ぐれんふぃでぃっく30Yのブログ一覧

現在添加開始から1700km。
日ごと変化する自車の様子が面白い。
朝イチのエンジン始動時のセルの回転速度や初爆の速さとその後のスムーズさ、そしてエンジンノイズの無さに驚く。
どこまで新車時に近づくのやら。
35000kmほど走ってる妻車のイグニスよりも静か。
燃焼音は負けるけど。
ちと凄いかも。

主目的のオイル食いは完全に消失。


再生動作ごとにオイルが増えている。
成功っス。

余談だが、再生動作後、翌朝のACCの急落現象も消失。
仮説が正しいと仮定して、DPF内部高粘度油分が硬質カーボン化したであろうタイミングでメタルクリーンにてDPF予備洗浄を行う予定。
施工目安はマフラーエンドを清掃して油煙の付着がなければGO!

それにしても恐ろしくエンジンが静かになったってことは、それだけ汚れも落ちてるってことだから、このまま5000kmまでは絶対に走りたくない。
2000kmでオイル交換を行い、再びリングイーズプラスを添加し、再度5000km走行を行った方が無難だと思う。
同時添加としたディーゼルウェポンはトップリングとセカンドリング、シリンダー上部に形成されるカーボンリングの洗浄に寄与するが、最低でも1本、できれば1本半使いたい。
これの終了タイミング的にも丁度良いとも思う。

さあ、これでいよいよ。
いよいよ最終局面を迎えることになるか？
楽しみだ。

追記。
バーダルのリングイーズプラス、めちゃくちゃ良きですよ♪
ただ、DPF容量を一時的に圧迫するのが難。
DPF洗浄を行うことを前提とするなら良きかも。

今まで長いこと、やれDPF洗浄だDPINEでインジェクター洗浄だと、あーでもないこーでもないやってきましたが、「おそらくこーなんだろうな」って感じたことがあります。
DPF再生後のDPF DSDの値ってDPINEクリーナーを使うと0.04とかまで下がる。
ヘタすりゃ0.01とか。
けれどもこの値って改めて考えると最低値なわけで。

最初はDPF温度が下がると通気抵抗は落ちると考えていたんですけど、どうも間違いじゃないかとふと思ったんです。
だって、DPF再生中ってEGRが停止していますから、エンジンを回すためには新気を吸い込むしかなく。
新気を吸い込んだのなら排気も当然増えるでしょう。
で。
DPF再生直後、マジで直後の値って今の私の車だと0.12〜1.20くらいまで幅が広い。
そこから0.04とかまで下がるんですけど、ただ単純にそれは「EGRが働いてるからじゃね？」と。

DPF再生ってPMを燃焼？させるんですけど、そもそもDPFコア壁面に均一に堆積物が溜まっているわけではない。
端っこの方が堆積物が多く中央は少ない。
でね？
そのクリーンなコアの部分がアイドリングとか軽負荷走行でEGRフル活動してたら、そりゃ排気ガスも少ないですわな。
軽負荷走行の少ないガス量なら大した排気抵抗にはならないから差圧も上がらなきゃ排気圧も上がらない。
だから0.04まで下がるんじゃないかと。
はよ気づけって自分に言い聞かせてますけども。

じゃあ逆に高負荷かけたらどうなんのさ？


こうなる。

DSD値が5.21なんでもう直ぐ再生開始なくらい詰まってるんですけども。
2速20kmからアクセル全開で60kmまでフル加速した時の数値。
差圧が71.2の排気圧が449。
排気圧が大気圧の4倍にまで上がって差圧が71.2って無茶苦茶高い。
でもこの状態で通常走行しても200kmほど走っちゃう。
え？こんな状態で200kmはあり得んだろう？って？

実はDSDが5.0を超えるとDSDの上がりが遅くなるんです、自車って。
おそらくDPFの抜けの良いところと悪いところが均一になって全体的に抜けるからだと思うんです。
詰まり気味だけど容量がフルになってる状態、とでも言うのか？そんな感じ。

