Roy350Gのブログ一覧

クルマ弄りを始めてから、40年になろうとしている。そのほとんどが走りには何ら関係のない、見た目と音（オーディオ）に関わる弄りであり、基本性能（走り）に関わるものは数少ない。いわゆる「プラモデル感覚」でできるレベルである。
そもそも技術も知識も乏しいため、その数少ないケース、例えばエンジンや足回りに関わるもののほとんどがプロ、セミプロ級の仲間の手によるものだ。わたしにできることと言ったら、せいぜいハイテンションコードやプラグ交換といった、引き抜いたり押し込んだり、ネジ回しといった類である。
でも本当の面白さはやはりエンジンや吸排気系の弄りにあり、使用前使用後に味わえる「体感」を得られたときに、時間と費用の投資効果に大いなる自己満足感を手にできる。

しかし、最近のクルマはセンサーの塊であり、もはや「電気製品」に近くなっていると思う。下手に弄って回路をショートさせようものならあっと言う間に不動状態に陥り、とてもシロウトの手には負えなくなってしまう。エンジン周りなど、悪いことは言わないからシロウトが手を出すのはやめておいたほうが良い、という「禁断の果実」である。
かつてのアナログ的、機械的構造のクルマであれば、何とか原因を突き止めたりできたし、電気的なトラブルもせいぜいヒューズ交換程度で治すことができた。いや、ディーラーや修理工場まで何とか自走することができたトラブルも多かった。
それを感じ始めたのはマークXZioを弄り始めたときである。実際に何度か不動状態に陥り、深夜に至るまであちこち電話しまくって、何とか元に戻せた、なんてことがあった。
今回乗り換えたメルセデスは、私にとって思いっきり背伸びした高級車であるとともに、初めてのディーゼル車であること、そしてより「電化」が進んでいるため、さらにカスタマイズできる範囲も限られている。その結果、弄ると言っても得意のデコ・チューンや、LED化、カーオーディオなどが中心となってしまう。それはそれで楽しいのだが、どこかもの足りない、不完全燃焼的な後味が残るのも事実である。

これまで乗ってきたクルマはガソリン車ばかりだったので、基本的な仕組みや構造は理解していた。だから多少のトラブルシューティングは自分でもできたのだが、点火するのにプラグを用いない、イグニッションコイルもないエンジンがなぜ動くのかは理解できなかった。もちろん、吸入～圧縮～爆発～排気というサイクルはガソリンだろうと軽油だろうと同じだということはわかるのだが、エンジンの構造は未知なるものである。悶々としながらも、今後はもうイタズラするのはやめなければと言い聞かせていたのである。
そんな気持ちでいたためか、Racechipというサブコンなるものを見た時、簡単にしかも驚くほどのパワーアップが図れるという謳い文句に、かなりの驚きと物欲の血が騒ぎ始めてしまった。
最初に見た時は半信半疑だった。きっとトラブルやクレームが多いはずだという仮説を検証すべく、ネットでウラを取り始めたのだが、アレ？意外と良さそうではないか！という書き込みが多いのである。
取り付けに不安があれば特約店なり、ショップに行けば良いようだったし、トラブルに対するアフターフォローの評価も高かった。何事もなくDIYで取り付け、パワーアップを体感しているユーザーも多い。簡単なら自分で取り付け、割安感と達成感を体感すること、それも楽しさの一つである。
それでついに触手を伸ばし、取り付けに至った次第である。

使用前使用後の経緯はすでにアップしたとおりである。短い時間だがその効果を体感できたこともアップしたのでここでは割愛するが、相変わらずなぜサブコンでパワーアップするのかは分かっていなかった。
ガソリンエンジンなら空気の吸入量とターボに代表されるように圧縮比を上げることでパワーが上がるのは理解できるが、ディーゼルも同じなのか？
そこで、この機会にディーゼルエンジンについて調べて見ようと思った次第である。

