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いろいろ考えて、やっとドアのデッドニングの方針について考えがまとまった。

１．アウターパネル
　可能な限りノックスドール3100を塗布して、制振・遮音・防錆処理する。
　スピーカーの裏側にディフュージョン拡散シート（フロントドアはエプトシーラーも併用）を貼り付ける（ディフュージョン拡散シートについてはドア3枚実施済み、エプトシーラー併用は助手席ドアのみ実施済み）。
２．インナーパネル
　可能な限りノックスドール3100を塗布して、制振・遮音・防錆処理する。
　サービスホールを遮音シートで塞ぎ、防水性能を維持するとともに遮音性能を向上させる。遮音シートの裏にエプトシーラーを貼り付け、アウターパネルとインナーパネルの間で響く音の吸音対策とする。なお、内張の突起がサービスホールに入り込んでいる箇所は、防水シートのままにして遮音シートと継ぎ合わせる（遮音シートは曲がりにくいため）。
３．内張
　裏面に吸音断熱シート、ドアポケットの内側にエプトシーラーを貼り付ける（ドア3枚は実施済み）。

結果として、アウターパネルとインナーパネルの間の空間の気密性を上げることになり、スピーカーを鳴らすことより遮音性能を向上させることを優先する方針とする。
ノックスドール3100と遮音シートで車外騒音の遮音性能は向上する。スピーカーの鳴りがどうなるかは、やってみないと分からないが、これが最善の妥協案だと思う。スピーカーに関する理想プランは、ドア内にバスレフ型エンクロージャーを埋め込むことだと思うが、費用面・技術面のハードルが高いし、車内の音響にそこまでのパフォーマンスは求めないことにした。

これまでに、フロア（全部ではない）、リアフェンダー、ルーフをデッドニングしてきた。今はドアに手を付け始めているが、一般的に行われているドアの密閉型エンクロージャー化がイマイチ納得できず、ドアはスピーカー裏へのディフュージョン拡散シート設置と内張への吸音断熱シート貼り付け、ドアポケット内側へのエプトシーラー貼り付けだけになっている。
普通のエンクロージャー設計だと、スピーカーユニットの特性に合わせて、エンクロージャー容量を割り出し、密閉型ならエンクロージャー内に吸音材を詰めまくることになるが、ドアのエンクロージャー化だと、そもそもスピーカーユニットの特性が分かっていない上に、エンクロージャー容量もドアそのままだし、窓の開閉があるし雨水も進入するということ吸音材もほぼないしで、サービスホール閉塞による車外騒音の遮音向上は見込めるものの、音響特性については曖昧と言わざるを得ない。ドアの容量が最適なエンクロージャー容量より大きくて、パワフルなスピーカーユニットだったら、低音が良く出るようになるのかもしれないが、私の場合は純正の非力なスピーカーなので、密閉型エンクロージャー化によるスティフネスの増加は避けたい。


純正スピーカーでも、スピーカーユニットの周囲にはスポンジが取り付けてあるので、ユニットと内張のスピーカー穴が密着するようになっており、ユニットの表から放射された音が内張とインナーパネルの間で響くことはなく、内張の表側がバッフル板として機能していると考えられる。



ならば、今のまま（スピーカー裏へのディフュージョン拡散シート設置と内張への吸音断熱シート貼り付け）でも音響的には十分な気がする。スピーカーユニット背面から放射された音は、アウターパネルとインナーパネルの間の空間で響きつつ、サービスホールを塞いでいる防水シート（といっても隙間だらけだが）を通って、インナーパネルと内張の間の空間に達し、内張に貼り付けた吸音断熱シートでそれなりに吸収される。内張とドア本体の間は完全に気密かというとそうでもないが、極端に大きな隙間はない。つまり、現状でもアウターパネルと内張によるほぼ密閉されたエンクロージャーになっていると考えられる。

後は車外騒音の遮音ということになるが、アウターパネルへのノックスドール3100塗布と、やるかどうかは分からないが、インナーパネルへの遮音シートの貼り付けが考え得る。ノックスドール3100を塗布するためには、サービスホール周囲の防水シートを切断する必要がある。塗布後、防水シートをテープなどで修復するが、その時に多少隙間ができても構わないので遮音シートをインナーパネルに貼って、その上から防水シートを被せるのが良いのかもしれない。

今回はLOOPパワーショットとLOOPウルトラクリーニングを組み合わせて、エンジン内部の洗浄とコーティングを行い、更なるフリクション低下を狙う。

LOOPパワーショットは、インジェクター、吸気バルブ、燃焼室を洗浄し、燃焼室内をコーティングする効果がある。昨年８月と９月に初めて添加しており、コーティングによるフリクション低下の効果は現在も感じられる。3,000~5,000㎞ごとの使用が推奨されているが、既に4,000km以上経過しているので再び添加することにする。

LOOPウルトラクリーニングは、オイル交換や短時間のフラッシングでは落とせないエンジン内部の汚れを、走行しながらじっくりと落としてくれ、1万キロ以上コーティング効果が持続するループシールドも付加されている。