で。本題。
こんな状態でインジェクターが悪けりゃ起こり得る減少はどんな感じになる？

答え。
DSDの値に関係なく、つまり差圧など関係なく均一にDSDの値は上昇し再生開始する。
高回転高負荷ほど、燃料補正関係なくDSD値は上昇する。
そう思うんです。

まとめ。
①DSD値の最低が0.00だとしてもDPF内部堆積物は存在しないわけではない。

②DPF内部堆積物を推し量るならばDPF再生終了直後のDSDの値を見るのが良い。

③DSD値が均一に増加するならインジェクターの劣化かもしれないが、そうでないならDPFの方が怪しい。

おまけ。
④DPFをたとえ新品にしたとしてもインタークーラーやオイルリング系の固着など、燃焼または排気に油分が入るならマッハでDPFは堆積物でいっぱいになる。

⑤DPF洗浄や交換するならばインジェクターも同時に洗浄せにゃダメ。
(経験則っス)

って感じっス。

ブローバイガスとガス中のオイルミスト。
そしてそれらを増大させる原因がピストンリング系の膠着だと睨んでいます。
ピストンリング系、特にオイルリングの膠着はエンジンオイルからの粘着物質によるものだとして、いずれもオイールとバーダルのリングイーズプラス添加によって大幅な改善をみています。
さらにピストンリング系の膠着は燃焼ガスのエネルギー損失を増大すると共にフリクションロスの増大を招くのでしょう。
エンジン内部のフリクションロス増大はピストンリング系のみに働くのではなく、カムジャーナルやクランクなどあらゆる稼働部に影響する。
そしてその損失はかなりなものなのかもしれません。

リングイーズプラス添加から1000km。
気温差も燃焼の変化も当然あるでしょうが14.2kmから15.6kmへの燃費改善。
さらにはGEN数値換算で280kmが限界だった私の車は350kmほどまで改善しました。
エンジンからのノイズが激減しシルキーな回転感はおそらくプラシーボの域を完全に超え、そう言い聞かせるには無理があるレベル。
現時点でこれでは5000km走行後にはおそらく新車時のレベルにまで到達してもなんらおかしくはないと感じます。

さて、ここから本題です。
昨今の4ストロークエンジンはガソリンやディーゼルを問わず、そしてEGRは言うに及ばず、エンジンオイルの低粘度化を行うほどの燃費向上に努めています。
エンジンオイルが低粘度になればそれだけ保護性能は下がるんじゃないかとも思うのですが専門ではないのでわからない。
そこではなく。

エンジン内部の清浄性が高いならエンジンの機械的損耗も少ないのではないか？と
内部汚染が進むから機械的損耗も大きくなるのでは？と。
ならばオイールは3%、リングイーズプラスは50000kmほどに1本使うことによって半永久的にエンジンは劣化しない、、、劣化できないのでは？
そう感じています。
もちろんバルブステムシールやクランクシールなどのゴム部品はダメでしょうけれども。

トラックは100万キロも走ります。
チョイノリが多い乗用車でもそれだけ走ることができるなら、これほどエコなことはない。
そう感じるのです。

検証結果を待つには時間がかかり過ぎます。
今回の対応、リングイーズプラスでのオイルリング系のフラッシングですが実はかなりの自信を持っています。

なぜ車両個体ごとにこれほどDPF再生間距離に違いが出るのか？
なぜその人の乗り方でこんなにも違いが出るのか？
機械的摩耗の違いも当然あるにはある。
が、たとえばオイル交換などのメンテナンスは当然されてるとして、それほど大きな違いが出るものなのだろうか？

使用されているオイルが人によって違うこと、自車の使い方や運転の違いの方が機械的摩耗など無視できるほど大きな要因になりはしないだろうか？です。
インタークーラーにオイルミストが溜まるのも新車時から溜まるものなのでしょうか？
溜まるならばそれをなんとかした構造をとるのは当然ではないのか？です。