まず、なぜプラグが不要なのか？
それは、軽油がガソリンよりも低い温度で自然発火する性質があることだということがわかった。
軽油は圧縮すれば高温になって（シャルルの法則）それが発火点になり燃焼するということ。
だからツインターボで圧縮しているのかなぁという理解。



さて、ではなぜサブコンでパワーアップするのか？
Racechipのホームページを見てみると、「一般的なガソリンターボ車の場合には、ブーストセンサーとインテークマニホールドセンサーのコネクターに割り込ませることで、ブースト圧をアップします。
車両によっては、エアフローセンサーにも割り込ませる場合があります。
ディーゼル車の場合にはコモンレールデリバリーパイプに割り込ませることで、燃料圧力を変化させることで、パワーアップを行います」とある。



これがベンツの「コモンレールデリバリーパイプ」であるが、どうもここに送る「燃料圧力」というのがキーワードらしい。
これから先は私の忘備録として記載しておくが、さらに調べてみるとこんなことが書かれていた。

「コモンレールは最近良く聞かれるようになった、ディーゼルエンジンの用語。
排気ガス規制の強化により、完全燃焼(煤や有害ガスが少ない)を促進するために導入されたシステム。
「コモン」の意味は 「共通」、レールは燃料パイプのこと。
従来方式はポンプから直接各気筒に燃料を分配していたが、コモンレールは、燃料(軽油)を従来のポンプで発生した圧力(燃圧)よりもはるかに高い圧力で共通のパイプ(コモンレール)にいったん蓄え、蓄えられた高圧の燃料をコモンレールから各気筒 に分配している。



高圧となった燃料は高度に電子制御されたインジェクターにより燃焼室に吹き込まれる。
高度な電子制御は「噴射時期」と「噴射時間」を制御するとともに、本格的な噴射の前に少しだけ噴射する(プレ噴射)などの細か い制御を行い、完全燃焼を促進する。
燃料が高圧で噴射されることにより、霧の粒が小さく細かいために、良く空気と混ざり合い、燃料の気化が促進され、より完全燃焼に近づけることが可能となった。
燃料が完全燃焼すれば「煤（すす）」の発生は少なくなる。
参考までに、従来方式とコモンレール式の燃圧を比較してみると、

1.副燃焼室式　400～500気圧　旧式のエンジンのため現代の主流ではない
2.直噴式　1000気圧程度　現在、最も普及している燃焼方式
3.コモンレール　2000気圧以上　排ガス規制強化に対応できる新技術

1998年にメルセデスベンツとISUZU がほぼ同時に発表、99年になると自動車メーカー各社からコモンレール式の次世代ディーゼルエンジンが続々と発表され、現在はこのコモンレール式が主流になっている」

なるほど、ガソリンエンジンはブースト圧、ディーゼルエンジンは燃料圧力を弄ることでパワーアップしているのだということが分かった。
そして、「ディーゼルエンジンは吸入空気量ではなく燃料噴射量で出力を制御します」という解説もあり、このあたりがRacechipが何をしているのかということがだんだん分かってきた。
一方で、「燃費が更に良くなる」といった報告もあり、まだまだ奥深いものが潜んでいるようである。

