石狩港302のブログ一覧

本日でいすゞ自動車から海外では「トルーパー」をはじめに当時の親会社で現在でも小型商用車のOEⅯを行っているGⅯグループ（ゼネラルモーターズ）にもOEⅯされてホンダ（アキュラ）をはじめに富士重工業（現SUBARU）へもOEⅯされたクロスカントリークロスカントリー4WD（SUV）「ビッグホーン」の2代目モデル（UBS25/69系）の発売から30周年経過しました。
内容
初代UBS17/52/55型同様の5ドアロングと3ドアショートのラインナップであるがUBS25/69GW型5ドアのロングは当時はGⅯ（ゼネラルモーターズ）グループの英国ロータスAB社の監修を受けたラグジュアリーグレードの「ハンドリングバイロータス」をはじめにドイツ・イルムシャー社の監修を受けた「イルムシャー」と質実剛健なベーシックの3種類のグレードでUBS25/69DW型3ドアショートはイルムシャーシリーズのみで初代UBS17/52/55型とは異なり1/4ナンバーの貨物仕様と5ナンバー小型乗用は廃止されて3ナンバーの乗用車のみとなった。
パワートレーン
エンジンについては6VD1型3.2V6DОHC24Vガソリンエンジンと4JG2型3.1直4OHVインタークーラーターボ付きディーゼルが用意されて特にUBS25GW/DW型に搭載される6VD1型3.2V6DОHC24VガソリンエンジンはクロスカントリーRV初のDОHC200psと言うことで話題になったが主力のUBS69GW/DW型に搭載される4JG2型3.1直4OHVインタークーラーターボ付きディーゼルは機械式噴射ポンプを採用しながらも黒煙とPⅯを抑えた設計となった。
駆動系・トランスミッションについては副変速機を備えたパートタイム4WDが採用されてハンドリングバイロータスシリーズとイルムシャーシリーズには室外操作が不要なオートフリーハブロックを採用、トランスミッションは電子制御4速ATと5速MT（一部）用意された。
ボディ・シャシー・安全性
ボディ・シャシーについては悪路に強い7本持ち前部を衝撃吸収化したフルフレームシャシーと100%防錆合板とウレタン塗装を採用した3ナンバー専用設計の高剛性ボディを採用。
足回りについては前輪にダブルウィッシュボーン方式の独立懸架と後輪にはセンター4リンクコイル車軸懸架を採用、ラグジュアリーグレード「ハンドリングバイロータス」とスポーツグレード「イルムシャー」、「ベーシック」の3グレードに合わせたチューニングを実現、UBS25DW型3ドアショートイルムシャーRにはスタビライザークラッチを備えている。
ブレーキについてはアスベストを採用しない4輪ベンチレーテッドディスクブレーキを採用。
パッシブセーフティについては2列目中央部を除くすべての座席にELR3点式シートベルトと前部を衝撃吸収化したフルフレームシャシー3ナンバー専用設計ボディにより高い安全性を実現
アクティブセーフティについてはハイマウントストップランプを全車に標準装備化をはじめにロングベーシック（UBS69GW）を除きGセンサー付き4センサー3チャンネルABSをメーカーオプション設定。
装備についてはロングベーシック（UBS69GW）を除きベーシックを除き全車にパワーウインドや集中ドアロックとⅯOⅯO製ステアリングホイールの標準化をはじめに3ドアショートイルムシャーR（UBS25DW）にはレカロ製セミバケットシートが標準、ラグジュアリーグレード「ハンドリングバイロータス」とスポーツグレード「イルムシャー」にはグリルガードとフォグランプを備えがらも改造手続きによる持ち込み登録ではなく、型式指定認可を取得することで書類審査による登録を可能としたロータスキットとイルムシャーキットを2シリーズにメーカーオプション設定、エアコンはマニュアル式がディーラーオプション設定された。
1991年　
10月から11月に千葉県の幕張メッセで行われた「第29回東京モーターショー」に「960」と言う名称で3.2V6ガソリンロングハンドリングバイロータス（UBS25GW）を参考出品。
12月3日2代目ビッグホーン発売、当初はロングのみでハンドリングバイロータス（UBS25/69GW）をはじめにイルムシャー（UBS69GW）とベーシック（UBS69GW）が用意される。
1992年　
2月ショートイルムシャーシリーズ（UBS25/69DW）発売と富士重工業（現SUBARU）にスバル・ビッグホーンとしてOEⅯ開始（UBS25/69DW末尾S型）。
9月前期Ⅱ型への一部改良によりサイドドアビームをはじめにシートベルト警告灯や燃料漏れ防止ロールオーバーバルブの標準化とフルオートエアコンのメーカーオプション設定の実施。
12月「日本カーオブザイヤー特別賞」受賞とロングブリティッシュロータス（UBS25/69DW）発売。
1993年
2月ロングハンドリングバイロータスリミテッド（UBS25/69GW）第一期限定発売。
5月ロングハンドリングバイロータスリミテッド（UBS25/69GW）第二期限定発売。
9月中期Ⅰ型へのマイナーチェンジにより内外装の変更とUBS69GW/DW型に搭載される4JG2型3.1直4OHVインタークーラーターボ付きディーゼルの平成6年排出ガス規制（KD-）への適合をはじめに国産クロスカントリーRV（オフロード4WD）初の本革助手席パワーシートを備えたいすゞ製乗用車フラッグシップに君臨する「ハンドリングバイロータスSE」を発売、SEを除くロング（UBS25/69GW）に5人乗りのメーカーオプション設定、ショート（UBS25/69DW）が5人乗りに変更されると同時にベーシックをLSへ変更。
11月ロングハンドリングバイロータスリミテッド（UBS25/69GW）限定発売。
1994年
3月にLSリミテッド（UBS69GW/DW）発売、本田技研工業へホンダ・ホライズン（UBS25/69DW末尾H型）としてOEⅯ開始。
6月にLSフィールドスター（UBS69GW）発売。
9月にLSフィールドスターとイルムシャーリミテッド（UBS69GW）発売。
1995年
1月にロングハンドリングバイロータスJB（UBS25/69GW）限定発売。
