ぐれんふぃでぃっく30Yのブログ一覧

インジェクターの補正値も高圧側が改善するみたい。

低圧側がプラス補正値なのは低回転域を穏やかに運転しているためだろうか？
KEは燃料噴射量を増やしてタービン回転をしやすくするらしい。
VPTSの第2世代、KF前期はEGR制御を止めて低回転域の排気量を稼いでタービン回転を開始しやすくしているらしい。
KEもエンジン回転上昇側で1350rpmまでEGR制御を止められたらDPF再生距離はもっと稼げるのになぁ。

DPF再生直後やショップでDPFをD2なんかで洗浄した時に差圧が0.01とか0.00になったとしてもDPFには堆積物がゴッソリ溜まって抜けてません。
DPF再生終了後や通常時はEGRが働いてますから排気ガスはインマニに環流しています。
この状態でアイドリングなどの軽負荷をかけても環流するだけですし、そもそもの排気ガス量が少ないのですからDPFのコア上部などガスが抜けやすい部分から抜けてるだけなので差圧は上がりません。

問題はDPF洗浄を行なっている業者、特にインマニ洗浄をメインとしているショップがこのことに気がついていないこと。
根本原因がブローバイガス中のオイルミストであり、並大抵な洗浄剤や方法では油分を排出することができません。
が、前述の差圧数値を見てDPFの通気抵抗が改善した気になっています。
DPFの通気抵抗が改善されていないのと、ブローバイガス増加の根本的対策が済んでいないのでユーザーはたった数千〜数万kmでトラブル再発→乗り換えになってます。
高い金出してこれかよ？って思いをされた方が気の毒で仕方ありません。

さて、ではDPFの通気抵抗を客観的に数値化する方法はないものでしょうか？
あります。が、非合法かも。
DPF再生終了後、排気温度センサーNo.3、つまりDPFユニット中央の温度が通常温度である200〜280℃の状態で2速でアクセル全開でレブリミットいっぱいの5500回転以上→3速に入ったら測定をやめます。
この時の最大差圧をピークメモリで記録すればOK。
トルクプロかカースキャナーが必須ではありますな。
ちなみに最大負荷に近い加速を行うとEGRは制御を停止しますから影響を無視できます。



これは再生後88km走ってますから参考にはなりませんが最大差圧35.6の459になってます。
この状態で再生距離300km超えです。
まだ詰まってて300km超えるんですから完全に抜けたら差圧も最大圧力もまだ下がりそうです。

PS
28kHZの音波がDPFコアを破壊する可能性はやってみなくちゃわからないかも。

現在の使用オイルはキューミック　マルチディーゼルDL-1 5W-30にオイール3%、アルキルナフタレン5を2%添加しています。
これにバーダルのリングイーズプラス350mm添加で約10000km走らせ、見事にオイル上がりが解消し、オイル交換時の廃油量が約5.8Lほどになりました。
安心してリングイーズ添加をやめたんですが、先日オイル交換を行なったところ規定量の5.1Lしか抜けませんでした。

新たにオイルリーク箇所が増えたのならば仕方がないのですが、そうでないなら再びオイル上がりが再発しているのかもしれません。
現在はとりあえずリングイーズを再び添加して様子を見ています。

以前みん友さんのtd4さんとコメントでお話をしたのですが、オイールがピストンリングの汚染原因になっている可能性を示唆されていました。
元に自車にその可能性がある以上、疑わざるを得ません。

オイールはブローバイガス中のオイルミスト対策に絶大な効力を発揮しますから切りたくはないのですが、こうも短期間で再発したのならば改めて考えなければなりません。

よって注意喚起。
ゲージにてオイルが減る車両はブローバイガス対策としてオイール添加は有効であり、しかしながらオイル食いが治ったのならば多少のブローバイガス中のオイルミストを食わせてでもオイールは使わない方がいいのかもしれません。

自車のオイル食いの本当の原因がまだ判明していませんが可能性として、
①使用しているオイルの清浄分散性が悪い
②オイール添加
③アルキルナフタレン5添加
④バルブシールやタービンなど新たなリーク
があります。
オイールが犯人だと確定しているわけではありませんが可能性を探る旅が始まりそうです。