おそらくインタークーラーに多量の油分が溜まり出すのはブローバイガスやオイルミストがある時期から増え始めるから。とは言えないだろうか？
その答えがピストンリング系の汚染による可動域阻害、または固着なのだろうとした場合、全ての説明がついてしまう、そんな気がします。

ならば。
バーダルのリングイーズプラス。
4000円しません。
オイル交換時に混ぜるだけ。

試してみる価値は多いにあるのではないかと感じます。

昨年11月よりブローバイガス中のオイルミスト削減のため、オイールを添加しています。
オイル5.1Lの3%、153ccで劇的な効果を発揮。
これでDPFの堆積物による劣化は回避できると踏んでいました。
が、変です。
この時のDPF再生間距離はおよそ250km。
3月下旬頃は頻繁に200を切る事態に。
とは言え、時々240kmほど伸びることもありましたので「まぁ、そんな時もあるよね」くらいに考えてました。
さらにDPF再生時、ごく稀に薄い白煙を吹くことがありました。

5月中旬頃、長距離走行を予定していたため、オイル量などの点検を行っていたのですが、ゲージ上限まで入っていたオイルがゲージ半分になっていることを認識。
この時の走行距離はオイル交換後約2000km。

思い返すと直近のオイル交換時、廃油全量が4.8Lほどになっていた事を思い出しました。
DPF再生動作のポスト噴射により廃油は増える傾向にあるのが当然です。
オイル交換時はオイルエレメントも必ず交換するとともに、オイールとアルキルナフタレン5も添加するため、ゲージ確認ではなく計量で行っていますから5000kmで350ccの減量は変ですし、さらにその減量が2000km走行でゲージ半分ってのも、減量が加速している感があります。
さらに直近のDPF DIY洗浄で260kmほどに回復したはずの再生間距離は240kmほどに悪化。
新規油分が入らずDPF内部の難燃性物質が炭化していくならDPF再生間距離は伸びていかなければなりません。

さらにフジツボマフラーのエンド部に油分と思われる茶色い物質が付着。


エンジンコンディショナーで拭き取るとこんなにもキレイになりました。



変です。
Newススゴッソでの洗浄は完璧ではありませんでしたが相当な油分は排出されているはず。
それ以前にインタークーラーを含めた吸気系は全て洗浄・点検済みですから排気管から油分が出るのは燃焼室以後から油分が入っていることになります。
まず真っ先に考えたのはタービンのオイルシール。
オイール添加で粘度が上がったことによりオイルシールからオイルが漏れて燃えているのではないか？
が、それならば経験上、加速した時に派手に白煙を吹くはず。
ミラーで確認するものの3月のような白煙はどんなシチュエーションでも確認できていません。

冷静に考えてみるとだんだんと見えてくるものがありました。
エンジンオイルは確かに食っています。
が、白煙が確認できないなら、そのオイルは微量に食っているのではないか？
さらに全開加速時の高温排気ガスで燃えるオイルは間違いなく多量の白煙を伴う。
ならばタービンのオイルシールではなく燃焼室内部で微量に燃えているしかありません。
燃えた微量のオイルはDPFに難燃性物質となり堆積し、DPF再生間距離を短縮する。
オイル量は減っています。
このことから導かれる原因は一つだけ。

「ピストンリング系の固着、特にオイルリングの固着」
しかありません。
つまりはオイル上がり対策ですね。
(まぁ20万キロ走ってますから機械的摩耗があるなら話は別)
オイルリング固着対策としてバーダルのリングイーズプラスを使用することとしてトップ&セカンドリングはディーゼルウェポンで。

全ての処置が終わるのは1万キロ後になろうかと思います。
そこから再びNewススゴッソでの洗浄とDPINEでのインジェクター洗浄。
結果が出るのは秋超えて冬かもしれません。

が、やるんだもんね♪