6月にインストメントパネルをはじめとする内外装の変更をはじめに平成6年排出ガス規制（KD-）へ適合したUBS69GW/DW型に搭載される4JG2型3.1直4OHVインタークーラーターボ付きディーゼルの電子制御噴射ポンプへの移行やTOD（トルク・オン・デマンド）と呼ばれるトルクスプリット4WD機構をロータスSE（UBS25/69GW）に設定する中期Ⅱ型へのマイナーチェンジを実施、大型オーバーフェンダーを採用するXSプレジール（UBS69GW/DW）とイルムシャーシリーズ。（UBS25/69GW/DW）発売。
9月にロングハンドリングバイロータスJB（UBS25/69GW）限定発売。
1996年
2月にロングハンドリングバイロータスリミテッド（UBS25/69GW）限定発売。

7月にTOD（トルク・オン・デマンド）と呼ばれるトルクスプリット4WD機構の設定拡大をはじめに大型オーバーフェンダーを採用するXSプレジールシリーズ（UBS69GW/DW）とUBS25DW型ショートRSを除くイルムシャーシリーズ（UBS25/69GW/DW）にⅡを発売や一部を除くABSとデュアルエアバッグの設定を行う中期Ⅲ型へのマイナーチェンジを実施。
8月にロングXSプレジールシリーズに「スペシャルエディション」（UBS69GW　7人乗り）限定発売。
1997年
1月にロングXSプレジールシリーズに「スペシャルエディション」（UBS69GW　5人乗り）限定発売。
1998年
2月に国産ディーゼル乗用車初の直噴コモンレールと酸化触媒を採用と同時に平成10年排出ガス規制（KH-）に適合した4JX1型3.0直4DОHC16V直噴コモンレールディーゼルインタークーラーターボエンジンをUBS73GW/DW型への搭載をはじめに6VE1型3.5V6DОHC24VガソリンエンジンのUBS26GW/DW型に搭載や内外装を大幅変更を行った後期Ⅰ型へのビッグマイナーチェンジを実施と同時に商標権の関係からイルムシャーシリーズが廃止されオーバーフェンダー採用する「プレジール」をはじめに高級志向の「ハンドリングバイロータス」と「LS」の3シリーズ集約された。
5月にロングプレジールシリーズ（UBS26/73GW）に「スペシャルエディション」を限定発売。
1999年
5月にロングプレジールⅡ（UBS26/73GW）に「Lリミテッド」を限定販売。
10月に後期Ⅱ型に一部改良。
2000年
2月に世界累計生産100万台記念の「LSフィールドスター」（UBS73GW）を限定販売。
11月に「フィールドスター」（UBS73/26GW）を限定販売。
2001年
21世紀記念としてプレジールシリーズに「パールリミテッド」（UBS73/26GW）を限定発売。
7月にUBS26GW型に搭載される6VE1型3.5V6DОHC24Vガソリンエンジンの平成12年良-低排出ガス（TA-）への適合を行う最終型へのマイナーチェンジと同時「フィールドスター」の通常グレードの昇格への初めにUBS26/73DW型3ドアショートが廃止されてUBS26/73GW型5ドアロングボディのみの設定となった。
2002年
9月に10月からの乗用車生産の完全撤退と自動車NOx・PM法の施行により国内仕様の生産終了、海外では2003年まで販売された。
L系パジェロ（三菱）より1年早くクロスカントリーRVを提唱して途中まで「ロデオビッグホーン」と言う通称目だったが初期の非力なエンジンやトランスミッションやデフのトラブルによりライバル車の後塵を受けた初代UBS17/52/55型に比べてオフロードをはじめにオンロードでの走行性のを高めたUBS25/26/69/73系ビッグホーンですが発売当初はUBS69GW/DW型ディーゼル車に搭載されるJG2型3.1直4OHVインタークーラーターボ付きディーゼルについては3059㏄と言う中途半端な排気量と言うことから自動車税が高いと言われましたが改良とRVブームをはじめに国産クロスカントリーRV（オフロード4WD）初の本革助手席パワーシートを備えたいすゞ製乗用車フラッグシップに君臨する「ハンドリングバイロータスSE（UBS25/69GW）」を発売により人気が上がり自社生産最終世代のJT151F/191F・S/641F・S型ジェミニ生産終了後はいすゞの乗用車の主力車種になってエルフをはじめとする商用車も取り扱うモーター店とは異なるRV・キャンピングカー専門と「RVスクエア店」を開設しましたが「カジュアル・ランクル」と言われてJ95W系ロングボディであれば「V20/40系パジェロ（三菱）」を超えたJ90系ランドクルーザープラド（トヨタ）の大ヒットと年数の経過により再び苦戦に転じたことにより1990年代末に3代目UBS30/70系へのフルモデルチェンジが計画されましたが当時の経営危機により北米SIA(スバル・イスズ・オートモーティブ　現スバル・オブ・インディアナ・オートモーティブ)により生産されて日本では「ウィザード・ミュー」として販売された「ロデオ・アミーゴ」のUES26/73系へのフルモデルチェンジが優先され同時に開発された4JX1型3.0直4DОHC16V直噴コモンレールディーゼルインタークーラーターボエンジンと6VE1型3.5V6DОHC24Vガソリンエンジンのビッグホーンをはじめにトルーパー（米国）やジャッカルー（豪ホールデン）への搭載についてはUBS26/73系へのビッグマイナーチェンジにより搭載されましたがモデルが古くSUVの主流がFR縦置きベースのヘビータイプからFF横置きベースの現在では「クロスオーバー」と言われるライトタイプに移行して販売回復には至らなかったと言えます。
UBS25/26/69/73系ビッグホーンについては三菱やトヨタのライバル車と異なるマニアックな作りが評価されて根強いファンの多い車種ことから数年前までは多く見かけて、現在でもパーツ供給を継続していますが2002年のSUVを初めとするいすゞの乗用車事業撤退から来年で20年を経過することによって現在では限りなく少なくなってタイなどのアジア圏であればいすゞ自動車はピックアップトラックなどのSUVを継続していますが「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスによるにより発生したコロナショックをはじめに「SARS-CoV2」の一種でイギリス由来の「N-501Y変異株」やインド由来の「B.1.617」とΔ株やλ株さらには「ミュー株」の感染蔓延による「コロナショック」と一時に比べてひと段落しましたが半導体不足から回復してもかつては日産自動車グループの日産ディーゼル工業だったが現在ではいすゞグループのなったUDトラックスを含めて「CAFE」による燃費基準の強化と将来的な「CASE」と言う自動運転化と電動化に対応するトラックやバスの開発を進めること販売・サービス網の関係からSUVを含めた乗用車事業再開は難しいようです。
