今年の総括　(90年代の車)

今年の総括、第三回目は90年代の車です。
今年も1990年代の車を多く見かけましたが４月30日の元号が「平成」のうちと元号が令和に変わってからは「悪夢の10月」と令和恐慌の始まりの言われた10月1日からの消費税10%化のスタート前に残存車の一部の買い替えが進み、平成終焉期の4月に発生した元通産省官僚(現　経済産業省)飯塚幸三院長が運転する自動車により2人が死亡・10人が負傷する東池袋自動車暴走死傷事故が発生、それにより高齢者の運転問題が大きくクローズアップされ高齢者の運転免許返納が大きく進み、その影響から古いクルマを見る機会が少なくなりました。
中古車の台数についても昨年同様に初年登録25年以上であればアメリカへの輸出が緩和されることからスポーツカーを中心に値上げが進んでいてほとんど解体されてエコカー補助金開始以前でも市場に出回らなかった一部の実用車が「応談」という形で市場に出るケースもあるようですが昨年に比べて少なく「悪夢の10月」と言われる消費税10%化後は沈静化が進んだと言えます。
「悪夢の10月」と令和恐慌の始まりの言われた10月1日からの消費税10%化と同時にそれまで行われていた自動車取得税廃止による燃費によってナンバー取得時の消費税以外の税金を課税する「環境割」の導入と10月以降の普通乗用新車から自動車税の減税など自動車関連税制改革が行われましたが来年からは高齢ユーザーに対する「サポカー」と言われる衝突回避やアクセルとブレーキの踏み間違えによる誤発進を防ぐ運転支援装置搭載した安全アシスト装置付き新車に対する補助金が行われると思われることと高齢ユーザーの引退が進むことからより少なくなっていくと言えます。
まだ確定はしていませんが自動車の前車検時と次車検時の走行距離によって行われる予定の「走行課税」の導入も検討されていることから初年登録13年以前の既存車両と13年以上の既存車両の課税格差を減らすことが今後の課題といえます。
本文と関係ない話ですが。　来年度以降からから2009年4月からのエコカー減税により自動車取得税・重量税新車登録時に100%免税とされていた平成21年排出ガス規制適合クリーンディーゼル乗用車(LDA‐)が初年登録から12年を経過することによりクリーンディーゼル乗用車に対しても従来型ディーゼル乗用車もしくはディーゼル商用車・特殊車両同様に初年登録11年以降の自動車税重課が適用されるのかハイブリッド車同様に自動車税重課適用除外対象にされるのかどのような扱いにされるのか今後を見守っていきたいと思います。
今回の画像は発売20周年の1999年(平成11年)1月から12月に発売した車を特集します。
1枚目の画像については1999年6月に日産自動車から発売した長年続く高級サルーン「セドリック・グロリア」の最終世代でセドリックとしては10代目モデル(グロリアはプリンス自動車から数えて11代目)でセドリックはブロアムシリーズを引き継ぐラグジュアリー志向、グロリアがグランツーリスモシリーズを引き継ぐスポーツ志向に変化と同時にFRNA車には「NEO-Di」と言われる平成12年排出ガス規制適合のVQ直噴エンジン搭載と平成12年排出ガス規制適合のVQ30DET搭載車(HY34)の一部には(11月発売)FR車では世界初でベルトを要しないかわりに二つのディスクにパワーローラーを押し当てて駆動する「エクストロイドCVT」と言われるトロイダル式無段変速機を搭載することが話題になった日産セドリック(MY34前期型250LVと思われる)です。

2枚目の画像については1999年6月に日産自動車から発売したワンボックスミニバン「セレナ」の第2世代目モデルで初代C23系のC22系バネットベースの縦置きFRベースのMRからM＆SプラットフォームのFFに移行と同時にデュアルスライドドアとハイパーCVTが採用された日産セレナJ　Vパック4WD標準ルーフ前期型(PNC24)です。

3枚目の画像については1999年9月にトヨタ自動車から発売した伝統のある高級車「クラウン」の直6最終世代となる11代目モデルでJZS160系アリストから採用されるエンジンの後退化と同時に燃料タンクをシート下に収め重量配分を適正化した新世代FRプラットフォーム採用とパーソナルモデルであっても同時に5代目から長年続いたサッシュレスドアのピラードハードトップからピラードハードトップから受け継ぐスタイリッシュなサッシュ付きセダンに移行と同時にラグジュアリーなロイヤルシリーズをはじめにプレステージモデルのマジェスタと新たにスポーツモデルのアスリート用意された1JZ‐GTE型を搭載するハイパワーモデルのトヨタクラウンアスリートV前期型(JZS171)です。

4枚目の画像については1999年にイタリアアルファロメオSAがアルファロメオのフラッグシップサルーン「164(164系)」の後継車として発表・発売、日本では1999年9月からフィアットオートジャパン(現　FCAジャパン)により輸入販売が開始されたアルファロメオ1663.0V624Vスポルトロニック(936A11　2002年モデルと思われる)です。

