ぐれんふぃでぃっく30Yのブログ一覧

DPFをDIY洗浄しているとはいえ所詮素人。
試行錯誤の連続ですし背景も当然違います。
ここで言う「背景」は、たとえば燃料に添加剤が入っているのかいないのか？
入ってるなら何が入ってるのか？などなど。
そんな違いがある時にとんでもない気づきを生むよね！ってのが今回のお話です。

毎度毎度の繰り返しで聞き飽きてるとは思いますが何卒ご容赦を。
DPF洗浄で排出される堆積物の大部分がエンジンオイルの成れの果ての硬質カーボンであることはわかっています。
ならばDPFにエンジンオイルが入らないようにすれば良いってことになりますからオイールでブローバイガス中の油分をカットしてやればOKってことになる。
実際にこのオイール、メチャメチャ優れものであれだけドロドロになっていた吸気系の油分がビタッと止まりました。
もうキャッチタンクなんか要らないっスってくらい凄いんです。

でも、なんか、いくらDPF洗浄してもなかなか良くはならないし、良くなったと思ってもたった数ヶ月で元に戻っちゃう。
昨年と比べても悪化するまでの期間が短くなっているんです。
「変だな？もしかしてインテーク以外からオイルがDPFに入ってる？」と考えた。
インテークからオイルがDPF、つまり燃焼室に入らないならオイルが減ることはありませんよね？
でも減ってるんです。オイルが。
ならタービンのオイルシールが死んだんじゃないか？と思ってもこの場合、経験上モロに白煙を噴くんですがそれも無い。
じゃあオイル漏れしてるか？とあっちこっちチェックするもそれも無い。

オイルは減ってるのに白煙が無いってことは燃えてる以外ないんです。
廃油ストーブってあるでしょ？
オイルも充分な熱と空気があればキレイに燃えるんです。
でも廃油ストーブほどキレイに燃えるわけない。
だってエンジンですもん。
だから微かに白煙は出るけど見えないだけなんです。
それがマフラーエンドに茶色い付着物としてくっ付いた。
なるほどなるほど。

さて。
燃えたオイルはどこから来たの？ってことになります。
5000kmで350ccほど減ってるって結構な量。
こんだけ食っちゃうのってオイル上がりかオイル下がりしかない。
インマニ洗浄時に吸気ポート内部を観察するもオイルが漏れた形跡はない。
排気バルブ側は確認できないけど排気バルブ側からオイル下がりしていたのなら燃焼室以後でオイルが入ることになるからタービンのオイルシール破損と同じく白煙モクモクになるはず。
ってことはオイル下がりは無い。
消去法でオイル上がりしかないから、その根本原因はピストンのリング、オイルリングがちゃんと働いてないってことになる。
で、バーダルのリングイーズプラスの添加って相成りました。

添加して驚いたんですがオイルリングがシリンダーに密着していないんで、隙間がありますわな。
その隙間ってスラッジとかで塞がったりしているもんだから隙間も小さくなってるんでしょう。
そのスラッジがリングイーズで溶けて隙間が広がるんでしょう。
添加開始から2000kmまではメチャクチャ激しくオイルが減りました。
DPF再生間距離など180kmから100km切るくらいに悪化。
もうどうしましょう状態。
でも、だんだんとオイルが減らなくなってきた。
2000kmと3000kmでオイル交換して都度添加してるから現在は3本目の1600km。
合計で6500kmほど走ってますがオイルは減るどころか順調に増えてます。
良き良き。

リングイーズ添加によっての副産物もかなりのものがありまして、エンジン内部のスラッジやガム質なんかが溶けてエンジンがキレイになったのでしょうか？
フリクションロス低減、オイル経路の抵抗低下、ラッシュアジャスターの機能回復などなどがあったのでしょう、DPF GENの値が全く上がらないようになりました。
そもそもこのGENってエンジンの負荷などから算出されますから低負荷でエンジンが回るならそりゃ低い値になりますもんね。
おかげさまでGENだけならMAX6.2だとしても350kmを振り切る値になりました。
(50km走って1.0に達しない)