今回の画像についてはUBS25/26/69/73系ビッグホーンについてを特集します。
1枚目の画像についてはUBS25/69系ビッグホーンでも当時はGⅯ（ゼネラルモーターズ）グループの英国ロータスAB社の監修を受けたラグジュアリーグレードの「ハンドリングバイロータス」で1993年9月中期Ⅰ型へのマイナーチェンジを行い平成6年排出ガス規制に適合する4JG2型3.1直4OHVインタークーラーターボ付きディーゼルエンジンを搭載するいすゞビッグホーンロング3.1ディーゼルターボハンドリングバイロータス中期Ⅰ型（UBS69GW）です。
2枚目の画像についてはUBS25/69系ビッグホーン中期型でも現在ではステランティスの一員で当時はGⅯ（ゼネラルモーターズ）グループだったオペルAGのチューニングを手掛けるドイツ・イルムシャー社の監修を受けたスポーツグレードの「イルムシャー」でも6VD1型3.2V6DОHC24Vガソリンエンジンを搭載するいすゞビッグホーンショート3.2V6イルムシャーRS中期Ⅲ型（UBS25DW）です。

本日に富士重工業（現SUBARU）から日本国内では「アルシオーネ」として販売されたXTクーペ（AX系）後継で北米では「スバルSVX」として発売されたジョルジェット・ジウジアーロ氏が原案を手掛けたVTD-4WDとEG33型水平対向6気筒DOHC24Vを搭載する3ナンバーフラッグシップクーペの「アルシオーネSVX（CX系）」の発売から30周年を経過しました。
内容
当初の原案デザインは実際のCX系アルシオーネSVXのベース車となったBF/BC系レガシィ同様に5ナンバーサイズで企画されていたようですが1989年の東京モーターショーで参考出品された「SVX」では3ナンバーに変更され、当時の税制の関係から5ナンバーサイズが基本だった事実上の先代でAA系レオーネベースの日本国内では「アルシオーネ」、海外では「XTクーペ」として販売されたAX系と異なりハブボルトのP.C.D値は当時の資本･業務提携先の日産自動車の「スカイラインGT-R（BNR32）」と同一の5穴114.3であるが専用部品の多いミッド・フレームウィンドーを採用したグラスキャノピーデザインの3ナンバークーペとなった。
メカニズムと装備
パワートレーン
エンジンについては水平対向6気筒エンジンでも事実上の先代であるAX9型アルシオーネ2.7VXとは異なりER27型エンジンではなく北米をはじめとする海外用をはじめにBF/BC系レガシィのビッグマイナーチェンジ後でもアプライドD型のみ用意されたレガシィツーリングワゴンブライトン220シリーズに搭載される（BF7）EJ22型エンジンをベースに水平対向6気筒化した3318㏄のEG33型水平対向6気筒DOHC24Vエンジンが搭載された。
駆動系・トランスミッションについてはセンターデフがありながらも電子制御式多板クラッチとGセンサーさらにはバージョンL（CXD）では標準バージョンE（CXW）ではメーカーオプションの4センサー4チャンネルABSによりフロント35/リア65の駆動配分を基本に路面に応じてフロント50/リア50に駆動配分を自動変更する「VTD-4WD」と言われる電子制御トルクスピリット方式のフルタイム4WDをはじめにAX9型アルシオーネ2.7VXをはじめにBF/BC系レガシィで実績のある7ポジション4E-ATや雪道の走行性能をさらに高めるビスカスLSDとさらにバージョンL（CXD）には高速レーンチェンジを高める同相位と逆相位を行う電動式4WSが採用されている。
ただし、海外仕様についてはフロント35/リア65の駆動配分を基本に路面に応じてフロント50/リア50に駆動配分を自動変更する「VTD-4WD」ではなくBF/BC系レガシィ同様のフロント60/リア40の駆動配分を基本に路面に応じてフロント50/リア50に駆動配分を自動変更する「ACT-4」のみで電動式4WS装着車は用意されていない。
ボディ・シャシー・快適性
ボディ・シャシーについてはBF/BC系レガシィで実績のある4輪ストラットサスペンションは専用サイズのショックアブソーバーの採用をはじめにシャシー剛性を高めるためのサブフレームの採用とボディの設計についてはCd値0.29の空力性能とミッド・フレームウィンドーとインナーサッシュフロントドアを採用したグラスキャノピーデザインに対応した高剛性ボディ・シャシーにより国内どころか世界最高レベルのボディ・シャシー剛性の実現と亜鉛メッキ合板により世界最高レベルの防錆対策の実現されている。
快適性については360℃ラウンドキャノピーの実現のための2ドアクーペでは少ないリアウインドー開閉可能のUVカットガラスをはじめにフル4シーターを実現するために樹脂製鞍型燃料タンクのシート床下配置をを行っていた。
安全性
アクティブセーフティについてはVTD-4WDと統合制御を行う4輪独立制御感知の4センサー4チャンネルABSのCXD型バージョンLへの標準装備化とバージョンE（CXW）へのメーカーオプション（ABS無しは受注生産）設定をはじめに2ポッドキャリパーとアスベストを使用しないブレーキパッドを採用する4輪ベンチレーテッドディスクブレーキと人工工学を高めたコクピットの採用。
パッシブセーフティについては前後の衝撃吸収性と側面衝突への乗員保護へ対応するためにサイドドアビームとキャビン剛性を高めたボディ設計をはじめに5マイル（8㎞）までの衝撃を吸収するバンパーや後席への中央部を除く後席への採用だけではなくリーチャーにより前席の着用性も向上したELR3点式シートベルトの採用、さらには運転席にSRSエアバックがメーカーオプション設定された。
1989年
10月26日から11月6日までに千葉県の幕張メッセで行われた「第28回東京モーターショー」に「SVX」を参考出品。
1991年
1月に北米仕様の「スバルSVX（CX系）」のプロトタイプ発表。
8月に北米で「スバルSVX（CX系）」発売。
9月に日本国内仕様車「アルシオーネSVX」発売上級仕様のバージョンL（CXD）
と普及仕様のバージョンE（CXW）が（アプライドA型）用意される。