あ～、面白い！
長々と最後までお読みいただき、ありがとうございました。

かっこいいクルマが好きである。そして速い方がいい。これまで、自分の手が出せる範囲だが、見てヨシ、乗ってヨシのクルマを求めて来た。
一時期、ATがかったるくなったことがあった。運転していて、ちっとも面白みを感じなくなってしまった時があった。
最初に自分で買ったクルマがいきなりE30-M3という、とんでもない経験をしてしまい、その時の感触が忘れられなかった。
そして、それが高じてMTコンバートしてしまった。今考えるとこの時代が黄金期だったと思う。運転が楽しくて仕方がなかった。
しかし、歳と共に東京都内の渋滞をMT車で移動するのがだんだん辛くなってしまった。単に移動するだけなら、ATの方が楽である。このクルマをセカンドカーとして持っているというのも、普通のサラリーマンには厳しい。
結局、子供の進学を優先することを選択し、手放さざるを得なくなった。
我が家は大の犬好きである。ミニチュアダックスが2匹、トイプードルが1匹いる。この子たちも大事な家族なので、たとえ1泊の旅行であっても、犬だけ残して出かけることはしない。その際は、夫婦と娘の3人に3匹が同乗する。となると、それなりの日程を掛けて出かけることになるため、荷物も増える。
自ずと我が家の選択肢に、2ドアやクーペはあり得なくなった。どうしても乗ってみたくなり、330Ciカブリオレを手に入れたが、さすがに短命のうちに終わってしまった。
行き着いたのはステーションワゴンである。ずっとBMWファンを貫いてきたが、中でもE61-525は我が家のスタイルにぴったりである上に、BMWの走りと駆け抜ける喜びを味あわせてくれたベストチョイスだったと思う。
カーゴスペースも広く、パワーもあり、とにかく楽だった。
そう、このあたりからクルマに「楽さ」を求めるようになってきた。
今回、歳とったら乗ってみようと思っていたメルセデスだが、ディストロニック・プラスというレーダー追尾システムを備えている。
買った時には「そんな機能は使わないだろう」「運転した気がしないのでは？」と思っていた。
しかし、試しに使ってみて驚いた。こんなに楽をさせてもらえるとは思わなかったし、これを使うと疲労感も違う。
高速だけでなく、都内の一般道でも有効で、運転するという感覚がこれまでと違うものになったように感じるのである。
歳をとるごとに、衰えを感じることが増え、それと共に望むものと質が変わってくる。メルセデスに乗りたくなったのもそういった要因があるのかもしれない。クルマの弄り方も変わった。

かつてのように下に潜り込んで、油まみれになるような弄り方はもうできない。
ただ、一つ普遍的なことがある。
それは同じ車種でも、他人とは多少なりともどこか違う、オリジナリティを出したいと思う気持ちである。

本社が香川県は高松市にあるため、年に数回の出張があるが、昨日から今日の2日間、高松に来ている。
その大きな楽しみの一つが讃岐うどん。
ガイドブックにあるような有名店ではなく、地元の人が好んで行く店に連れて行ってもらっている。
もちろん、観光客が行くようなお店にも行ったことはあるが、好んで行くのはこの店だ。


味はもちろんだが、とにかく安い。
小サイズでも普通の1.5玉ぐらいあり、下手に中サイズなど頼むと後悔することになる。
そして値段の安さ。かけうどんの小サイズだと210円で食べられる。
地元の人はこれが普通だと言うが、東京人の価値観だと、とてつもなく安い。
私が好きなのは、独特の味付けの牛肉乗せうどん。
ようするに牛丼の具だと思えばわかりやすい。
オススメは「肉釜玉うどん」で、釜揚げうどんに肉と温玉（半熟玉子）が乗っている。
昨日と今日のお昼にこの店に行って来た。
今回のチョイスは、冷し肉ぶっかけ。


汁の無い冷たいうどんに例の肉とネギ、大根おろしのトッピング。そこに無料サービスの削りブシをタップリ。
ほどよいコシと喉越しが何とも言えない美味しさである。
さて、今日はどうしようかと悩んだが、初めて汁系のうどんにしてみた。


温かい「肉うどん温玉のせ」に、トッピングし放題の揚げ玉と削りブシ。
見た目は昨日のメニューとあまり変わらないが、これまで食べた汁なし系に比べると、やはりこれがうどんだなぁというのが第一印象だった。
いずれにしても、本場で食べてしまうと、あちこちにあるチェーン展開しているうどん屋では物足りなくなる。
と言うよりも、あえてそこに食べに行こうとは思わなくなってしまった。
これがまさに「舌が肥えた」と言うことなのだろう。
高松に行かれる機会があるなら、うどん屋はぜひ地元の人に聞いてから行くことをお勧めする。