残るはDPF ACCだけ。

さて、ここからが本日のメインです。(長いって)
リングイーズでオイルリングを洗浄してもトップとセカンドリングがちゃんと働いてないならブローバイガスはオイルリングにモロに当たってスラッジを発生させちゃう。
だからディーゼルウェポンも併用して燃焼室内部とトップとセカンドリングも同時洗浄していたんです。
DPF洗浄後の2回目の再生終了後にDPF DSDの値が下がらない現象が出たんです。
実際には再生終了後のDSD値が2.00以上あるってのもザラ。
「あぁ、それだけオイル上がりでDPFに油分が入ったんだなぁ」くらいしか考えてなかった。
けど、なんか変。
今までこんな現象なかった。
考えてみたら今まではDPFの通気改善後に即対応できるようDPINEクリーナーが燃料に添加されていたんです。
その時って再生終了後はDSD値が0.04とか。
この違いって、やっぱりDPINEクリーナーが硬質カーボンを低温で燃やしちゃってるからDPFの通気抵抗がないんじゃ無いだろうか？
で。
本日ですね、仕事が終わってから走ったんですけども。。。

DPINEクリーナーが硬質カーボンを低温燃焼させると仮定して、最も効果のあるシチュエーションってDPF再生時だよなぁと。
DPINEクリーナーは燃料添加されているから再生時の高温下でできるだけ多くDPFに到達させるなら、DPF再生中にごく短時間高負荷加速してポスト噴射分の燃料とエンジン回転分の燃料をコアにスリップさせるくらいにした方がいい。
あまり長時間の高負荷は良くないし急加速を伴うから危険だし。
そんなこんなで再生中に3度ほど急加速を交えながらDPF再生を終え帰宅。
その結果がこれ。


68km走ってGEN、ACC、DSDともかなり良い数値になってきた。
これがどこまで続くのか？
最終的に何kmで再生が始まるのか楽しみ。
しかも再生のたびにこの急加速再生を繰り返したならどれほどACCが改善するのだろう？
また、これ以上の改善がないとしてもその時点でDPF洗浄したならその後どれだけ改善するのだろうか。

面白くなってきた。

ご注意。
あくまで私の自車で起こったことであり、DPF内部油分が高温液体説に基づいて行った処置でもあります。
オイル上がりやインテークからの油分流入が全く無い条件下でもありますし、悪化→即DPF洗浄が行える前提のお話でもあります。
お読みになった皆様のお車で実践される際は何卒自己責任にてお願いいたします。

堆積している油分が高温度で液体化する高粘度物質だと仮定した時、メタノールで溶解できないか？と考えた。
水と親和するアルコールなら水道水で濯げるのでかなり楽。
が、実際に行った結果、廃液は無色透明、溶けなかった。

今現在バーダルリングイーズでオイルリング系のフラッシング中。
その上部に位置するピストンリング系のフラッシングとしてディーゼルウェポンも併用している。
このディーゼルウェポン、すでに300mlは使用しているから、過去の記録によれば既に燃焼室やピストンリング系の洗浄としては充分。
新規の油分がDPFに飛ぶ量は大幅に削減できていると思う。

先日の記事にも書いたようにDPFデータリセット後のDPF再生の次の回から急激に再生間距離が悪化してしまう。
このメカニズムを考えてみた。
DPF洗浄を行った社宅前からDPF乾燥のための走行やデータリセットからのDPF再生とクーリングを考えた時にちょうど良いルートがあり、そこを毎回使用している。
このルート、DPF再生とクーリングのタイミングが40km規制になっている&鹿の飛び出しが多くかなりゆっくりと走行している。
これが再生間距離の良化と関係あるのでは？と考えた。
つまり、DPF再生で液化した油分がゆっくり走行することによりDPF内部に飛び散らないのではなかろうか。
だとすると逆にDPF再生終了直前に高負荷をかけ、液化油分を飛び散らせることができたなら一連の推論は正しいのかもしれない。

行った結果、見事再現することができた。
再生終了直前にDSD0.20ほどの値が1.90に悪化。
そのまま再生終了後のクーリングを終えても変わらぬ値を示していた。

ここでふと思う。
現在ディーゼルウェポンを燃料添加しているがDSD値が0.90以下になったことはないかもしれない。
DPINEクリーナー添加時は常に0.40以下、時折0.09ほどになることもあったはず。
この違いはなんなのか？
DPINEクリーナーがDPFコアに飛散した油分を低温燃焼しているのだろうか？