10月から11月に千葉県の幕張メッセで行われた「第29回東京モーターショー」にアプライドA型バージョンLベース（CXD）の「グリーンエア」を参考出品。
1992年
10月にバージョンL（CXD）が通産産業省（現経済産業省）グッドデザイン賞を受賞。
1993年
9月にバージョンL（CXD）とバージョンE（CXW）生産終了。
10月から11月に千葉県の幕張メッセで行われた「第30回東京モーターショー」にアルシオーネSVX発売3周年特別仕様車「S3（CXW）」のベースとなる「スポーティーバージョン（CXW　アプライドは不明）」を参考出品。
11月にフルオートエアコンに従来使用されている「CFC　R12」と言う特定フロン冷媒から「HFC　R134a」と言うオゾン層破壊の少ない代替フロン冷媒に変更した、　富士重工業（現SUBARU）創業40周年記念特別仕様車「S40（CXW）」発売。
1994年

6月にボーナスシーズン特別仕様車「S40Ⅱ（CXW）」発売、ルーフ塗装がブラックから同一塗装に変更。
9月に1995年モデル（アプライドD型　海外ではアプライドB型とC型も販売されていたと思われる）への移行によりバージョンL（CXD）とバージョンE（CXW）と言ったバージョンシリーズのカタログ掲載終了。
12月にアルシオーネSVX発売3周年特別仕様車「S3（CXW）」発売、アプライドがA型からD型に移行する。
1995年
6月に海外仕様と同一の運転席/助手席デュアルSRSエアバッグを標準装備化した最終モデル「S4（CXW）」発売、アプライドD型でもS3（CXW）とは異なり4E-ATミッションがトラブルの多いAX9型アルシオーネ2.7VXをはじめにBF/BC系レガシィなどと同一のAA/AG/AL7型レオーネACT-4系ベース仕様から2世代目のBG/BD系レガシィ相当に変更される。
1996年
12月に日本国内仕様生産終了、海外では1997年モデルまで販売されていた。
お蔵入り
1991年10月から11月に千葉県の幕張メッセで行われた「第29回東京モーターショー」にCX系SVXをベースにしたシューティングブレーグモデル「アマデウス」を参考出品。
個人的な推測と願望の大きい話ですが1992年7月から9月放送のテレビ朝日系「木曜ドラマ・法医学教室の事件ファイルパートⅠ」に富士重工業(現SUBARU)が車両協力を行いアプライドC型以降のツーリングワゴンGT(BF5)などのBF/BC系レガシィだけではなくアルシオーネSVXでもアプライドA型バージョンL（CXD）が使用される話が一部であったと思われるが実際には個人的に車両協力を行ってもらいたかった富士重工業(現SUBARU)ではなく三菱自動車工業が車両協力を行い1992年5月に3ナンバーへフルモデルを行った三菱ギャラン2.0V6DОHC24VMX（E54A前期Ⅰ型）が使用された。
1995年10月から11月まで千葉県の幕張メッセで開催の「第31回東京モーターショー」にフルエアロ装着の「S4-Ⅱ（CXWアプライドD型かE型か不明）」が参考出品されたが発売はお蔵入りとなった。
プラザ合意による円高化が進んだことによる量販車の現地生産化と同時に北米の高価値車市場の拡大を背景によりCX系SVXが開発されましたが北米では成功したそれ以外の以外国では不評だった事実上の先代モデルであるAX系アルシオーネ(北米名XTクーペ)とは異なりイタルデザインを率いるジョルジェット・ジウジアーロ氏が原案を手掛けるミッド・フレームウィンドーを採用したグラスキャノピーデザインに対して内装のデザインの質が追い付いていないことが賛否両論となり世界的にも販売台数の拡大が見込めず特に日本では発売開始時はバブル末期で販売途中にバブルが崩壊したことにより1993年11月のS40(CXW)を皮切りに「Sシリーズ　(CXW型S4は一般グレード　バージョンシリーズは途中で生産終了)」といわれるお買い得グレードを投入したがBF5型とその後のBG5型レガシィツーリングワゴンGTの大ヒットでスバル(富士重工業)に対するブランドイメージは高くなっても他の税制改革により3ナンバー車市場に参入したV20/40系パジェロが人気だった三菱自動車工業以外の非二大メーカー同様に高価格帯車種の販売ノウハウが少ないことから世界的に販売の苦戦が続きS3(CXW S4から改良型)まで採用されたATがAX9型アルシオーネ2.7VXをはじめにBF/BC系レガシィと同一仕様と言うことから大トルクに対して脆弱であることとRVブームによる3ナンバーサイズの大型クーペの人気低迷により生産終了となって事実上「一発屋」となったCX系アルシオーネSVX生産終了後のスバルの2ドアクーペはインプレッサWRXSTi（GC8）にアプライドC型のみに用意されたGC1/4型リトナがベースのWRカーのベースとなる「ピュアスポーツクーペタイプR」がアプライドD型以降に用意されたが2000年にGG/GD系への移行により生産終了、トヨタ自動車が筆頭株主となった2012年にFR（RWD）であるが86（ZN6）/BRZ（ZC6）が発売、2021年にAT車には衝突被害軽減ブレーキを備えた「アイサイト」を備える形でZN/ZD8型へフルモデルチェンジしてBRZは8月（GR86は11月発売予定）となって昨年度から行われている「CAFE」による燃費基準の強化と将来的な「CASE」と言う自動運転化と電動化の推進だけではなくマスメディア主導の「3密」回避のためのマイカー復権論が高まっていても「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスによるにより発生したコロナショックをはじめに「SARS-CoV2」の一種でイギリス由来の「N-501Y変異株」やインド由来の「B.1.617」とΔ株やλ株さらには「ミュー株」の感染蔓延と半導体不足による不況の長続きにより将来的に再びSUBARUから2ドアクーペのラインナップが消滅する可能性があると言えます。
