CTEK 充電確認

メインバッテリとサブバッテリは、エンジン始動時とアイドリングストップ以外は、並列接続状態です。

N1端子はサブバッテリの＋端子に直結されています。

仕事柄、電気関連の業務をしているので、ＣＴＥＫからの充電をメインバッテリの＋端子から行った場合と、サブバッテリの＋端子（ヒューズボックスのN1端子経由）で行った場合の比較を行いました。
ハンディオシロにて、メインバッテリの＋端子とN1端子の電位差を測定してみました。

右下の白いワニ口ケーブルは、N1端子に接続しています。このワニ口ケーブルは、オシロの＋端子に接続しています。また、オシロの－端子は、メインバッテリの＋端子に接続しています。

ヒューズボックスを開けて作業するので、工具や金属類を誤って落として、電気系をショートさせないよう養生しておきます。

CTEKの＋ケーブルを、メインバッテリの＋端子と接続する普通の充電状態で、Ｎ１端子とメインバッテリ＋端子の電位差は -0.0016V と表示されました。
-の意味はN1端子の方が、電圧が低いことを示しており、メインバッテリからサブバッテリへのケーブルを介してサブバッテリへの充電電流が流れていることを示します。この電圧は、サブバッテリへの充電電流 x ケーブルの抵抗とPCRリレーの接触抵抗の値の積となり電圧降下していることを示しています。

PCRリレーは、いわゆるB接点（ノーマルクローズ）と言われるもので、コイルが励磁されていないときは接点が接続されており、励磁すると、接点が解放（＝メインとサブが切り離される）します。

以降、N1端子からの充電です。
この接続は、CTEKの＋ケーブルのワニ口も
N1端子に接続しています。

N1端子からは、直結でサブバッテリの＋端子に接続されているので、CTEKの充電が最初にサブバッテリへ繋がることになります。このケーブルの太さはAWG4(20SQ)の太い線ですので、内部抵抗はかなり低いです。
サブバッテリの＋端子に接続されているもう１本のケーブルがPCRリレーへ接続されています。PCRの先がメインバッテリです。

N1端子から充電した場合の電位差が,0.0090V となりました。

サブバッテリから、PCRリレー経由でメインバッテリへケーブルで接続されているので、メインバッテリへの充電電流のケーブルの内部抵抗と充電電流の積から、0.0090Vだけ電圧が低い状態で、CTEKからメインバッテリへ充電されています。

メインから充電した時の電位差 0.0016と
サブから充電したときの電位差 0.0090から、おおよそCTEKからの充電電流は5:1の割合でメインとサブへの充電電流が振り分けられていることがわかりました。
メインの電流容量が65Ah、サブの容量が12Ahですので、５倍の容量の違いが関係していると思います。

N1端子からサブバッテリの間は、メインとサブの合計の充電電流が流れているので、正確に電流を測るには、クランプ電流計を使用するのが望ましいですが、そこまでの必要性は感じていません。

ただし、充電が進むにつれて、この比率は変わってくると思います。

充電が進んでくると　0.0090V から 0.0018Vへ減少してきました。この時CTEKは④の定電圧充電にて徐々に充電電流を絞っていく状態の時です。充電電流が1/5になったことを示しています。

また、細かい話ですが、待機電流が並列接続のバッテリから絶えず流れているので、その分も電位差として含まれています。
待機電流とは、リモコンキーやセキュリティー系のセンサー関連の電源が駐車中も消費されているので、CTEKの充電電流がそちらにも消費されることにもなっています。

CTEKの状態が⑦になって終了すると、この電位差は 0V になりました。
0Ｖは、メインとサブの電位差がないことを示しています。

しばらく運転しない状態で、充電もしていない状態でしたが、N1端子からの充電でもアイドリングストップが復活しています。
ただし、CTEKからの充電だけでは満充電にはならず、オルタネータからの充電もあって、アイドリングストップが復活している感じもします。
電気的にはメインからでもN1端子からでも同じでしょうが、気分的にはサブの充電電圧を高くしたいので、しばらくはN1端子からの充電を続けたいと思います。

あくまでも自己責任として行っていますのでご了承ください。