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DPFと吸気系の一斉洗浄後、再生距離が300に迫るまでに回復したものの170kmほどまで悪化したためブローバイ過多と判断し、ディーゼルウェポンにてピストンリング系の密着不良解消&燃焼室洗浄を行っている途中です。

ディーゼルウェポンが燃焼室下部、シリンダー上部に生成するカーボンリングを除去する作用は過去記事にて実証されていますから、その時のデータから1.2本は使わなければならないため、まだまだカーボンの堆積及びピストンリングスタックは解消されてはいないと予想しています。
現状では再生距離が短いため、オイル交換サイクルを短縮せざるを得ず、サイクルを変えないならば過度な希釈劣化などは避けられないこともあり、また、DPF内部の様子を観察したいこともありDPF洗浄を行いました。



詳細は過去記事にありますから省略。
2本あるDPF差圧パイプの上パイプ、酸化触媒とDPFコアの間から出ているパイプからサンエスK水溶液を吸い出しポンプに吸引。
ポンプのインペラで比較的大きなカーボンを破砕したのち、湯に沈めた灯油銅管で作ったコイルで加温しDPF下部から出ている差圧パイプに戻りDPF内部を環流しています。
この構造だと吸い出したカーボンは再びDPFコアの外側壁面に付着してしまいますから一見ダメな構造だと思われますが、実はトライ&エラーから得たものでもあります。
DPFコアをすり抜ける大きさの堆積物はなんら問題にはなり得ません。
その他の大きさの堆積物を意図的にDPFコアの外側に導くと通気の良いコアを堆積物が塞ぎ、通気のしにくいコアに洗浄液がより多く回ることになります。
ですからACCの値が大きければ大きいほど洗浄効果は高くなる。
これに気がつくまでに大変な回数と時間を要しました。

で、ここからが本題です。


これが出た廃液、1回目の洗浄液です。
沈殿物は細かい石炭クズの様のカーボンが多数。
廃液色は焦茶色で乳化しているような濁りを伴いました。
5月に洗浄液が澄むまで洗浄してます。
DPF再生では軽油由来の多くのカーボンは酸化消失します。
じゃなければ10万kmも走れない。
過去の洗浄にてこの軽油由来のカーボンはサンエスKではあまりの細かさに沈殿を伴わない黒色の廃液として観察されていますから今回の廃液色には該当しません。
たった数千km走行で悪化した再生距離のこのDPF廃液色が全てを物語るように
「インジェクターが過度に劣化していない前提の元、DPF再生距離が急激に短くなる原因はブローバイガス中の油分である」として良いと感じます。

まとめ。
インマニ洗浄もDPF洗浄も行うことで調子が上がるのは間違いないが、ディーゼルエンジンで最も大事な圧縮とそれを保つことにより得られるブローバイガスの増加防止を先に行わなければすぐに元に戻ってしまう。
少なくてもインタークーラー内部洗浄が安価であるならば是非行うのが吉。

現在私が効能を確認できているディーゼルウェポンを恒常的に使用している、または直近でディーゼルウェポンを1本、洗浄濃度で使い切っているなら話は別だが、クリーンキープ濃度での継続使用を行った方が何かと無難。

ディーゼルウェポンは毎回給油の度ではなく、時々洗浄濃度での使用でも良いかと思う。

となりました。

冒頭で書いた通りブローバイ過多はまだ収まっていないと踏んでいますから、秋にもう一度DPF洗浄を行う予定です。