42　38B20L.40B20L.42B20L.44B20L.55B20L.60B20L 価格：8,100円（税込、送料別) (2025/3/16時点) 楽天で購入

5時間率容量：34Ah　普通充電電流：不明
保証期間：18カ月または3万km　1年あたりコスト：5400円


現在使用中のPITWORK M-42は
5時間率容量：30Ah　普通充電電流：4.0A


2025年3月29日
昨日、今日とアイドリングストップオンで市街地走行してみて分かったこと。
走行開始後しばらくは、アイドリングストップランプが点灯しても、信号待ちなどで停車すると、アイドリングストップランプは消灯し、エンジンはアイドリングする。これを２～３回繰り返していると、アイドリングストップが効くようになる。アイドリングストップランプはエンジン温度（水温）がある程度以上ありアシストバッテリーの充電状態が良ければ点灯するはずで、いざ停車してアイドリングストップしないのはメインバッテリーの充電状態が良くないとシステムが判断しているからと推察される。アイドリングストップランプの点灯は低水温警告の消灯より早く、このときはバッテリーの温度は常温程度と考えられる。その後、更に走行を続けると、エンジンルーム内の温度上昇に伴ってバッテリー電解液の温度が上昇し化学反応が活発になるので、バッテリー電圧が高くなりバッテリー容量も増加すると考えられる。この状態になってしまえば、かなりの頻度でアイドリングストップしても（つまりエンジン始動を繰り返しても）、アイドリングストップが効かなくなることはなかった。
過去の日常点検のバッテリー電圧データを見返してみると、バッテリーが新しいころは12.7V以上出ることが多く13Vを超えているときもあったが、最近は高くて12.6Vで、昨日今日と走行前にACCに入れてバッテリー電圧が確認したら昨日12.5V今日12.6Vだった（理論上のバッテリー電圧は12.72Vなので、12.7V以上は表示されて正常なのかもしれない）。
アイドリングストップが効くようになるのが遅いこと、常温時のバッテリー電圧が低めなことを勘案すると、バッテリーはそれなりに弱っており寿命は近いと考えられる。このまま使い続けて、全くアイドリングストップしなくなってから交換というのもありだが、急激に劣化が進んでしまい、エンジン始動できなくなることもあり得る。もしかしたらあと2~3年使えるかもしれないが、ベストな交換時期を割り出す方法はなく、適当なところで踏ん切りをつける必要はある。単純に走行４万キロ到達（バッテリーとしては３万２千キロ）で交換でいいかもしれない。

2025年5月3日
結局のところ、バッテリーの交換時期がハッキリしないのは、タイヤのような明確な基準がないから。タイヤなら溝が1.6mmになれば、どんなにゴムの状態が良くてもアウトだが、バッテリーは電圧何ボルトとか内部抵抗何オームとかでアウトという基準がない。セルが回らなくなって充電しても復活しなくて初めてアウトだが、これでは遅すぎる。まだ使える状態で交換するしかないが、自分なりの数値基準が見つからない。現状、電圧しか分からないので、とりあえず、エンジン始動前にバッテリー電圧を確認するようにした。これまでの最低は12.3Vだが、気温が高くなってきて低い数値は出なくなり、益々悩ましい。