さて、いよいよ始動です、塵類流缶計画 サードインパクト。
前回、前々回と思うような結果が出ず悔しい思い&ヒドロキシアパタイトをナメてたので、今回はリベンジ戦となります。
本作戦ですがメインの作戦はDPFアッシュ除去。
その前段階としてエンジン内部の煤除去を行います。
これが今回の作業。
今日に至るまで、閉塞しかかったDPFが燃焼によってエンジン内にどんな影響を及ぼすのか？を観察してました。
フルブーストで70kpaをオーバー。
再生間隔は110〜90km。
GEN数値とACC数値の異様な乖離。
DPF内の堆積物がいかに多いかを示す画像です。
ちょっと画像は載せられないのですが、ブローバイを直接かぴばらさんのヘソの穴にぶち込んでオイルミストと水蒸気を煤たっぷりのEGRガスで温めて、接着剤のように吸気系統に付着させました。
ブローバイにはヒーターがありますから、稼働して焼損しないようある工夫が必要になりますが、わざわざ劣化のための改造など行う人はいないでしょうから割愛します。
ここで気づいた事。
インタークーラーはブローバイガス中のオイルミストを液化しブローバイガス中の油分を随分除去している事がわかりました。
その分インタークーラーにはオイルが溜まりますが。。。
インテークシャッターバルブとその直上のEGRパイプ周辺にも湿気った煤が堆積してました。
燃焼室内は
上の黒くて丸いものはバルブ。
光っている部分はオイルに濡れたカーボンでその下がシリンダー壁になります。
インジェクターを抜いた穴からの撮影上、カメラにオイルが付着し画像がボケるため、パークリ吹いてオイルを流した関係上、カーボンが光っています。
ピストンリングの当らない部分からはっきりとカーボンが堆積しているのがわかりますね。
SHエンジンは直噴エンジン。
ピストントップが凹んでその中に富士山のような山が生えたピストン形状。
そのピストンとバルブ周辺がメインの燃焼室となりますから比較的キレイな状態なのですが、そこから外れた部分はシリンダー壁に熱を奪われたり、燃焼ガスの滞留がおこりがちになるためここにカーボンが堆積します。
ポロっと剥がれ落ちそうに見えるのが怖い。
実際にはなかなか剥がれないのですが。
で、この燃焼室系統、タービン系統、インテーク系統、EGR系統すべてのカーボン除去を同時に除去するため、「かぴばらさんのへその穴」から大量のRMC3Eを吸引します。
以前のブログで紹介、DPFにオイルの含浸した大量のカーボンとアッシュが解けてDPF内で崩れることでプラグアッシュ化し、著しくDPFの容量を食いつぶしてしまうことになるため封印していた作業。
1. RMC3Eの吸引部位はコールドEGRとホットEGRのインマニ内部での合流部
2. 熱せられたEGRガスでRMC3Eを加熱活性化
3. アイドリング時に発生するインマニ内負圧を利用しミスト化したRMC3Eを吸引
4. 堆積カーボンの最も多いインマニ内EGRパイプ開口部周囲とインテークポート周辺のカーボンを可能な限り剥離せずにカーボンを除去
5. RMC3Eの熱的・化学的安定性は燃焼行程の終了した燃焼室内でもカーボンの除去効果は残るため、還流するEGRガス中に大量に存在し、EGRクーラー内部コアのカーボン除去を行う
6. 同じく燃焼後、ピストンリング開口部からシリンダーブロックに吹き抜ける際、ピストンリング周辺部位のカーボン除去を行う
上記6項目をRMC3Eの大量投与効果として期待し、100ml×5日間行います。
また、コモンレールディーゼル特有といっても過言ではない燃料レール内の生成不純物によるインジェクターからの噴霧燃料の適正化を図るため、ディーゼル専用のインジェクタークリーナー（燃料系統のクリーナー）を使用します。
このクリーナーの使用の関係でRMC3Eの5日間の投与間隔は比較的長めでも問題ないと考えていますが、DPF内の圧力が高まる急加速や高負荷は可能な限り避ける必要があります。
以上がサードインパクト施工前作業となります。
以下、インジェクター脱着作業を風景として記載します。
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Posted at
2022/07/28 15:33:59
