ぐれんふぃでぃっく30Yのブログ一覧

ここまでわかったことを列記。
あくまでベースはKEです。
新たに判明した事実に基づくので過去の間違えている情報の正誤を兼ねています。
ご了承下さい。

原因
ピストンリング系の汚染。
特にオイルリング汚染による固着。

影響
燃焼ガスのクランク室への吹き抜け増大化→ブローバイガス増大。
オイルリング汚染による固着→
1.オイル上がりによるDPF難燃性堆積物増加。
2.オイルミスト増加と全てのピストンリングの加速度的な汚染による状況のさらなる悪化。
3.機械的フリクションロスの増大。

現象
1.オイル上がり→オイル交換時の廃油量減少とDPF再生間距離の悪化
2.高負荷加速時の白煙排出もしくは突然のDPF再生間距離の悪化
3.PM GENトリガーでのDPF再生開始がKEの場合200km前後など(KEのDPF再生間距離最大350km)
4.最終的にはACCトリガーでDPF再生間距離100km前後または100kmを割り込む。

対応
第一シークエンス。
DPF洗浄または交換を前提とする。
①バーダルリングイーズプラスの添加によりオイルリング系の洗浄とエンジン内部の洗浄を行う。
②並行してディーゼルウェポンを用いてピストントップリング、セカンドリング、燃焼室、シリンダー上部カーボンリングの消失等、徹底的な洗浄を行う。
③並行してオイールを3%添加し、ブローバイガス中のオイルミストの飛散防止。
④、①〜③は燃焼室への油分侵入防止策→DPF内部油分の硬質カーボン化。


第二シークエンス。
①インマニ、吸気ポート、EGRクーラーとインタークーラー、DPF同時洗浄。
施工タイミングはディーゼルウェポン250ml以上消費もしくはリングイーズプラス添加5000km以上走行後。
②DPF洗浄はDPF内部油分が硬質カーボン化していなければ洗浄効果はイマイチであるため、できればKMC500などのパーツクリーナー系で複数回洗浄を行うと良い。
再生間距離が250km以上になった後、アッシュ系洗浄剤にてアッシュ排出。
(!現時点で効果のあった洗浄剤はNewススゴッソであるが業販のみ。現在一般入手で効果のあるものを模索中。マツダ純正0w-30のみ大丸DPFクリーナー効果あり)

DPF洗浄後はdpineクリーナーにてインジェクター洗浄。
となります。


dpineクリーナーでのDPF堆積物減少効果なのですが、あるにはあるが思ったほど強くなく、また、硬質カーボンが消失してもアッシュは消失しないため消極的対応と言わざるを得なくなりました。。。悔しいっス。

ガソリンなら色で判定できますがディーゼルオイルはいつでも真っ黒。
たとえ新油を注いでもゲージに付いたオイルは既に真っ黒。
「あんた、オイルが煤けてるぜ」懐かしい。

一般的に指に付けて指紋に汚れが入るようならダメって言われてますけど、これもディーゼルオイルにゃ通用しません。
指紋真人。。。オドれ鯛焼き君。
カタカナで書くと鯛焼きのコスプレした人が必死に跳弾を避けてバタバタしている様が浮かびます。凄ぇなw

距離で交換しとくのがいいんじゃね？ってことになっちゃうんですけど、リングイーズ入れちゃってるんで5000kmももつわけないし、なんか既にガサついてるフィーリング。
今3100kmっスけども。
×マークまであと少しってところだし。

こうなりゃ奥の手っスよ。
舐めりゃいいんです。
味と香りで勝負。
え？体に悪い？
滑舌には良いかもしれんですよ？
オイルを舐めたことのある人にはわかるんですけども酸味、苦味、松任谷由味の違いを感じとって鼻に抜ける軽油のコクのある油田の風景が3秒以内に浮かんだなら交換っス。
ラクダが浮かんだらあと500kmは大丈夫。

まとめ。
休日出勤を命ぜられ、やさぐれたヤツの駄文は信用するなw

結論。
気分で交換が1番❤️

ほぼ愚痴かも。

今現在DPF再生間隔は130kmほど。
リングイーズプラス添加のオイルは2000kmで交換後、新油にもう1本添加して現在2800km。
ほぼ5000km走ったことになります。

再生間隔が130kmだと5000kmのオイル交換サイクルで約38回の再生がかかります。
この回数だとゲージの×印を超えるかもしれませんし希釈されたオイルではエンジン保護性能もたかが知れてるでしょう。
で、D2。
少々お高いですが、D2に記載されている「カーボン」が、ブローバイガス中の油分を指すなら多少なりともDPF再生間隔は改善するはず。
そう期待して施工したのですが。。。