1、DPF洗浄後期に高負荷運転を行い、わざとDPFコアに油分を飛び散らせる。
2、燃料添加したDPINEクリーナーがこの飛び散った油分を処理。
これが可能ならDPF洗浄の回数を低減できるかもしれない。
さらに飛び散らせた油分での再生間距離はおよそ100km。
この距離がのびるならDPINEクリーナーはDPF内部油分の低減能力があるとは言えないだろうか？

とりあえずやってみるしかない。
面白いっス。

ただの愚痴っス。
80年代とかチューニングして出力を爆上げしちゃう時代があったでしょ？
古くはDR30スカイラインRSとかFC3SのRX7とか。
みんなリヤガラスにワイセコ(ピストン)とか柿本(マフラー)とかステッカー貼ったじゃないですか。
パーツ系のステッカーとか制御系のハルテックやモーテックになると「やるな！」感が出て良いよねってなる。
マニアックなステッカーが通っぽくてね。
あれを現代のカピバラさんで再現しようかなぁなんて思ったのね。








バーダル(リングイーズ、添加剤)、サプライズサプライズ(ディーゼルウェポン、添加剤)、ブリッジカンパニー(オイール、添加剤)、フジツボ(これはまぁなんとか)、KYB(トラックにも貼ってあるよね。ミキサー車とか)とマニアック過ぎて誰もわからなくなるw
なんじゃコリャ状態。



ダメだこりゃって却下しますたw
もし、もしも貼るならマニアック通り越して自作のステッカー貼っちゃうもんね。
「かぴばらSPEED」ってw
メンテナンス系チューンドカーって聞いたことすらないけどもw

DPF洗浄→走行乾燥→obd2で乾燥確認→DPFデータリセット→約10km走行でDPFロング再生→再生直後のDSDは0.20ほど。
その後次のDPF再生までは180kmほどだが、その再生直後のDSDはなんと2.80。
当然再生距離は100km前後となる。
この現象、実は3回目。
この3回の洗浄前にNewススゴッソで洗浄し、280kmほどに回復したのだが100kmほどまで悪化するまでそれほど時間はかからなかった。

ススゴッソ後の再生距離悪化は昨年より発現していた洗浄後の悪化具合と酷似していたため、どうやら悪化の原因は共通するものではないのか？と考えた。
するとオイル交換時の廃油量が減っていることにようやく気づき、ピストンのオイルリングの機能低下でオイル上がりが発生、DPFに油分が
入っているのでは？と推察。
バーダルのリングイーズプラス添加で廃油量が増えたのを確認した。

リングイーズプラス添加前は4000kmで300ccほど少なくなっていたから、増加分も考えると500ccほどDPFに回ったとする。
リングイーズプラス効果が現れるまでは一時的にオイルの食いが激化したのも確か。
だが、明瞭な白煙は確認できないので発火減少はないだろうから、DPFになんらかの形で止まっているものと推察できる。

さて。
280kmから100km前後まで悪化したDPF。
容積にして半分以上は堆積物で埋まってると仮定するがそれは良い。
洗浄を行うたびに容積は取り戻せるだろう。
持論ではDPF内部にある油分はタール状の高粘度物質の形態ではないかと考えている。
それは。。。
DPF再生翌日にスコンとDSD値が1.0以上落ちる時がある。
前日のDSD値が2.0以下ならば0.60まで落ちることもある。
逆に前日5.00以上の場合ほぼ落ちない。
さらにDPF洗浄から1〜2回目までは落ちないが、日数が経つにつれて急激に落ち方が激しくなりその後落ち方は少なくなる。
最終的には落ちなくなり、この頃になると再生距離は150kmほどまで回復する。
つまり、再生時の高温で液状になった油分がDPF内部で飛散しコアの通気を妨げる→翌日冷えて固まってるが、排気の熱によりDPFコアが膨張→塞いだ油分が一部剥がれて通気が回復する。
燃料由来のPMが油分に付着し、油分のコア壁面との再付着が起こりにくくなる→硬質カーボン化も再付着を妨げる要因となる。
最終的にはコア壁面から脱落しコア底面に落下。
その下の油分を塞ぐ格好になる。
と、こうでも考えないとつじつまがが合わないから。

