ぐれんふぃでぃっく30Yのブログ一覧

あくまで仮説です。

DPF再生翌日にストンとDSD値が急落することがあります。
そもそもDSD値はDPFの差圧から拾ってますからDPF再生終了直前のDSD値を読むことでどのくらいDPFに難燃性堆積物が存在するかをおおよそ知ることができます。
もちろんDPF再生終了直前に強い加速を行ったりEGR稼働後の数値を見ても意味はありませんが。。。

で。
少し気がついたことがありまして、DPF再生終了の少し前にたとえば4速45kmとかの軽負荷走行を行うとDSD値は低位を示すんです。
逆に高負荷を与えるとDSD値は高位になる。

そもそもDPF内部に固形堆積物しかないならこれは起こり得るんだろうか？と考えていました。
油分は熱によって軽質物質が徐々に抜け、タール状の高粘度物質になり、最終的に油性を失い硬質カーボン化するらしく、その前段階のタール物質、つまり高粘度液体が熱によって液体と固体の状態を行ったり来たりするならば再生時の高熱によってDPFコアを塞いだり、翌日に冷えて剥がれたりするんじゃないかと考えています。と言うか、それしか浮かばない。
DPF再生終了前の軽負荷で差圧が低ければタールはコアの底に沈むのでフィルターの目は塞がず、また、高負荷なら排ガス圧によって流れ、フィルターを塞ぐ。
そしてその塞いだ状態、厚みで翌日の剥がれ方が違うので急落の具合も違うのでは？とも思っています。

まとめ。
いずれにせよ翌日の急落があるならDPF内部のタールは多い。
この場合はしばらく再生回数を稼いで硬質カーボン化を待ってからDPF洗浄したほうが吉かもしれません。
インテークやシリンダーから新規の油分が入ってるなら論外かもしれませんが。。。

みんカラ民となって今年で4年目。
よくもまぁ飽きずにDPF関連を追い続けているものだと自分でも思います。

以前どこかで書いたのですが「スカイアクティブDのDPFは特殊である」の持論は未だ覆りません。
ひょっとすると大型を除く全てのDPFに共通する可能性がありますが、
「DPF再生間距離の短縮や通気抵抗の増大はアッシュはもとより未燃性エンジンオイルが原因」と言い切れるだけの結果が出始めています。
特殊と言い切る根拠はただ単にこの未燃性エンジンオイルの量がスカイアクティブDはとてつもなく多いだけなんです。

未燃性エンジンオイルがDPFに入ると白煙を吹きます。
DOCとDPFコア間に位置する排気温度センサーNo.3が高温になるとDPF内の油分が白煙を吹く。が、それが少量だと検知できないだけなんです。
フジツボマフラーのエンド部の茶色の付着物が物語ります。

さて、DPF内の油分は長い時間をかけて硬質カーボンに変化しますが、ブローバイガス中の油分やオイルリング膠着によるオイル上がりなど新規の油分をカットしなければその硬質カーボン化がいつまで経っても完成しません。
ですからどんなにDPFを洗浄しても、もしくはDPFを新品にしたとしてもすぐに詰まってしまう。
これが証拠となります。



自車の現状はバーダルのリングイーズプラスを用いてオイル上がりを改善中。
吸気はオイールを用いてオイルミストをカットしています。
オイル上がりは5000km走行で300〜500ccは消費してしまう状態から最近は完治し、順調にオイルが増えています。
その間再生間距離は200km以上から100kmを切るまでに悪化しました。
画像を拡大していただけるとわかりますが、全て水中に沈んでいます。
これは油分が硬質カーボン化したもので油性をすでに消失していることを示しています。
軽油由来のPMは水中もしくは水上を漂います。
さらにこの硬質カーボン、かなり大きな塊を見ることができます。
これはDOC内部から排出された可能性もありますが、洗浄後の差圧からそうではないことがわかります。
つまり、DPFコア壁面もしくはプラグ化した硬質カーボンではないかと考えています。