事実上の先代であるAX系アルシオーネよりは部品が出ても専用部品が多く乗用自動車とは別部門であるが富士重工業の時代の2003年3月までに日産ディーゼル工業（現UDトラックス）や1980年代後半から包括提携を行い2000年代前半の富士重工業同様に北米・GⅯ（ゼネラルモーターズ）グループでもあったいすゞ自動車（日野自動車と現ダイムラーHD子会社の三菱ふそうトラックバスに分社化された三菱自動車工業の三菱ふそう製シャシーへの架装は1997年度に終了）製シャシーに架装を行っていたバスボディ事業の部品供給を今年度末となる2022年3月で終了すると発表が一部で出たりバスボディ事業事業と同時撤退した鉄道車両製造事業を行う富士重工業宇都宮製作所が製造するディーゼルエンジンを搭載する特急用気動車についてもカーブで直線に近い速度で走行するために台車に搭載された「制御式振り子装置」を搭載するJR四国（四国旅客鉄道）2000系をはじめにJR北海道（北海道旅客鉄道）キハ283系の後継車両への置き換えが進んでいるだけにまだCX系アルシオーネSVXの補修部品も供給された2010年代前半に比べて欠品の多い専用部品だけではなく同時期のBF/BC/BG/BD系レガシィやGF/GC系インプレッサと共有する汎用部品にも欠品が増えていてSUBARUのパーツアフターサービスに課題が出てると思います。
今回の画像については本日で発売から30周年を経過したCX系アルシオーネSVXの画像を特集します。
1枚目の画像についてはCX系アルシオーネSVXでも1993年9月まで生産された「バージョンシリーズ」でも量販グレードのスバルアルシオーネSVXバージョンE（CXW　アプライドA型）です。
2枚目の画像については1994年6月に発売したCX系アルシオーネSVXでも1993年11月発売の「S40」を皮切りに発売したボーナスシーズン向け特別仕様車「Sシリーズ」の第二弾で海外用1994年モデル（アプライドC型）同様にルーフやトランク塗装などがドアなどと同一化されたスバルアルシオーネSVXS40Ⅱ（CXW　アプライドA型）です。

マツダ・ランティス（CBA系）の「ランティス・アピール」は素晴らしかったと言えます。

今回の画像については1993年8月（発売は9月）にマツダから発表されたサッシュレスのピラードハードトップが採用されるブランニューモデルの4ドアセダン（海外では323アスティナハードトップとして販売）とBG系ファミリアアスティナ後継で海外では「323F（BA系）」として販売された4ドアクーペを用意するBP系3に引き継がれるグローバルCセグメントカー（現在の基準ではBCセグメントに相当）で1994年4月（平成6年　継続生産車は1996年1月から適用　平成8年）からの新規型式認定車に適用義務化される50㎞新前面衝突をはじめに50㎞後面追突や北米基準の54㎞側面衝突基準と言った世界最高レベルの衝突安全基準への対応と剛性を持つボディ設計とCBAEP型車に搭載されるKF-ZE型2.0V6DОHC24Vエンジンが話題となったマツダランティス（CBA系）を特集します1枚目はマツダランティス4ドアハードトップクーペ2.0V6タイプR（CBAEP　前期Ⅰ型　1枚目）と2枚目はテレビ朝日系「木曜ドラマ・新空港物語」第5話以降の劇用車として起用されたマツダランティス4ドアハードトップセダン2.0V6(CBAEP型前期Ⅱ型1995年モデルもしくは中期型のタイプR/タイプXと思われる)です。

本日に日産自動車からセドリックとしては8代目モデル(グロリアはプリンス自動車から数えて9代目)で歴代セドグロ初の3ナンバー専用のセンタピラーを備えたピラードハードトップボディを採用したEセグメント（現在ではDセグメントに相当）ラージサルーンの「セドリック・グロリア（Y32系）」の発売から30周年を経過しました。
内容
Y32系については現在でこそ1チャネルの日産国内販売網に統合されていますがその後はブルーステージとなったモーター店向けのセドリックとしては8代目モデルでその後はレッドステージとなったプリンス店向けのグロリアからすれば9代目モデルで派生車種として「シーマ現象」と言う流行語を生みだした3ナンバーボディの「FY31系セドリックシーマ・グロリアシーマ」が用意されてPY/PAY31型車には大型バンパー・サイドモールが備わるがピラーレスハードトップをはじめにプレスドアのセダン同様に5ナンバーサイズが基本だった先代のY31系とは異なり税制改革に対応したスポーツ志向の「グランツーリスモ」シリーズをはじめにラグジュアリーな「ブロアム」シリーズとベーシックな「クラシック」シリーズの3種類を用意する全車3ナンバーワイドサイズのサッシュレスでありながらもセンターピラーを採用したピラードハードトップのみとなってセダンはY31系でワゴン・バンはY30系のままでビッグマイナーチェンジを実施、派生車種としては1991年8月にはシーマがFY32系にフルモデルチェンジ、1992年には海外向けプレミアムブランド「インフィニティ」では初のY3系統車種の「J30（JY32系　国内ではレパードJ.フェリーとして発売）」が発売となった。
メカニズムと装備
先進・内装装備
先進装備についてはデジタルのみをはじめにデジタルアナログ併記とアナログのみの3段階表示を可能とする3ウェイデジタルメーターをはじめに光ファイバージャイロを活用して走行経路を表示するデジタル地図をはじめにオーディオや空調制御とテレビ放送の受信や各種設定を行えるマルチAVシステムのメーカーオプション設定、さらにはマルチAVシステムのデジタル地図表示時の現在地と実際に走行する車両の位置の誤差を補正できる「GPS受信システム」のディーラーオプション設定と移動電話供給会社と契約を行いレンタル供給される自動車電話無線機を接続すればCRTのタッチパネル画面と専用スイッチにより通話が可能のハンドフリー自動車電話がPY/PAY32型ブロアムシリーズマルチAVシステム装着車にメーカーオプション設定、スイッチによりパーキングブレーキ解除が行える電磁式パーキングブレーキが用意されている。
内装については室内空間をはじめにフルオートエアコンの全車標準装備化や「トータルコーディネート間接照明」の説明とグレードにより後席用パワーシートがメーカーオプション設定されている。
パワートレーン
エンジンについてはV6ガソリンエンジンの「PLASMA　VGシリーズ」は255psの最高出力のVG30DET型3.0V6DОHCターボがグランツーリスモアルティマ（PBY32）とPAY32型ブロアムVIPを含めたブロアムターボシリーズ（PY32）に搭載される255psの最高出力のVG30DET型3.0V6DОHCターボをはじめにPY32型でもV30ツインカムグランツーリスモSVとV30ブロアムツインカムにはVG30DE型3.0V6DОHC24Vを搭載、PY32型でもスタンダードなグレードにVG30E3.0V6OHCを搭載、Y32型にはベーシックなVG20E型2.0V6OHC、UY32型ディーゼル車にはRD28型直6ディーゼルが用意されていた。