だが、ここで矛盾点が存在する。
データリセット後の再生熱でドロドロに液体化した油分がなぜDPFに飛び散らないのだろう？
洗浄で硬質カーボンなどが流れて固形物が少ない状態ならばデータリセット後の油分はめちゃくちゃ飛び散りやすいのではないのか？
なぜ、データリセット後の次の再生で再生距離がガックリ悪化するのだろう？
ここがどうにも理解できない。

オイルは増えているのだがまだ新規の油分がDPFに入ってるのか？と考えたが、それなら同様に最初から悪化しそうではある。
マフラーエンドに付着していた油煙の付着は今はない。
オイールで吸気からの油分も入っていない。
DPF内部油分がそんなに長期間高粘度液体の形をとどめておけるのだろうか？

実に不思議ではある。

いずれにせよ現状ではこのタール状の堆積物はなかなか排出できていない。
だから10回以上洗浄してもDPF回復割合は高くない。
だからこの高粘度油分の排出を考えなければDPFのDIY洗浄は途方もない労力となってしまう。

素直にNewススゴッソを使えば良いのか？
業販でしか入手できない洗浄剤で？
不本意である。

タール状油分を溶解でき、かつ、濯ぎの水と親和するもの。。。
メタノールを使用してみてはどうか？と考えている。

トライあるのみ。。。だろうな。

ここまでわかったことを列記。
あくまでベースはKEです。
新たに判明した事実に基づくので過去の間違えている情報の正誤を兼ねています。
ご了承下さい。

原因
ピストンリング系の汚染。
特にオイルリング汚染による固着。

影響
燃焼ガスのクランク室への吹き抜け増大化→ブローバイガス増大。
オイルリング汚染による固着→
1.オイル上がりによるDPF難燃性堆積物増加。
2.オイルミスト増加と全てのピストンリングの加速度的な汚染による状況のさらなる悪化。
3.機械的フリクションロスの増大。

現象
1.オイル上がり→オイル交換時の廃油量減少とDPF再生間距離の悪化
2.高負荷加速時の白煙排出もしくは突然のDPF再生間距離の悪化
3.PM GENトリガーでのDPF再生開始がKEの場合200km前後など(KEのDPF再生間距離最大350km)
4.最終的にはACCトリガーでDPF再生間距離100km前後または100kmを割り込む。

対応
第一シークエンス。
DPF洗浄または交換を前提とする。
①バーダルリングイーズプラスの添加によりオイルリング系の洗浄とエンジン内部の洗浄を行う。
②並行してディーゼルウェポンを用いてピストントップリング、セカンドリング、燃焼室、シリンダー上部カーボンリングの消失等、徹底的な洗浄を行う。
③並行してオイールを3%添加し、ブローバイガス中のオイルミストの飛散防止。
④、①〜③は燃焼室への油分侵入防止策→DPF内部油分の硬質カーボン化。


第二シークエンス。
①インマニ、吸気ポート、EGRクーラーとインタークーラー、DPF同時洗浄。
施工タイミングはディーゼルウェポン250ml以上消費もしくはリングイーズプラス添加5000km以上走行後。
②DPF洗浄はDPF内部油分が硬質カーボン化していなければ洗浄効果はイマイチであるため、できればKMC500などのパーツクリーナー系で複数回洗浄を行うと良い。
再生間距離が250km以上になった後、アッシュ系洗浄剤にてアッシュ排出。
(!現時点で効果のあった洗浄剤はNewススゴッソであるが業販のみ。現在一般入手で効果のあるものを模索中。マツダ純正0w-30のみ大丸DPFクリーナー効果あり)

DPF洗浄後はdpineクリーナーにてインジェクター洗浄。
となります。


dpineクリーナーでのDPF堆積物減少効果なのですが、あるにはあるが思ったほど強くなく、また、硬質カーボンが消失してもアッシュは消失しないため消極的対応と言わざるを得なくなりました。。。悔しいっス。