なーんにも変わらなかったっスw
これならサンエスでDPF洗浄したほうがまだマシっスね。。。
残念っス。

あくまで仮説です。

DPF再生翌日にストンとDSD値が急落することがあります。
そもそもDSD値はDPFの差圧から拾ってますからDPF再生終了直前のDSD値を読むことでどのくらいDPFに難燃性堆積物が存在するかをおおよそ知ることができます。
もちろんDPF再生終了直前に強い加速を行ったりEGR稼働後の数値を見ても意味はありませんが。。。

で。
少し気がついたことがありまして、DPF再生終了の少し前にたとえば4速45kmとかの軽負荷走行を行うとDSD値は低位を示すんです。
逆に高負荷を与えるとDSD値は高位になる。

そもそもDPF内部に固形堆積物しかないならこれは起こり得るんだろうか？と考えていました。
油分は熱によって軽質物質が徐々に抜け、タール状の高粘度物質になり、最終的に油性を失い硬質カーボン化するらしく、その前段階のタール物質、つまり高粘度液体が熱によって液体と固体の状態を行ったり来たりするならば再生時の高熱によってDPFコアを塞いだり、翌日に冷えて剥がれたりするんじゃないかと考えています。と言うか、それしか浮かばない。
DPF再生終了前の軽負荷で差圧が低ければタールはコアの底に沈むのでフィルターの目は塞がず、また、高負荷なら排ガス圧によって流れ、フィルターを塞ぐ。
そしてその塞いだ状態、厚みで翌日の剥がれ方が違うので急落の具合も違うのでは？とも思っています。

まとめ。
いずれにせよ翌日の急落があるならDPF内部のタールは多い。
この場合はしばらく再生回数を稼いで硬質カーボン化を待ってからDPF洗浄したほうが吉かもしれません。
インテークやシリンダーから新規の油分が入ってるなら論外かもしれませんが。。。

みんカラ民となって今年で4年目。
よくもまぁ飽きずにDPF関連を追い続けているものだと自分でも思います。

以前どこかで書いたのですが「スカイアクティブDのDPFは特殊である」の持論は未だ覆りません。
ひょっとすると大型を除く全てのDPFに共通する可能性がありますが、
「DPF再生間距離の短縮や通気抵抗の増大はアッシュはもとより未燃性エンジンオイルが原因」と言い切れるだけの結果が出始めています。
特殊と言い切る根拠はただ単にこの未燃性エンジンオイルの量がスカイアクティブDはとてつもなく多いだけなんです。

未燃性エンジンオイルがDPFに入ると白煙を吹きます。
DOCとDPFコア間に位置する排気温度センサーNo.3が高温になるとDPF内の油分が白煙を吹く。が、それが少量だと検知できないだけなんです。
フジツボマフラーのエンド部の茶色の付着物が物語ります。

さて、DPF内の油分は長い時間をかけて硬質カーボンに変化しますが、ブローバイガス中の油分やオイルリング膠着によるオイル上がりなど新規の油分をカットしなければその硬質カーボン化がいつまで経っても完成しません。
ですからどんなにDPFを洗浄しても、もしくはDPFを新品にしたとしてもすぐに詰まってしまう。
これが証拠となります。



自車の現状はバーダルのリングイーズプラスを用いてオイル上がりを改善中。
吸気はオイールを用いてオイルミストをカットしています。
オイル上がりは5000km走行で300〜500ccは消費してしまう状態から最近は完治し、順調にオイルが増えています。
その間再生間距離は200km以上から100kmを切るまでに悪化しました。
画像を拡大していただけるとわかりますが、全て水中に沈んでいます。
これは油分が硬質カーボン化したもので油性をすでに消失していることを示しています。
軽油由来のPMは水中もしくは水上を漂います。
さらにこの硬質カーボン、かなり大きな塊を見ることができます。
これはDOC内部から排出された可能性もありますが、洗浄後の差圧からそうではないことがわかります。
つまり、DPFコア壁面もしくはプラグ化した硬質カーボンではないかと考えています。

数回のDPF洗浄でこの硬質カーボンは排出されるでしょうけれども現状は1回で全ての堆積物は排出できていません。
おそらく硬質カーボン化していない高粘度の油分が存在するせいでしょう。

DPF洗浄1回で全てを排出できる洗浄剤はNewススゴッソですが個人販売は行われていません。
が、同じ2液もしくは3液タイプであれば存在します。
とりあえず現状を打破すべく購入使用してみます。

追記。
インマニ洗浄、DPF洗浄や交換を行なっても数万キロ下手すりゃ1万キロで元に戻る方はバーダルのリングイーズプラスとオイールの添加を。
まずはそこからスタートしなければならないと思います。