トランスミッションについてはPY/PBY32型のVG30DET型搭載車をはじめにY32型VG20E型搭載車とUY32型RD28搭載車には4E-ATとPÝ32型のVG30型とVG30DE型には先代のY31系後期型車が世界初の搭載車となった5E-ATを搭載、PBY/PY32型にはエンジントランスミッション統合システムの「DUET-EA」が組み合わされている。
ボディ・シャシーについては当初はY31系同様にピラーレスで設計されていたようですがサッシュレスドアありながらセンターピラーを備えることによりボディ剛性を向上したピラードハードトップボディとY31系よりホイールベース25㎜延長したシャシーをはじめに足回りには今までの後輪セミトレーディングサスペンションではなく「901活動」後の日産のFR車では定番となっていたフロントストラットとリアマルチリンクの4輪独立懸架でグランツーリスモシリーズはスポーツチューンドでブロアム/クラシックシリーズラグジュアリーに設定、ブロアムVIP（PAY32）には日産車として最後となった空気ばねを採用した電子制御エアサスを標準装備、PBY32型グランツーリスモアルティマには「相違反転制御」を備えた4輪操舵システムのスーパーハイキャス採用されていた。
安全性　
アクティブセーフティについては払拭性能を向上したワイパーをはじめにブロアムVIPシリーズ（PAY/PY32）にはオートワイパーと超音波ドアミラーのメーカーオプション設定やハイマウントストップランプと4輪ベンチレーテッドディスクブレーキの標準装備化、油圧ブレーキブースターの標準装備（PY/PBY32型）をはじめにY31系セドリックセダンタクシー仕様であれば2014年まで採用されていた3センサー3チャンネル方式のABSと雪道などで効果のあるビスカスLSDの全グレードへの標準またはメーカーオプション設定。
パッシブセーフティについては前後を衝撃吸収ゾーンにしてサッシュレスドアでありながらセンターピラーが備わる高剛性キャビンを守る「衝撃吸収ボディ」はじめに側面衝突のキャビン保護に有利なサイドドアビームや前席にはプリテンショナー機能が備わったELR3点式シートベルトを後席中央部を除き採用と運転席SRSエアバッグがブロアムV以上のブロアムターボシリーズ（PY/PAY32）に標準装備でその他はメーカーオプションされていた。
1991年6月にY32系セドリック・グロリア発売。
1992年
2月にV30Eグランツーリスモシリーズに「S（PY32）」発売。
5月にV30EクラシックSVプライムセレクション（PY32）限定販売。
6月にV30EツインカムターボグランツーリスモアルティマLV発売。
1993年
1月に日産自動車設立60周年としてVG30E型エンジン搭載のPY32型車に「V30Eグランツーリスモ60tｈ」と「V30E60tｈ」を限定販売。
6月にマイナーチェンジのエアコンの冷媒が「オゾンセーフ」と言われる代替えフロンのR134aに変更を主とするマイナーチェンジの実施、SRSエアバッグ装着車を除き前席シートベルトからプリテンショナー機能の廃止をはじめにブロアムシリーズの外装変更やクラシックシリーズのブロアムJへの移行などのコストダウン実施をはじめにVG30DE型エンジン（PY32）とVG30DET型エンジン（PY/PBY/PAY32）搭載車種に助手席にSRSエアバッグを備えたデュアルエアバッグとプリテンショナーシートベルトのメーカーオプション設定とさらにVG30DET型エンジン（PY/PBY/PAY32）搭載車種にはV-TCSとABS（4チャンネルと思われる）やGPS受信システムの標準化を行ったマルチAVシステムのメーカーオプションが設定されると同時にグランツーリスモアルティマタイプX（PBY32）の発売。
8月にVG30E型エンジン搭載のPY32型車に日産自動車設立60周年記念車パートⅡ発売。
1994年
1月に日産自動車設立60周年記念車第3弾としてVG30E型エンジン搭載のPY32型車にAVシステム装着車を発売。

6月にブロアムV以上を除くVG30DET型エンジン（PY/PBY/PAY32）とVG30DET型エンジン（PY/PBY/PAY32）搭載車種とABSと運転席SRSエアバッグをセットオプション化した「Sパッケージ」を設定と運転席SRSエアバッグの機械式への変更などのコストダウンの実施。
9月にV20Eグランツーリスモ（Y32）発売。
1995年

1月にV20Eブロアム（Y32）発売と受注可能グレードの削減。
6月にセドリックとしては9代目でグロリアとしては10代目のVQ30を搭載するY33系へのフルモデルチェンジ。
Y32系セドグロについては前期の頃は丸目ヘッドライトとVG30DET型エンジンを搭載するV30ツインカムターボグランツーリスモアルティマ(PBY32)が多く売れて前期型のころはリヤのテールランプが不評でビッグマイナーチェンジを行った140系クラウンロイヤルシリーズの新車販売登録台数を超えることも多かったがターボエンジン車に搭載された4E‐ATをはじめにVG30型NAエンジン車に搭載された5E‐ATと油圧ブレーキブースターに不具合が多く、後期型はVG30E型エンジン搭載のPY32型ベースの本体価格300万円を切る仕様もあった60周年記念特別仕様車が多かったようですが他の日産車と同様にリヤフェンダーとサイドシルに融雪剤と塩害による錆が発生しやすかった事により現在ではFY32系シーマやJY32系レパードJ.フェリーを含めて台数が激減してなぜか同時期のEセグメント車でもKA7/8型レジェンドより見る機会が少なく、現存車はPY32型V30Eブロアムが多かったがここ数年で中古車の値段が高騰してるようです。