数回のDPF洗浄でこの硬質カーボンは排出されるでしょうけれども現状は1回で全ての堆積物は排出できていません。
おそらく硬質カーボン化していない高粘度の油分が存在するせいでしょう。

DPF洗浄1回で全てを排出できる洗浄剤はNewススゴッソですが個人販売は行われていません。
が、同じ2液もしくは3液タイプであれば存在します。
とりあえず現状を打破すべく購入使用してみます。

追記。
インマニ洗浄、DPF洗浄や交換を行なっても数万キロ下手すりゃ1万キロで元に戻る方はバーダルのリングイーズプラスとオイールの添加を。
まずはそこからスタートしなければならないと思います。

今回の話のメインはke2awですがスカイアクティブD全般としても良い気もします。

PM GENはPMの計画値のことです。
これはエンジン回転数や負荷、ブースト圧に基づいて噴射された燃料がどのくらい出力として変換し、また、排気温度やo2センサーの値からどのくらいPMを発生させたのかを推測値として表しています。
一方PM ACCは実際に発生したPMがDPF内部の通気抵抗を基として計量されるため、DPF内部の堆積物が多い状態、すなわちDPF容量が極端に小さくなると正確なPM発生量を示さなくなります。

PM GENは先程推測値と書きましたが、これの元となるものは車両開発時のデータに基づきます。
つまり新車時のデータに基づいている。
カーボンやスラッジ、ガム状物質などの汚染物質がエンジン内部に堆積するとフリクションロスが大きくなり、それだけエンジンパワーは食われてしまう。
食われたエンジンパワーを補うべく燃料補正はプラス方向に傾きますからそれだけPMはより発生することになります。

結論
KEのDPF再生間距離の最大値は350km。
KFならば500km。
最大値に届かずGENトリガーでの再生を迎えてしまうなら、それだけエンジン内部のフリクションロスが大きいと考えて良さそう。

自車がそうであったようにバーダルのリングイーズプラスの添加はそのGENトリガーでの再生を大幅に改善してくれます。
また、吸排気バルブ開閉のためにカムシャフトがありますが、弁隙間を自動調整するための油圧ラッシュアジャスターの機能回復にも寄与するため、エンジンノイズの低減とバルブ開閉の正確さが戻ってきます。
その他の効能としてあまりにも大きいのがブローバイガスの低減化とオイル上がりの防止。
DPF劣化原因の最たるものが油分と判明していますから、新規油分がDPFに入らないなら既存の油分はしだいに硬質カーボン化します。
硬質カーボン化したならkmc-500などのカーボン洗浄剤でのDPFが可能。
そんなところです。

とりあえず13年目の車検を迎えます。
車検後にとりあえずDPF洗浄予定。
どうなることやら楽しみです。

現在添加開始から1700km。
日ごと変化する自車の様子が面白い。
朝イチのエンジン始動時のセルの回転速度や初爆の速さとその後のスムーズさ、そしてエンジンノイズの無さに驚く。
どこまで新車時に近づくのやら。
35000kmほど走ってる妻車のイグニスよりも静か。
燃焼音は負けるけど。
ちと凄いかも。

主目的のオイル食いは完全に消失。


再生動作ごとにオイルが増えている。
成功っス。

余談だが、再生動作後、翌朝のACCの急落現象も消失。
仮説が正しいと仮定して、DPF内部高粘度油分が硬質カーボン化したであろうタイミングでメタルクリーンにてDPF予備洗浄を行う予定。
施工目安はマフラーエンドを清掃して油煙の付着がなければGO!

