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秋があっという間に過ぎ、寒い冬がやってきました。
我がC5エアクロスPHEV、初めての冬を迎えています。この寒い寒いシーズンにC5エアクロスPHEVは満充電でどれだけ走れるのでしょうか？

カタログを見るとC5エアクロスPHEVのEV走行距離は65キロと大きく記載されています。

そして小さな小さな字で『お客様の使用環境（気象、渋滞）や運転方法（急発進、エアコン使用等）に応じて走行距離は大きく異なります。』と記載されています。





実際、この夏の酷暑日、EV走行距離は大きく低下する日を経験しました。

秋には、また距離が回復して満充電で50キロ以上走行可能となり、これは予想通り。

そして冬を迎え、暖房を使いたい季節となり、EV走行距離は低下する予感。

初冬は、シートヒーターのみの使用でエアコン暖房をOFFとして走行しておりました。これなら満充電でおおよそ50キロ程度は走行できました。

一昨日、外気温が2℃となりましたので、検証を兼ねて、最初からエアコン（暖房）を入れました。A/CはOFF、シートヒーターも最小で使用。快適指数は19から20。乗員はドライバーの私ひとり。通勤でしたので、往きは渋滞の少ない裏道でアップダウンのある道。帰りは国道の平坦な道。以上が条件です。

結果は、35キロでエンジンが始動しました。カタログ記載値の53.8パーセントです。



予想はしていたので、私には大きな驚きではありませんでしたが、ディーラーでは他のお客さんから走行距離低下について問い合わせもあったそうです。まあ、30キロも短くなると初期不良ではないかと心配しても仕方ないですよね。

カタログには、もう少し大きな字で書いておくべきでしょう。

冬場は電気走行距離はけっこう短くなりますが、エンジンを積んでいるのですから、不安なく走行することができます。乗り味が好きであれば、問題ないと個人的には思っております。

乗り心地は良く、運転もしやすいC5エアクロスPHEVですので、EV走行距離が条件により変動することを承知しておけば、充分満足できる車と思います。


今朝は、初めて アプリ マイシトロエンを用いて、プレコンディショニングを行い、出発前に車内を温めてみました。この件は次回に書きたいと思います。

ディーラーで新車契約の中に付けてもらっていた冬タイヤを装着しました。






当初16インチの予定でしたが、C5エアクロスの中でPHEVだけホイールが適合しないことが判明し、急遽17インチとなりました。

ホイールキャップは純正夏タイヤのホイールから移植してます。
夏タイヤホイールには新しいホイールキャップを付ける予定です。





ホイールが変わると車の印象もずいぶん変わるものですね。








タイヤはピレリ　アイスゼロ　アシンメトレコというもの。これまではブリヂストンばかり使っていて、ピレリの冬タイヤは初めてです。日本向けに作られた冬タイヤのようです。



これで雪が降っても安心。

追記:
ホイールは、阿部商会のカルヴァーです。

本日、用事があってシトロエン栗東さんに行きました。

そこにあったのが、改良新型C5エアクロス！
（PHEVではありません。）

試乗は時間もなく出来ませんでしたが、内外装を見させて頂きました。

フロントマスクです。

ダブルシェブロンが大きくなって、ちょっと押し出し感が強くなった感じ。







リアです。





ランプは立体的ですが、デザインは従来型の4ピースタイプから3ピースタイプに変更されています。

従来型はこちら。





内装では、左ハンドル用のままで運転席から遠かったシフトレバーが無くなって、右ハンドル運転席で使いやすい位置にスッキリしたレバーが配置されていました。

これは、使いやすくなっていると思います。



その他はあまり変わらず。


シートです。

座り心地、もちろん良好。


せっかくなので、従来型の私の車と並べてみました。



強がりかもしれませんが、オーナーであることもあり、私は従来型の方が好きであります。

今年の3月に納車された我が家のC5エアクロスPHEVですが、昨日10000キロに達しました。

信号待ちで、10000キロとなりましたので、運良く写真が撮れました。^_^

10000キロ走って色々とわかってきました。

まず乗り心地ですが、納車直後と比べて、気のせいか、より良くなったように感じます。車が学習しているのでしょうか。オーナーの贔屓目かもしれませんが。
ナッパレザーシートも身体に馴染んできたのか、より座り心地が良くなったように思います。

また、プリウスに乗っていた時に覚えた、いわゆる『滑空走行』がC5エアクロスPHEVでは比較的容易に行えることもわかりました。

滑空走行とは、ごくわずかにアクセスを踏むことで、エンジンが回らず電気も使わない状態で車が走行することです。路面状況が良い緩い下り坂や平坦地で可能な走行です。
C5エアクロスPHEVは、二重ダンパーの構造のため、凹凸のある道路でもショックが少なくなり、滑空走行がしやすくなるのかなと推測します。

満充電での走行距離ですが、夏が終わり、また距離が50キロ台に伸びてきました。ただし、最近早朝の気温の低い時間帯で暖房をつけていると、バッテリーが減る速度が早くなり、距離が短くなることを経験しました。本格的な冬になると、またかなり短くなるものと思われます。

高速道路でのクルーズコントロールとハンドル支援は、とても楽です。特に夜間の高速道路走行は、本当に助かります。

兎にも角にも、良い車に巡り会えたと思います。10年乗りたい車です。
ただ駆動バッテリーはそこまでは持ち堪えないかな。

今日は、しっかり洗車もしておきました。

今回、C5エアクロスPHEV納車後、初めての１泊2日のドライブを楽しみました。

走行距離は、およそ600キロなので、長距離とは言えませんが、その感想を書きとめておきたいと思います。

滋賀から香川まで、名神、新名神、山陽道、瀬戸中央道、高松道を使ったルートです。

C5エアクロスPHEVは、電気モードでは50キロほどしか走れません。ハイブリッドモードでも到着時には駆動用バッテリーがなくなると予想されたので、エンジン主体のスポーツモードで走りました。電気は少し消費されましたが、目的地に到着した時は40キロ以上走行可能なバッテリーが残っていました。高速道路を降りた後は、全て電気モードで走ることができました。

肝心の走行感覚ですが、電気モードには劣りますが、エンジン主体のモードでも比較的静かでゆったりとした感じです。
PHCと呼ばれるセカンダリーダンパーの効果とシートの出来の良さが効いているのでしょう。

とにかく疲れにくい車と実感しました。2時間ほどの走行で、車から休憩を促されますが、3時間の運転でも余裕でした。運転席にはマッサージ機能が付いていますが、使用することはありませんでした。

エンジン主体のスポーツモードでの燃費は、およそ18.8km/Lでしたので、まずまず満足のいく数字です。現地での電気走行を諦めて、ハイブリッドモードで走れば、もう少し高い数字になると思います。

さて、今回、宿泊した紅梅亭さんには、充電設備があり、利用しました。
自宅以外での初めての充電です。充電器は2つありましたが、利用者は私ひとりのようで、次利用者のことを気にせず充電できました。







トヨタウォレットをダウンロードしておけば、充電カードを持ってなくても、普通充電が可能です。ただし、スマホと充電設備の両方を操作しなくてはならないので、ちょっと煩雑です。1回あたり1,100円というコストも少し割高です。
1100円分のガソリンを入れた方が、満充電よりたくさん走れますので。
電気走行の方が快適ですし、旅行の時だけですから仕方ないと割り切って充電しました。
充電カードを持つと年間費用がかなりかかるようですしね。
充電設備のメンテナンス費用面は理解できますが、もう少し安くして欲しいところですね。