２０２２年４月中　給油時にLOOPパワーショット120ml添加（添加率0.4%）
２０２２年５月中　給油時にLOOPパワーショット120ml添加（添加率0.4%）
２０２２年６月末　エンジンオイル交換時にLOOPウルトラクリーニング150ml添加（添加率５％）
２０２２年１１月末　エンジンオイル・オイルフィルター交換時にLOOPウルトラクリーニング150ml添加（添加率５％）
２０２３年５月末　エンジンオイル・オイルフィルター交換

LOOPパワーショットの添加率は0.4~0.6%とされている。デイズの燃料タンクは30Lで、LOOPパワーショットは240ml入りなので120mlを２回分けて添加する。

LOOPウルトラクリーニングの添加率は５％~１０%とされている。デイズのエンジオイルは３L、LOOPウルトラクリーニングは300ml入りで、添加率１０％とすれば１回で使い切れるが、添加後3,000～5,000km走行することが推奨されている。我が家のデイズはシビアコンディションに該当するので、半年ごとにエンジオイル交換しているが、交換時の走行距離は2,000km台で3,000kmに満たない。そこで、LOOPウルトラクリーニングを2回に分けて添加し、添加中の走行距離が4,000km以上になるようにする。なお、シュアラスターに問い合わせたところ、LOOPウルトラクリーニングは開封後1年以内に使い切るようにとのことで、今回の計画ではトータル11ヶ月でエンジン洗浄を終えるので、品質劣化の問題は生じない。

我が家のデイズを中古車として購入した後すぐに、このような整備を行っていればよかったのだが、当時は整備に関する知見をほとんど有しておらず、今になってようやくエンジン性能の維持に必要な整備に着手するところである。

写真の通り、デイズのオイルフィルターは、前右ホイールのスポークの間から見えています。写真中央の奥まったところにある赤いパーツがオイルフィルターで、写真上部にホイールリム、写真右側にホイールスポーク、写真下部にブレーキディスクが写り込んでいます。
純正ホイールの時は、スポークが幅広で、かつ、オイルフィルターが黒色だったこともあり、ホイールの間からオイルフィルターが見えていることに気付いていませんでした。その後、オイルフィルターを現在の赤色（BOSCH製）に交換し、更に冬用の社外ホイールに交換して、この事実に気が付きました。
デイズのオイルフィルターはバンパーの下からのぞき込んでも見えます。前回2022年1月末のオイルフィルター交換では車両をジャッキアップせず、バンパーの前に右半身を下にして横向きに寝そべり、右腕をエンジンルーム下に突っ込んで作業しました。この方法は、ジャッキアップしない分、作業工程が簡素でよいのですが、真冬に暖房の無いガレージで床に寝そべる作業姿勢に無理があり、できれば改善したいと思っていました。
ホイールの間からオイルフィルターが見えているのだから、タイヤを外せばオイルフィルター交換が楽にできそうです。いっそのこと、オイルフィルター交換とタイヤ交換を同時に実施したらいいんじゃないかというプランを思いつきました。
エンジンオイル交換は半年ごと、オイルフィルター交換は１年ごとに行っています。次回のオイルフィルター交換は2023年1月末の予定ですが、オイルフィルター交換を前倒しして夏用タイヤから冬用タイヤへの交換と同時に行えばよさそうです。具体的には、次回のオイルフィルター交換を2022年11月末に２ヶ月前倒し、次回のオイル交換もこれに合わせて1ヶ月前倒しして2022年6月末にすると、オイルフィルターとタイヤの同時交換が可能という日程に落ち着きました・・・。

ハブの防錆処理でタイヤを外したついでに、タイヤの溝に挟まった小石を全部取りました。
その後、家から車を出して、最初の下りコーナーを通過しているとき、「いつもと違う、なんか粘るなぁ」と感じました。しばらく走行して、この感覚にはすぐ慣れましたが、家に戻ってグリップ感が変わった原因を考えました。

タイヤの溝の小石はリアの方がたくさんありました。
フロントは駆動輪かつ操舵輪で荷重も大きいので、走行中のタイヤのトレッド面のブロックの変形がリアより大きく、小石が溝に挟まっても自然に取れやすいと考えられます。或いは元々挟まりにくいのかもしれません。
一方、リアタイヤは荷重も小さくフットブレーキをかけている間以外は転がっているだけで、ブロックの変形度合いはフロントより小さいはずです。したがって、小石が挟まると自然と取れることは少なくなります。
この小石がたくさん挟まった状態では、隣り合うブロック同士が小石によって連結され、ブロックの変形が小さくなり、結果としてトレッド面の剛性が上がってしまうと考えられます。
小石をすべて除去したことで、トレッド面のブロックは独立して変形するようになり、トレッド面の剛性は下がって本来の状態になり、コーナリング時に粘る感覚を与えたのだと思います。

小石一つが挟まっただけで、タイヤの性能が損なわれるというのは新たな発見でした。小石はまめに取るのが良いようです。