それにしても恐ろしくエンジンが静かになったってことは、それだけ汚れも落ちてるってことだから、このまま5000kmまでは絶対に走りたくない。
2000kmでオイル交換を行い、再びリングイーズプラスを添加し、再度5000km走行を行った方が無難だと思う。
同時添加としたディーゼルウェポンはトップリングとセカンドリング、シリンダー上部に形成されるカーボンリングの洗浄に寄与するが、最低でも1本、できれば1本半使いたい。
これの終了タイミング的にも丁度良いとも思う。

さあ、これでいよいよ。
いよいよ最終局面を迎えることになるか？
楽しみだ。

追記。
バーダルのリングイーズプラス、めちゃくちゃ良きですよ♪
ただ、DPF容量を一時的に圧迫するのが難。
DPF洗浄を行うことを前提とするなら良きかも。

今まで長いこと、やれDPF洗浄だDPINEでインジェクター洗浄だと、あーでもないこーでもないやってきましたが、「おそらくこーなんだろうな」って感じたことがあります。
DPF再生後のDPF DSDの値ってDPINEクリーナーを使うと0.04とかまで下がる。
ヘタすりゃ0.01とか。
けれどもこの値って改めて考えると最低値なわけで。

最初はDPF温度が下がると通気抵抗は落ちると考えていたんですけど、どうも間違いじゃないかとふと思ったんです。
だって、DPF再生中ってEGRが停止していますから、エンジンを回すためには新気を吸い込むしかなく。
新気を吸い込んだのなら排気も当然増えるでしょう。
で。
DPF再生直後、マジで直後の値って今の私の車だと0.12〜1.20くらいまで幅が広い。
そこから0.04とかまで下がるんですけど、ただ単純にそれは「EGRが働いてるからじゃね？」と。

DPF再生ってPMを燃焼？させるんですけど、そもそもDPFコア壁面に均一に堆積物が溜まっているわけではない。
端っこの方が堆積物が多く中央は少ない。
でね？
そのクリーンなコアの部分がアイドリングとか軽負荷走行でEGRフル活動してたら、そりゃ排気ガスも少ないですわな。
軽負荷走行の少ないガス量なら大した排気抵抗にはならないから差圧も上がらなきゃ排気圧も上がらない。
だから0.04まで下がるんじゃないかと。
はよ気づけって自分に言い聞かせてますけども。

じゃあ逆に高負荷かけたらどうなんのさ？


こうなる。

DSD値が5.21なんでもう直ぐ再生開始なくらい詰まってるんですけども。
2速20kmからアクセル全開で60kmまでフル加速した時の数値。
差圧が71.2の排気圧が449。
排気圧が大気圧の4倍にまで上がって差圧が71.2って無茶苦茶高い。
でもこの状態で通常走行しても200kmほど走っちゃう。
え？こんな状態で200kmはあり得んだろう？って？

実はDSDが5.0を超えるとDSDの上がりが遅くなるんです、自車って。
おそらくDPFの抜けの良いところと悪いところが均一になって全体的に抜けるからだと思うんです。
詰まり気味だけど容量がフルになってる状態、とでも言うのか？そんな感じ。

で。本題。
こんな状態でインジェクターが悪けりゃ起こり得る減少はどんな感じになる？

答え。
DSDの値に関係なく、つまり差圧など関係なく均一にDSDの値は上昇し再生開始する。
高回転高負荷ほど、燃料補正関係なくDSD値は上昇する。
そう思うんです。

まとめ。
①DSD値の最低が0.00だとしてもDPF内部堆積物は存在しないわけではない。

②DPF内部堆積物を推し量るならばDPF再生終了直後のDSDの値を見るのが良い。

③DSD値が均一に増加するならインジェクターの劣化かもしれないが、そうでないならDPFの方が怪しい。

おまけ。
④DPFをたとえ新品にしたとしてもインタークーラーやオイルリング系の固着など、燃焼または排気に油分が入るならマッハでDPFは堆積物でいっぱいになる。

⑤DPF洗浄や交換するならばインジェクターも同時に洗浄せにゃダメ。
(経験則っス)

って感じっス。