5枚目の画像については1998年4月のニューヨーク国際オートショーにより北米フォード・モーターの高級車ブランド「リンカーン」のEセグメントエントリーモデルとして発表、発売当時はフォード・モーター傘下だったイギリス・ジャガーのEセグメントサルーン「Sタイプ(J01系)」とプラットフォームを共有モデルとして1999年4月に北米で発売され、日本では1999年10月からフォード自動車日本と旧オートラマのフォードセールスジャパンの業務を継承する米国・フォード・モーターの100%出資の米国法に基づく直轄子会社「フォード・ジャパン・リミテッド」により(撤退済み　VTホールディングス傘下のピーシーアイがフォード・サービス・ジャパンとしてアフターサービスを実施)V8(1LNAM87)とV6(1LNSM86)右ハンドルのみの輸入販売が開始されたリンカーンLS3.0V6(1LNSM86)です。
1999年発売の車については安全性だけではなく平成12年(2000年)10月以降の新型車(継続生産車と国内メーカーを含めた海外生産車は2002年9月以降　GH規制　低排出ガス認定車はTA/LA/UA規制)に義務化される「平成12年排出ガス規制」により平成12年排出ガス規制前倒しクリアをはじめに当時の直噴はリーンバーン方式ということで超低排出ガス規制対応により一時的に廃れたがその後ストイキ化よりに現在では一般化したエンジンの直噴化と変速ショックのなさから今でも違和感を持つドライバーも多いCVTの採用、より全高が高くなり、コンパクトカーの発売が多かったことに後席中央部の3点式シートベルト・独立式ヘッドレストはまだ一般化は進みませんでしたがこの年に発売された排ガス規制は適合できて5年以上のモデルサイクルに移行したモデルも多かったがマーケットの変化によりこの世代を最後にモデルサイクルを終えた車も多かったと言えます。
1999年1月から12月の日産自動車については1998年同様に積極的に新車をリリースしていてBNR34型スカイラインGT‐Rはシャシーの進化により2世代目GT‐R第一世代目のBNR32型を超える速さと走りだったがサイズの大型化により不評を買ったBNCR33に比べてダウンサイジングとさらにすべてを進化させて人気となりましたが思ったほど先代以上に販売登録台数が増えず、平成12年排出ガス規制により2002年8月に生産中止、S15型シルビアは3ナンバー化によりドリフト族などの走り屋から不評を買い継続生産中のRPS13型180SXに人気が流れたS14系とは異なり大ヒット作のS13/RS13系シルビア・180SX同様の5ナンバーに回帰して人気が上がったが若者向け人気車種がミニバンやSUV、ステーションワゴンのスポーツモデルに移行して販売登録台数に伸び悩み平成12年排出ガス規制により2002年8月に生産中止、Y34系セドリック・グロリアについては秋からスタートする「ブルーステージ・レッドステージ・レッド＆ブルー」という販売会社チャネル三系統化(現在は全車種取り扱いの1チャネル制)に合わせてセドリックはブロアムシリーズを引き継ぐラグジュアリー志向、グロリアがグランツーリスモシリーズを引き継ぐスポーツ志向に変化しましたがVQ30DET搭載車(HY34)の一部にはFR車では世界初のCVTでベルトを要しないかわりに二つのディスクにパワーローラーを押し当てて駆動する「エクストロイドCVT」と言われるトロイダル式無段変速機を搭載することが話題になったが従来と異なるラインナップで客を戸惑わせ改良と特別仕様車を投入したがそれでも低迷によりセドグロはY34系でフェードアウト2004年にフーガ(Y50系)に移行、C24系セレナについては初代C23系のC22系バネットベースの縦置きFRベースのMRからM＆SプラットフォームのFFに移行、初期のころはRF1/2型ステップワゴンに比べればハイパーCVTの不具合の多さから低迷したが後期はエンジンを入れ替えるビッグマイナーチェンジによりにC25系以降のミニバンナンバー1昇進するくらいに販売を伸ばした、Y11系ウイングロードは初期型はサニーカリフォルニアのビッグマイナーチェンジ版だった先代のY10系同様にライトバン仕様のADバンに外見が変わらなかったことにより低迷したが2001年11月発売の後期型はビッグマイナーチェンジにより販売を伸ばし、U30系プレサージュのレッドステージ版のJU30系バサラはベースになったU30系プレサージュ同様に販売の低迷が続いた。
特に日産自動車問題については世界的タイヤメーカー「ミシュラン」出身でその後に日産自動車の親会社となったルノーSAにヘッドハンティングされ1990年代後半の日産自動車経営危機時にルノーとの資本提携を行いアライアンスを締結、その数か月後に日産の代表取締役社長兼CEO(最高経営責任者)をはじめに会長兼CEO(最高経営責任者)を務め金融商品取引法違反と会社法の特別背任罪により逮捕・起訴されたことにより経営陣から解任された現在保釈中のカルロス・ゴーン被告がCOO(最高執行責任者)として就任、世界的に工場等の事業所閉鎖をはじめに車種や販売網の削減を行う「日産リバイバルプラン」を実行しました。