古くからの日産ファンからすれば世界的タイヤメーカー「ミシュラン」出身でその後に日産自動車の親会社となったルノーSAにヘッドハンティングされ1990年代後半の日産自動車経営危機により1999年にルノーとの資本提携を行いアライアンスを締結の数か月後に日産のCOO(最高執行責任者)を務めて「日産リバイバルプラン」を実行して2000年6月から代表取締役社長兼最高経営責任者（CEO）に就任、2017年3月まで任務を務め2018年から2019年に金融商品取引法違反と会社法の特別背任罪で逮捕・起訴されルノー・日産・三菱自工のアライアンスの経営陣からは解任となったがその後も令和元年最終日に日本から出国し、国籍のあるレバノンに出国・逃亡、出入国管理法違反容疑により再び逮捕状が出て過去最高額の保釈金も没収されているがいまだに逃亡を続けているカルロス・ゴーン被告と事実上の後任の西川廣人氏が経営陣から退き内田誠氏が取締役兼代表執行役社長兼最高経営責任者（CEO）に就任後は本格的なラインナップ削減を行う土壌ができたリーマンショック以前のセダンが充実してた頃のラインナップの戻せれる期待の声もあるらしいが現在でも日産・ルノー・三菱アライアンスと技術提携を行っているダイムラーHDの株式の売却をはじめとY51系フーガのインフィニティ版「Q70」の北米市場撤退によるインフィニティ系統のセダン縮小だけではなく、セダン撤退報道自体は誤報でしたが詳細こそ不明ですがプレミアムセダンをインフィニティブランドでは「Q50」として販売されるスカイラインのみへ集約する計画と「CAFE」による燃費基準の強化と「CASE」と言う自動運転化と電動化の推進により旧セドリック・グロリアとJY32系以降のレパードを引き継ぐフーガ・シーマをY51系からY52系へのフルモデルチェンジは難しくなっていて、さらには「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスによるにより発生したコロナショックをはじめに「SARS-CoV2」の一種でイギリス由来の「N-501Y変異株」の蔓延により今後は選択と集中を進めると言えます。
今回の画像については発売から30周年を経過したY32系セドリック・グロリアの画像を掲載します。
1枚目の画像についてはY32系セドリック・グロリアの丸目ライトが人気となった「グランツーリスモシリーズ」でもVG30DET型エンジンを搭載する日産グロリアV30ツインカムターボグランツーリスモアルティマ前期型(PBY32)です。
2枚目と3枚目の画像についてはY32系セドリック・グロリアの1993年6月にマイナーチェンジにより後期型に移行したモデルでも1994年6月にブロアムV以上を除くVG30DET型エンジン（PY/PBY/PAY32）とVG30DE型エンジン（PY32）搭載車種とABSと運転席SRSエアバッグをセットオプション化した「Sパッケージ」を設定と運転席SRSエアバッグの機械式への変更などのコストダウンの実施された日産グロリアV30ツインカムターボグランツーリスモアルティマSパッケージ（PBY32　後期Ⅱ型）とRD28型直6SOHCディーゼルを搭載する日産セドリック28Dブロアム（UY32　後期Ⅱ型）です。

本日にマツダからDEセグメント（現在のCDセグメントに相当）の縦置きFRサルーンHC系ルーチェ4ドアハードトップの事実上後継車で北米では事実上の前身のHC系ルーチェセダン同様に「929」として販売されるE/Fセグメント（現在ではEセグメントに相当）フラッグシップサルーン「センティア（HD系）」発売から30周年を経過しました。
内容
当時の税制の関係から5ナンバーフルサイズが基本で直線的なデザインが採用されたHC系ルーチェとは異なり当初は5ナンバー仕様と3ナンバー仕様のクレイデザインが増したが製作されましたが税制改革に対応したEセグメントとすれば前年に発売したホンダレジェンド（KA7/8型）の次に大きいパーソナルユーザーに徹した曲面デザインの全車3ナンバーのグローバルサイズでありながらもリアヘッドルームとトランクルームを狭くしたパッケージングを採用メーカーはセダンと言っていたがサッシュレスのピラードハードトップボディが採用された。
メカニズムと装備
パワートレーン
エンジンについてはHDES型3.0車に最高出力200psの2954㏄のJE-ZE型3.0V6DOHC24Vエンジンを搭載。
HD5S型車には実用トルクを重視した160psの出力で2000㏄以上では数の少ないレギュラーガソリン指定のJ5-DE型2.5V6DOHC24Vエンジンを搭載。
トランスミッションについてはライバル車では5E-AT搭載され始めたが全車4EC-ATでマツダ独自の「HOLDモード」が備わっている。
ボディ・シャシー
ボディ・シャシーについてはサッシュレスドアでありながらもセンターピラーを備えた高いボディ剛性と前後の衝撃吸収性を備えた高剛性セイフティモノコックボディーをはじめに前年発売のJC系ユーノスコスモ同様にフロント52/リア48の重量バランスを実現すると同時にホイールベースをHC系ルーチェの2710㎜から2850㎜への延長をはじめにエンジンの搭載位置を車軸後ろへの後退と燃料タンクをシート後ろに配置したフロントミドシップレイアウトを採用したHDプラットフォームと足回りには4輪マルチリンク式独立サスペンションが採用、ブレーキには4輪ベンチレーテッドディスクが採用されていてロングホイールベース化を補うために同時期のBG系ファミリア並みの最小回転率を実現するために車速感応型電子制御4WSが採用されている。
セーフティ・エコロジー
アクティブセーフティについてはベーシックグレードのHD5S型リミテッドを除き4センサー3チャンネル4W-ABSの標準化をはじめにステアリング連動型フォグランプの採用とHDES型3.0エクスクルーシブにはビスカスLSDが標準装備されている。
パッシブセーフティについては前後の衝撃吸収性だけではなく側面衝突対策としてサッシュレスドアでありながらもセンターピラーを備えた「高剛性セイフティモノコックボディー」とサイドインパクトバーが採用され後席中央部を除きELR3点式シートベルトの採用と運転席にはSRSエアバッグがHDES型3.0に標準装備、HD5S型2.5にメーカーオプション設定された。
エコロジーについてはボディの一部へのアルミ材の採用をはじめにリサイクル可能の熱可性樹脂素材の採用やブレーキ系統からアスベストの廃止が行われている。
先進・内装装備
太陽電池により換気を行うソーラーベンチレーション付きサンルーフと全面熱反射ガラスのセットメーカーオプションをはじめに300Wのパワーアンプを備えたスーパープレミアムミュージックシステムと移動電話供給会社と契約を行いレンタル供給される自動車電話無線機を接続すれば使用可能のハンドフリー自動車電話がグレードにより設定されている。
