元はカジュアル（最廉価）のブログ一覧

＊言葉や文章で伝えることは難しいと思います。
これは如何かなと思った話がありましたので、その記述です。
＊これは動画の製作者さんや当事者さんを責めるものではありません。


近所の中古車屋で購入した車が不調で、一見の整備工場に入庫しその状態があまりにも酷いので、その工場さんが「事故修理がその場凌ぎで、酷い中古車だよ。」って内容の動画を見ました。

私は中古車ってそんなもんだと認識があるので、それ自体は何とも思わなかったのですが、私が気になったのはその動画に対してのコメントと、動画作成者（整備工場）の言葉です。

視聴者のコメント「この様な状態で車検が通る日本の車検制度って疑問に感じます。」
動画作成者の返事「私もそう思います。」

いや、それは違うと思いますよ。動画では「事故の修理がその場凌ぎで酷い。」って言っていたのですね（事故でたぶん全損で、下取り入庫車を業者が起こした車輌と思われます。）
その動画には車検を受けた時期は何も言っていなかったし、車検時の車両の状態はわからない筈なのに、それでは誤解を生むと思うのですが。

整備工場の人がそんな事を言うから車検から戻って来た車は、車検期間に使った分がリセットされて戻って来ると言う謎の誤解が生まれるのではないでしょうか？
整備工場の人からよく聞くのは「車検から帰って来た一週間後にエンジンチェックランプがついた。整備工場は車検に出してわざと車を壊してるの？」って話を聞きます。
その整備工場さんならチェックランプ点灯を瑕疵と認め、それを保証するのでしょうか。

＊車検証裏面には次の様に記載されています＊
自動車の検査は、安全・環境の面について国が定める基準に適合しているかどうかを一定期間ごとに確認するものであり、次の検査までの安全性等を保証するものではありません。
自動車の使用者は、安全・環境を守るため、自らの責任で適切に自動車を管理しなければなりません。自動車の事故や故障を未然に防止するためにも、日常点検整備と定期点検整備は必ず実施しましょう。
と。

車検で車を預かる時、お客様の念押しが「安くしてね。」「何もしなくていいから。」これが多いと聞きます。
しかし、指定工場にはそれを鵜呑みにできない理由があります。

多くの国産バッテリーのCCA（Cold Cranking Ampere）値はその基準値が公表されていません。

先ずはそのCCA値について書いておきます。
「CCA値とはバッテリーにエンジンを始動させる能力があるかを測る性能基準値です。 CCAは、摂氏-18度±1度の低温状態で、30秒後の電圧が7.2V以上を保てる限界の電流値を表します。」
（以上引用です。）

そのCCA値についてですが、55B24Lなどの「55（性能ランク）」により一律に決まっているものではなく、各バッテリー銘柄によって違ってくるのですね。
その基準CCA値に対して、測定値がどのくらい下がっているかを測定し「劣化度」によりバッテリーの状態を判断しましょうと言うもの。
＊海外のバッテリーはCCA値を公開しているところが多く、CCAテスターにはそのCCA値を任意で入力して現在のCCA値を測定します。

今回取り上げたのは、NV150の新車装着バッテリー、55B24Lです。
その55B24Lですが、JIS規格でのCCA値は370との事（ネット情報）

今回測定したCCA値は520なので、JIS規格の約1.4倍を出しています。
JIS規格でのCCA値は基準が明確ではないと言うか、それで良いのかなと思います。

その値が70（％）以下なら交換を検討した方が良いって判断になってくる様ですが、JIS値（370）を用いた場合、その70％だとCCA値は259。

しかし、今回の実測値（520）に基づいた値（新品時の70％）を用いるとCCA値は364となります。
JIS基準値で考えると、測定値が364付近であるなら本当は要交換時期なのに、「よし、まだ新品のCCA値と同等だから、まだまだいける。」と言う妙な判定が出来ます。

例えば100メートルを10秒で走る人が、その日は12秒だったとします。
その人に照らし合わせて考えると不調だと誰もが思うところでしょうが、その人の普段の実力を知らない人が12秒というタイムだけを見て「良い具合だね。」と判断しているようなもの。

本来、CCA値は前者の考え方なのです。
後者の捉え方は問題で、それではバッテリーの良し悪しは判断出来ないと思いませんか？

実態としては、バッテリーに不安を感じCCA測定器を購入。
基準値をJISの370と測定器に入力し測定すると364と出たら・・・。
多くの場合は継続して使いますよね。
しかし実は要交換時期であったと。

だから今回基準値として、新品（から６ヶ月経っている）バッテリーのCCA値を測定しておいたのです。それをこのバッテリーの基準値としてその劣化度を計り、交換時期の目安にしようと言う考えです。

と言う事は、整備工場で「このバッテリーのCCA値はこのレシートの様に、新品時の70％となっているので要交換時期ですね。バッテリー測定器による値ですから云々。」と言われても・・・。
いや、整備工場は各々のバッテリーのCCA基準値を知っているので、そんな心配は無い筈ですし、最初から基準値を高目に設定（入力）するなんて事はしないでしょうから。

以上です。

補足）JIS規格自体が良くないって事では無く、正当ではないと思われる数値を基準としてバッテリーの劣化度を測るのは如何なものかと書いています。

＊それはそうと、この様な工具（カプラー外し）も作っていたりします。参考までに。
↓

https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/3401850/car/3186634/7977738/note.aspx