前回画像。


296kmでDPF ACC側のトリガーで再生開始。
新車時はDPF内部堆積物などあるわけないからGENトリガーで再生がかかるはず。。。だと仮定した場合、まだDPF内部堆積物は抜け切っていない。
その証拠としてDPF再生終了直後のDSD値は0.20になっていた。

DPF内部堆積物が存在するなら見かけ上のDPF容積は小さくなる→ACCが5.0などの上限ギリギリ付近ではエンジン出力が中高負荷
時に掃気が不十分＝PM発生となるはず。
これがGEN値の上昇につながる。
あくまで仮定の話しだが。

上記仮定を裏付けるため、再度DPF洗浄を行なった。
通算3回目となる。
その後のデータがこれ。


体力的にもたなかったため300km時点で撮影。
GEN5.44
ACC4.71。
おそらくこのまま走っていれば350kmに届いたかもしれない。
が、仮説の裏付けとしては充分だと判断した。

まとめ。
GEN値はエンジンのフリクションロスの改善やラッシュアジャスターの機能回復と排気抵抗の低減化で下げることが可能。
今までACC値から補正が入っているような感覚は半分正しい。
つまり演算補正値としての介入はないが、排気抵抗からくる値の悪化はある。

とりあえず300kmは超えたっス。
が、これでもまだインマニ系、EGR系の洗浄がまだ終わっていない。
インジェクター洗浄もまだ。
DPINEマルチクリーナー入れたら恐ろしい値が出そう
伸び代はかなりあると感じる。

洗浄に関してもアイデアがある。
洗浄液を変える→コスト的に苦しくなるなら他の方法があるではないか。

現在3回目の洗浄時点で再生直後のDSD値が0.12。
おそらく次で完全に抜けてしまう。
つまり実験体を失うことになる。
そうなる前にアイデアを具現化してみようと思う。

限定での公開でもいいのか？とも思いましたがあえて。

生業としているメーカーは言うに及ばす、プロを名乗る方々ですら本質を追求することなく単一作業を延々と行っている現状に僻遠しています。
インマニなど吸気系洗浄をいくら行なってもそれは一時的な回復に過ぎません。
どこかのショップがEGRの流入エラーでインマニを外して中身を確認した際に、いわゆる潜望鏡が詰まっているのを確認。
添加剤投与が原因と判断しました。
今から数年前のことです。

これは大きな間違いです。
添加剤はエラーを吐いたトリガーに過ぎません。
ならば新車から添加剤を使い続けたら同様なトラブルが起こるのでしょうか？
堆積しているカーボンや油分が添加剤で溶解し詰まったに過ぎません。
なぜこれがわからないのでしょう？

インマニ洗浄を依頼するユーザー。
そのユーザーとは何も意識しないユーザーと違い、自車を大事にしているユーザーに違いありません。
オイル交換はもちろんメンテを怠らず、インマニ洗浄を知っているからこそショップに依頼したのです。
このユーザーの皆さんが求めているものはなんでしょう？
インマニ洗浄でしょうか？
違います。大きな間違いです。

求めているのは劣化した自車を新車に近い性能まではいかなくとも、快適に調子良く乗り続けたい。
それが一番望んでいることがなぜわからないのでしょう？

根本原因を追求することなく、webですら検索せず、洗浄したユーザーのその後を様子を調べることすらしない。
たった数万キロで同様のトラブルが再発した方がどれだけいるのかすら把握していない。
自分たちの懐が肥えればそれでいいのでしょうか？
日本の端っこに住んでいる55歳の一般人に劣って恥ずかしくないのでしょうか？

能書きは要りません。
本質根本を追求してからモノを言えばいい。
少なくても私はたった1台、3機のDPFで答えを出しました。
口だけメカニックは必要ありません。

まだインマニも吸気ポートもEGRクーラーもインジェクターも汚れたままです。
伸び代はまだまだあります。
そして2度と大幅な劣化を迎えることなく自車は廃車になるまでこのコンディションを維持するでしょう。
予防策も復活策も手中にあるのですから。