当初はJCESE/JCES型ユーノスコスモに搭載される20B型ロータリーエンジンが搭載されるハイパフォーマンスモデルの構想もあったがボディ・シャシーの剛性が脆弱すぎることから見送りとなった。
1991年5月センティア（HD系）発売。

11月マツダオート店からアンフィニ店（現マツダアンフィニ店）へ移行により兄弟車のアンフィニMS-9発売。
1992年
8月一部改良により25リミテッドG（HD5S）の追加と30リミテッドG（HDES）のSRSエアバックのメーカーオプションへの変更など既存グレードのコストダウンの実施。
10月アンフィニMS-9にアンフィニ店への名称変更1周年記念車30タイプJ（HDES）の限定販売。
マツダ5チャネル作戦の象徴として名高いテレビ朝日系「木曜ドラマ・大空港'92」の劇用車に30タイプⅣ（HDES)が起用。
1993年
6月アンフィニMS-9にタイプSE（HD5S）の追加。
12月翌年1月のマイナーチェンジを控え前期型とアンフィニMS-9の生産終了。
1994年
1月にアンフィニMS-9の統合と本木目パネルから木目調パネルへの変更などバブル崩壊の影響による内外装のコストダウンをはじめに「CCS」と言われるGPSナビゲーションシステムのオプション設定やアンフィニMS-9を引き継ぐタイプJ-Xシリーズの設定を行う後期型へのマイナーチェンジ同時に4WSを備えない廉価グレードのタイプJ（末尾P系）やエクスクルーシブに後席パワーシートの設定が行われた。
1995年
9月HD系生産終了。
11月2代目HE系発売。
マツダのフラッグシップサルーンとして発売したHD系センティアですが初期の頃は今までのマツダ高級車とは異なってマツダの本拠地が所在する広島県をはじめに山口県などの中国運輸局管内と言ったマツダの強い西日本以外でも好調なセールスで首都圏の個人タクシーでも増えましたが事実上の先代であるHC系ルーチェ4ドアピラードハードトップに比べて当初企画された北米向け高級車ブランド「アマティ」で発売予定のフラッグシップサルーン「1000」の関係から3ナンバーサイズの大型ボディでありながらも後席ヘッドルームとトランクスペースが狭くなったことにより公用車・社用車などの法人・官公庁特販ユーザーからは敬遠されバブル崩壊の影響により一般ユーザーへの拡販もできず、HD系後期型は非二大メーカーの高価格帯車の例にもれず4WSを備えない廉価グレードのタイプJ（末尾P系）を追加しましたが後席パワーシート設置など後席居住性を高めたがさらに販売の低迷が続き、2代目モデルのHE系ではサッシュレスドアでありながら正統派セダンのパッケージングを取り入れたが当時のマツダの経営不良によるイメージ悪化により販売が伸びずEセグメントサルーンの市場では現在の筆頭資本業務提携先のトヨタをはじめに日産、ホンダに水を上げられると同時に東洋工業時代の1979年から資本業務提携を行い当時はマツダを傘下にしていた米国・フォード・モーターからの役割分担により2000年3月に生産が中止された。
「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスによるにより発生したコロナショックをはじめに「SARS-CoV2」の一種でイギリス由来の「N-501Y変異株」の蔓延により生来的に現状では未知数になりつつありますが将来的にかつては海外ではカペラ・クロノス/アンフィニMS-6時代は626のG系統で日本では2019年7月の後期Ⅰ型2018年-2019年モデルまで「アテンザ」と言う通称名だった現在のDセグメントフラッグシップサルーンのGJ系「6」後継で現段階では「GK系マツダ6」またはルーチェ・センティア/アンフィニMS-9のH系統型式で海外では929として販売された「HF系マツダ９」のどちらかを名乗るかかわからないが2017年の東京モーターショーに出品されたHD系センティア/アンフィニMS-9のデザインに近いサッシュレスドアを採用するコンセプトカー「ビジョンクーペ」のデザインモチーフを活用する将来的に発売予定のモーターとバッテリーにより一部機構を電動化するマイルドハイブリッドの一つである電動SCを採用する3.0直6直噴コモンレール2ステージターボクリーンディーゼルエンジンエンジンを縦置きで搭載するFRフロントミドシップフラッグシップ発売の話が出ていますが「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスによるにより発生したコロナショックをはじめに「SARS-CoV2」の一種でイギリス由来の「N-501Y変異株」の蔓延により開発の遅れが出ていて自動運転化と電動化の推進する「CASE」でも自動運転化には対応できても「CAFE」と言われる企業別平均燃費の厳格化によりお蔵入りの可能性もあると言えます。
個人的にはマツダのプレミアム路線としての完成形として直6縦置きエンジン搭載のFRフラッグシップに期待していますが現在では「６」に改称されたDセグメントモデルのGJ系前期型アテンザセダンXDLパッケージ（GJ2FP）がセグメントこそはEセグメントとなるがかつてのフラッグシップモデルHD系センティア・アンフィニMS-9の最上級グレードエクスクルーシブ/タイプⅣ（HDES）以上に中古車価格下落率の大きさなどによる「マツダ地獄」の事実上復活などのフラッグシップモデルの定着が難しい状況を見る限り4代目DJ系の途中から世界統一の「２」を名乗る旧デミオ系統のBセグメントカーのフルモデルチェンジを行うのが先と言うのは企業として仕方がないと言えます。
今回の画像については本日で発売から30周年を経過したHD系センティア・アンフィニMS-9（11月発売）の画像を特集します。
１枚目の画像についてはHD系センティアのJ5-DE型2.5V6DOHC24Vエンジンを搭載するHD5S型25シリーズの上級グレードのマツダセンティア25リミテッドS前期型（HD5S）です。
2枚目の画像については1991年11月にマツダオート店のアンフィニ（現マツダアンフィニ店）発足と同時に発売したが1993年12月に1994年1月のマイナーチェンジによりマツダ店専売のセンティアへの統合が行われることから販売終了となったHD系センティアのアンフィニブランド版でアンフィニ店販売セダン「MS-シリーズ」のフラッグシップモデルとなったマツダアンフィニMS-93.0タイプⅢ（HDES）です。