私の乗っているDYデミオは５速MTでして、田舎道を定速で走る事が多いからってクルーズコントロール機能の付いているスロットルコントローラーをつけようと思った次第です。
「スロコンには必要性を感じないけれど、クルコンについてくるんだから仕方ないよね。」そんな程度でした。

＊今までDY５WもDY３Wも（共にMT）、発進時クラッチ操作に気を遣っていました。
アクセルをほんの少し踏むとほんの一呼吸置いてエンジン回転がビュンと上がるのですよ。（個人的感想）

今回クルコンを着けた事に伴い、スロコンの設定を「エコモード」で、レベルも「一番レスポンスを悪く。」に設定しています。
それによりクラッチミートの気遣いもなく、全く緊張せずに発進が出来ています。これは今回スロコンを取り付けた最大のメリットだと思います。
前述の「エンジンがビュンと吹け上がる。」事が弱くなりました。

＊スロコンを着けてもアクセル全開では装着前と性能は変わりませんよね。
スロコンだけでは当然速くはなりません。
しかし、今回のようにアクセルを少し開けた時に少しだけエンジン回転が上がる様にする事で、すごく乗りやすくなった。そう感じるのは私だけでしょうか？

もちろんクルコンも使いやすく、一般路（田舎）でも積極的に使っています。

＊余談ですが。
DYデミオ（俗に言う中期モデル）のATも、アクセルをちょっと踏んだら「ビュン」って飛び出すような感じでした。クリープ+アルファでの取り回し時に神経使うので使いにくいのですよ。
少しのアクセル開度に対してもそれ以上の力で加速しなさいとプログラミングされているのでしょうか？
しかし、中期までのデミオのスロットルはワイヤー式。ワイヤー式でその様に「アクセルを少し踏んだだけでその様な反応は出来そうにないですよね。
可能性としては、アクセルワイヤーのスロットル側にプーリー？が付いていますよね。それを偏心にしたり（端的に言うとカム形状にすると）、少しのアクセル開度のつもりでもスロットルを大きく開かせる事は出来ますよね。
手元に車輌がないので今となっては確認のしようがありませんが。

そうする事で「デミオは速い（トルクがある）」とイメージされませんか？
そのまま流れに乗る走りをすると特に感じませんが、発進からのフル加速をするとそのイメージ通りの加速はされず、ズバリ遅いのですよ。

ん？この「○○○の○◯○○○はトルクフルである。」は、どこかで聞いたことありませんか？
うーん？？

某サーキットでのレース中、特定のコーナーを曲がる時にガス欠状態が発生していたのですね。
危ないし、エンジン故障の原因にもなるので改善しなくてはいけない案件なのですよ。

ガス欠状態になる理由は、燃料タンク内のガソリンが遠心力で外側に片寄り、燃料ポンプ吸い込み口に於いてガス欠の状態になるのですね。
これはサーキット走行あるあるなのですが、その様な時には

① 安全タンク（社外品）にし、コレクタータンクをつける。
② コレクタータンクをつける。
③ 燃料タンクにバッフルスポンジを入れる。

という対策を検討するのですが、①はレースでのレギュレーションとして不可で、③は効果がいまいち見えないし、燃料計が使えなくなるデメリットや、地味に高価なので、②を検討しました。

コレクタータンクも２種類あり、別置式（主流であり確実）とインタンク式があるのですが、費用の面もあり、先ずはインタンク式を選択。

メジャーな車種は市販品があるのですが、マイナー車種だったので自作しました。

鉄板を加工し燃料ポンプの穴から入る最大容量のコレクタータンクを製作し、装着。
ガス欠状態が発生するまでの周回数が伸びたので、それなりに効果はあったと思いますよ。

その施工の際、燃料タンクを取り外しガソリンを抜き、水洗い。
参考までにと何リットルの水が入るかを計測したら公称満タン容量プラス１０リットル以上、入りましたとさ。

まぁ、よく考えて見ると「燃料タンク容量５０リットル」と記載されていて５０リットル以下でガス欠したらそれこそクレームですよねw

仮に燃料タンクは８０×５０×１５センチとして６０リットル（燃料タンク体積）
燃料ポンプの吸い込み口はフィルターもあるので、底面ギリギリに付ける事は出来ません。底面から2.５センチの高さにあれば、使える燃料は５０リットル。（燃料タンク容量）
それでも上り坂でのガス欠は危険なので、上り坂で燃料が後ろに片寄ってもガス欠にはならない様にメーカーも色々と考えているとは思います。

また、燃料タンクは意外と空気が抜け切らないものでして、給油口一杯まで満タンにした積りでも、車体を揺さぶると上部の空気溜まりから空気が抜け、それから数リットルは燃料が入るものなのです。
実はこれも「タンク容量」には入っておらず、タンク上部には空間がある事が前提となっています。
それらいろんな要素が絡み「公称５０リットルタンク」に５１リットル給油出来たりするのですよ。

＊「燃料タンク容量より多くの燃料が入るのはなぜ？」
と言う記事を目にしたのですが、燃料タンク容量は公称５０リットル（仮）と言うところは曲げずに、給油口までの配管、空気抜きの配管などもあるから、総じて５０リットルよりは多く入る。」などと書いていましたが、机上で記事を書いてちゃいけませんよ。

燃料タンクに水を入れて体積を計らなきゃw

それから、タンク上部の空間が無くなるほど給油したらエンジンが掛からなくなりますのでほどほどに。
レース本番前、ピットで一度エンジンを止めたら再始動出来ずに焦ったw
一度給油口を開ける事で難なく始動し、最後尾からピットスタートしましたとさww